Блин, идиотизм.На станциях столичного метрополитена планируется установить информационные табло, которые будут указывать интервал прибытия каждого следующего поезда.
Бакс ваще мозгами тронулся...
Обзоры прессы
Модераторы: dimentiy, Администраторы
С уважением,
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04
"Безопасные" планы столичной подземки
25-01-2008
Происходящие в столичном метрополитене события - позавчера в столичной подземке было совершено самоубийство, а сегодня произошло задымление двигателя одного из вагонов - заставляют задуматься об улучшении безопасности в метро. О том, какие меры принимаются в этом направлении, а также о планах по развитию столичной подземки корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ рассказал начальник Коммунального предприятия "Киевский метрополитен" Петр Мирошников.
Какие меры по усилению мер безопасности планируется принять в ближайшее время?
В наши ближайшие планы входит реализация ситуационного центра. Это комплекс технических и организационных мероприятий, который позволит реализовать несколько важных задач, стоящих сейчас перед киевским метрополитеном в целях повышения безопасности.
В первую очередь это будет видеонаблюдение на всех станциях метрополитена. Так, мы установим видеокамеры, которые будут позволять оценивать визуальную ситуацию на станции. Второй модуль - это видеонаблюдение в вагонах. Вагоны оборудуют всем необходимым видеоборудованием, что позволит мониторить ситуацию в них. Кроме этого, будут усовершенствованы система охраны и пожарная сигнализация. В наши планы также входит оборудование на станциях метро кнопок вызова связи - сейчас такая связь имеется только в вагонах составов.
Кроме того, не исключено, что будет внедрена система контроля за целостностью тоннелей: такая программа также предусматривается, но идет вторым этапом.
В течение какого времени планируется внедрение центра? Сколько средств необходимо на реализацию мероприятий?
Все это планируется реализовать до 2012 года. Сама концепция уже разработана, однако мы сейчас решаем вопрос по финансированию. Ориентировочная стоимость работ - около 300 млн.грн. Мы предлагаем, чтобы этот проект был включен в перечень мероприятий по подготовке к Евро-2012, поскольку он вполне вписывается в программу повышения безопасности перевозок, а это одно из приоритетных направлений в рамках подготовки к Евро-2012.
В некоторых метрополитенах для обеспечения безопасности пассажиров ставятся прозрачные заслонки, которые открываются только во время прихода поезда. Насколько реально реализовать подобное в Киевском метрополитене?
Действительно, на некоторых станциях с высоким пассажиропотоком это используется. Но это должно быть заложено при проектировании станции. Сейчас же это сделать практически невозможно. Точнее, можно, но это будет слишком затратным в финансовом плане.
Говоря о безопасности, невозможно не затронуть тему улучшения ситуации на переходах между станциями "Театральная" и "Золотые ворота", а также "Площадь Независимости" и "Крещатик". Как и когда планируется улучшить ситуацию?
Решение данных проблем находится в наших ближайших планах. В частности, между "Театральной" и "Золотыми воротами" планируем построить второй переход параллельный. Проект будет реализован в течение 3,5-4 лет. Переход увеличит пассажиропоток между станциями в 2 раза, что соответственно решит проблему перегруженности.
Что касается перехода между "Площадью Независимости" и "Крещатиком", то там мы решили поставить травилатор - горизонтальный эскалатор, который увеличит пассажиропоток и тем самым снимет проблему перегруженности перехода. Мы планируем сделать травилатор в течение 18 месяцев после окончания проектных работ, которые в свою очередь будут закончены в этом году. После установки горизонтального эскалатора пассажиропоток на переходе увеличится примерно на 12%.
В некоторых СМИ появилась информация о том, что задерживается реализация проекта строительства метро на Троещину. Так ли это?
Нет, данная информация абсолютно не соответствует действительности. Мы идем в сроки, предусмотренные ранее. Просто у нас на этот год планируется не строительство, а отселение предприятий, находящихся на трассе. Земельные вопросы находятся в нашем плане и будут урегулированы. Поэтому жители Троещины получат метро, как и говорилось ранее, до конца 2011 года. Если, конечно, у нас будет соответствующее финансирование.
Ранее на метрополитене была введена, с целью обеспечения своевременного отправления составов со станций, должность "пушера". Насколько эффективны действия "пушеров"? Какие еще меры для увеличения пассажиропотока планируется предпринять?
"Пушеры" оказались эффективным и очень эффективным. Самое главное - что на них нет ни одной жалобы. Единственные жалобы, получаемые нами относительно "пушеров", это то, что они отвлекаются от своих обязанностей. Так что мы видим со стороны пассажиров полную поддержку.
Кардинальных мер по увеличению пассажиропотока больше не предвидится. Мы уже сделали все, что от нас зависит: максимально увеличили интенсивность движения, разделили, где это возможно, пассажиропотоки. Также максимально используем эскалаторы в часы пик. Теперь - только развитие метрополитена.
Входит ли в планы метрополитена создание кольца?
Нет, но есть проект, который мы заказали. Согласно ему, по окраинам города будет ходить городская электричка, станции которой состыкованы со станциями метрополитена. Метрополитен же будет ходить через город. Мы сделаем все возможное, чтобы пассажирам было удобно переходить с одного вида транспорта на другой.
И последний вопрос. Ранее было объявлено о существенном обновлении вагонного парка. Какие вагоны будут закупаться?
В этом году мы еще будем закупать вагоны старого типа - постоянного тока. А уже с 2009 года мы планируем объявить тендер на вагоны с асинхронным приводом, которые являются более экономичными и более простыми в обслуживании. В том числе и вагоны Крюковского вагонзавода.
Источник: Информационное агентство ЛIГАБiзнесIнформ
Автор: Алена КАТАШИНСКАЯ
25-01-2008
Происходящие в столичном метрополитене события - позавчера в столичной подземке было совершено самоубийство, а сегодня произошло задымление двигателя одного из вагонов - заставляют задуматься об улучшении безопасности в метро. О том, какие меры принимаются в этом направлении, а также о планах по развитию столичной подземки корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ рассказал начальник Коммунального предприятия "Киевский метрополитен" Петр Мирошников.
Какие меры по усилению мер безопасности планируется принять в ближайшее время?
В наши ближайшие планы входит реализация ситуационного центра. Это комплекс технических и организационных мероприятий, который позволит реализовать несколько важных задач, стоящих сейчас перед киевским метрополитеном в целях повышения безопасности.
В первую очередь это будет видеонаблюдение на всех станциях метрополитена. Так, мы установим видеокамеры, которые будут позволять оценивать визуальную ситуацию на станции. Второй модуль - это видеонаблюдение в вагонах. Вагоны оборудуют всем необходимым видеоборудованием, что позволит мониторить ситуацию в них. Кроме этого, будут усовершенствованы система охраны и пожарная сигнализация. В наши планы также входит оборудование на станциях метро кнопок вызова связи - сейчас такая связь имеется только в вагонах составов.
Кроме того, не исключено, что будет внедрена система контроля за целостностью тоннелей: такая программа также предусматривается, но идет вторым этапом.
В течение какого времени планируется внедрение центра? Сколько средств необходимо на реализацию мероприятий?
Все это планируется реализовать до 2012 года. Сама концепция уже разработана, однако мы сейчас решаем вопрос по финансированию. Ориентировочная стоимость работ - около 300 млн.грн. Мы предлагаем, чтобы этот проект был включен в перечень мероприятий по подготовке к Евро-2012, поскольку он вполне вписывается в программу повышения безопасности перевозок, а это одно из приоритетных направлений в рамках подготовки к Евро-2012.
В некоторых метрополитенах для обеспечения безопасности пассажиров ставятся прозрачные заслонки, которые открываются только во время прихода поезда. Насколько реально реализовать подобное в Киевском метрополитене?
Действительно, на некоторых станциях с высоким пассажиропотоком это используется. Но это должно быть заложено при проектировании станции. Сейчас же это сделать практически невозможно. Точнее, можно, но это будет слишком затратным в финансовом плане.
Говоря о безопасности, невозможно не затронуть тему улучшения ситуации на переходах между станциями "Театральная" и "Золотые ворота", а также "Площадь Независимости" и "Крещатик". Как и когда планируется улучшить ситуацию?
Решение данных проблем находится в наших ближайших планах. В частности, между "Театральной" и "Золотыми воротами" планируем построить второй переход параллельный. Проект будет реализован в течение 3,5-4 лет. Переход увеличит пассажиропоток между станциями в 2 раза, что соответственно решит проблему перегруженности.
Что касается перехода между "Площадью Независимости" и "Крещатиком", то там мы решили поставить травилатор - горизонтальный эскалатор, который увеличит пассажиропоток и тем самым снимет проблему перегруженности перехода. Мы планируем сделать травилатор в течение 18 месяцев после окончания проектных работ, которые в свою очередь будут закончены в этом году. После установки горизонтального эскалатора пассажиропоток на переходе увеличится примерно на 12%.
В некоторых СМИ появилась информация о том, что задерживается реализация проекта строительства метро на Троещину. Так ли это?
Нет, данная информация абсолютно не соответствует действительности. Мы идем в сроки, предусмотренные ранее. Просто у нас на этот год планируется не строительство, а отселение предприятий, находящихся на трассе. Земельные вопросы находятся в нашем плане и будут урегулированы. Поэтому жители Троещины получат метро, как и говорилось ранее, до конца 2011 года. Если, конечно, у нас будет соответствующее финансирование.
Ранее на метрополитене была введена, с целью обеспечения своевременного отправления составов со станций, должность "пушера". Насколько эффективны действия "пушеров"? Какие еще меры для увеличения пассажиропотока планируется предпринять?
"Пушеры" оказались эффективным и очень эффективным. Самое главное - что на них нет ни одной жалобы. Единственные жалобы, получаемые нами относительно "пушеров", это то, что они отвлекаются от своих обязанностей. Так что мы видим со стороны пассажиров полную поддержку.
Кардинальных мер по увеличению пассажиропотока больше не предвидится. Мы уже сделали все, что от нас зависит: максимально увеличили интенсивность движения, разделили, где это возможно, пассажиропотоки. Также максимально используем эскалаторы в часы пик. Теперь - только развитие метрополитена.
Входит ли в планы метрополитена создание кольца?
Нет, но есть проект, который мы заказали. Согласно ему, по окраинам города будет ходить городская электричка, станции которой состыкованы со станциями метрополитена. Метрополитен же будет ходить через город. Мы сделаем все возможное, чтобы пассажирам было удобно переходить с одного вида транспорта на другой.
И последний вопрос. Ранее было объявлено о существенном обновлении вагонного парка. Какие вагоны будут закупаться?
В этом году мы еще будем закупать вагоны старого типа - постоянного тока. А уже с 2009 года мы планируем объявить тендер на вагоны с асинхронным приводом, которые являются более экономичными и более простыми в обслуживании. В том числе и вагоны Крюковского вагонзавода.
Источник: Информационное агентство ЛIГАБiзнесIнформ
Автор: Алена КАТАШИНСКАЯ
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04
Перший заступник начальника КП “Київський метрополітен” про проблеми і перспективи столичної підземки
25-01-2008
Володимир ФЕДОРЕНКО: “На підприємстві, яке понад 10 років працює зі збитками, не може не виникати проблем з надійністю”
Перший заступник начальника КП “Київський метрополітен” про проблеми і перспективи столичної підземки
Київський метрополітен завжди в центрі уваги громадськості. Найшвидший вид транспорту переживає не найліпші часи. Останнім часом чимало нарікань пасажирів стосуються тисняви, яка зазвичай спостерігається перед входом до станцій, біля ескалаторів, у вагонах. Звісно, такі незручності не додають людям настрою, та й метрополітенівські аргументи їх скоріш дратують, аніж переконують. Про сьогоднішні проблеми й перспективи столичної підземки "Хрещатику" розповів перший заступник начальника КП "Київський метрополітен" Володимир Федоренко.
— Кияни сприймають метрополітен як швидкий і надійний вид транспорту. Щодо швидкості, то тут, з огляду на постійні затори на київських шляхах, заперечень немає, а як щодо надійності?
— Стосовно надійності метрополітену, то для прикладу наведемо показники роботи за 2007 рік, коли графік руху поїздів виконали на 99,99%. Це означає, що лише у одного з десяти тисяч поїздів були проблеми з графіком. Хоча, звичайно, труднощі є. У підприємства, яке понад 10 років працює зі збитками, з урахуванням того періоду, коли амортизаційні відрахування навіть частково не покривали реальні прибутки, не може не виникати проблем з надійністю.
— Чи досить коштів нині виділяють на ремонт рухомого складу, який істотно зносився?
— На ремонт вагонів припадає значна частка витрат метрополітену, адже інтенсивність їхньої експлуатації дуже висока. Протягом року один вагон у середньому “пробігає” 120 тис. км, перевозячи понад мільйон пасажирів. Загалом же парк метрополітену нараховує 664 вагони. З них ті, що обслуговують Святошинсько-Броварську лінію, зношені на 90 %, Куренівсько-Червоноармійську — на 65 %, Сирецько-Печерську — на 35 %. До такого критичного стану призвели недофінансування головних програм з ремонту рухомого складу, придбання матеріалів та запасних частин, а також брак коштів для закупівлі нових вагонів. Протягом останніх років на все спрямовували тільки 30—40 % суми від потреби, чого явно замало. Значну допомогу нам надає столична влада. Згідно з Програмою оновлення рухомого складу Київського метрополітену на період 2008—2011 років, для заміни потягів, які вже вичерпали нормативний термін експлуатації, передбачено закупити 165 вагонів. Їх спрямують насамперед на Сирецько-Печерську (з урахуванням введення в експлуатацію станції “Червоний хутір”), а також на Куренівсько-Червоноармійську (у 2008-му там спорудять три станції) лінії. У найближчих планах — ремонт 184 вагонів.
— Які перспективи у вітчизняного виробника — Крюківського вагонобудівного заводу? Адже перше знайомство з їхнім симпатичним потягом відбулося понад два роки тому, і пасажири вже стомилися на нього чекати.
— Було б добре мати якісний і технічно досконалий вагон вітчизняного виробництва. Це значно полегшило б ремонти і технічне обслуговування техніки у процесі експлуатації. Проте, на жаль, в Україні немає досвіду проектування і виготовлення вагонів для потреб метрополітену. Щоб якось заповнити цю прогалину, столичні метрополітенівці підтримали ініціативу Крюківського вагонобудівного заводу з Кременчука Полтавської області щодо розробки та випуску експериментального потягу з п’яти вагонів. У 2005 році уклали угоду, і вже два наступних роки дослідні вагони випробували на лініях київської підземки. Однак фахівці виявили чимало недоліків, й завод змушений був ліквідувати недоробки. Наприкінці 2007-го удосконалені вагони знову прибули до столиці для чергових випробувань. А втім, у процесі співпраці ми пересвідчилися, що виготовити вагон метрополітену без достатнього досвіду досить складно. Скажімо, на новому потязі застосовано застарілий контакторно-резисторний тягловий привід постійного струму. Нині ж ніде у світі, крім Росії, вже понад 15 років вагони метрополітену з таким приводом не виробляють. Київський метрополітен також вирішив переходити на сучасний і економічний привід на базі асинхронних тяглових двигунів.
— Із збільшенням у метрополітені пасажиропотоку кияни все частіше скаржаться на тисняву. Чи можливо чимось зарадити?
— Щорічно пасажиропотік столичного метрополітену зростає на 6—7 %. Лише за останні три роки він підвищився на 20 % і в окремі дні сягає 2,2 млн осіб. Через введення в експлуатацію нових станцій значно зросло навантаження на центральну частину і пересадкові вузли. Нині дві лінії метрополітену в години “пік” працюють з мінімальними інтервалами — 1 хв. 30 с. Подальше зменшення інтервалів неможливе з міркувань безпеки перевезень. Тому для збільшення перевізної спроможності і зменшення тисняви у метрополітені збудовано другі виходи зі станцій “Лісова” та “Дарниця” (заплановано спорудження другого виходу з “Вокзальної”), додатково введено в графік руху 120 потягів, відкрито ще 18 кас з продажу жетонів, запроваджено технологію “засилочних” поїздів. Щоправда, ці заходи не дали бажаного результату, хоча дещо поліпшили ситуацію. Нині пасажиропотоки значно перевищують перевізну спроможність метрополітену й продовжують зростати, що призводить до скупчення людей на станціях та у вагонах.
— Чи впливає інтервал руху поїздів на безпеку перевезення пасажирів?
— Через зростання пасажиропотоків у метрополітені потрібно зменшувати інтервали, але, скажу відверто, на перших двох лініях зробити це технологічно неможливо. Щодо третьої, Сирецько-Печерської лінії, то тут є певні резерви, але поки що не вистачає рухомого складу. Питання це вирішуємо, оскільки уклали договір на поставку 25 вагонів. З них 5 уже надійшли, і наразі їх налагоджують. Безумовно, що менший інтервал руху поїздів, то більші вимоги до злагодженості й надійності роботи метрополітену.
— Які станції найбільш перевантажені, а відтак і проблемні?
— Найбільше їх на Святошино-Броварській лінії. Це “Вокзальна”, “Лісова”, “Чернігівська” та “Лівобережна”, а після відкриття тролейбусного маршруту з Троєщини додалася ще й “Дарниця”. На Куренівсько-Червоноармійській лінії найпроблемніша “Либідська”. Розвантажити її вдасться лише після введення в експлуатацію “Деміївської”, “Голосіївської”, “Васильківської”. Надзвичайно перевантажений перехід між “Театральною” та “Золотими воротами”.
— Як плануєте розвантажувати ці станцій?
— Проблему можна розв’язати тільки спільними зусиллями. Затверджена Київрадою ще у 2005-му Комплексна схема транспорту Києва на період до 2020 року має бути комплексною. Сьогодні ж увесь наземний міський транспорт розвивається шляхом підвезення пасажирів до і так перевантажених станцій підземки. Паралельно з розвитком метро треба шукати дешевші та використовувати вже готові ресурси для транспортування пасажирів, зокрема міську залізницю.
— Що потрібно метрополітену для стабільної роботи, у якій вкрай зацікавлені кияни й гості столиці?
— Київський метрополітен потребує насамперед стабільного фінансування. Сподіваємося, що найгірші часи, коли втратили значну частину кадрів і тривалий час не проводили заміни обладнання і ремонту, вже позаду. Потрібно принаймні 3—4 роки наполегливої праці для “одужання” підприємства. Столична влада надає відчутну допомогу в розбудові і розвитку підземки, добре розуміючи, що метрополітен — це транспорт, який потрібно експлуатувати відповідно до всіх норм і правил або закривати й не наражати на небезпеку тисячі людей.
Джерело: Хрещатик, 25.01.08
Автор: Надія Шумак
25-01-2008
Володимир ФЕДОРЕНКО: “На підприємстві, яке понад 10 років працює зі збитками, не може не виникати проблем з надійністю”
Перший заступник начальника КП “Київський метрополітен” про проблеми і перспективи столичної підземки
Київський метрополітен завжди в центрі уваги громадськості. Найшвидший вид транспорту переживає не найліпші часи. Останнім часом чимало нарікань пасажирів стосуються тисняви, яка зазвичай спостерігається перед входом до станцій, біля ескалаторів, у вагонах. Звісно, такі незручності не додають людям настрою, та й метрополітенівські аргументи їх скоріш дратують, аніж переконують. Про сьогоднішні проблеми й перспективи столичної підземки "Хрещатику" розповів перший заступник начальника КП "Київський метрополітен" Володимир Федоренко.
— Кияни сприймають метрополітен як швидкий і надійний вид транспорту. Щодо швидкості, то тут, з огляду на постійні затори на київських шляхах, заперечень немає, а як щодо надійності?
— Стосовно надійності метрополітену, то для прикладу наведемо показники роботи за 2007 рік, коли графік руху поїздів виконали на 99,99%. Це означає, що лише у одного з десяти тисяч поїздів були проблеми з графіком. Хоча, звичайно, труднощі є. У підприємства, яке понад 10 років працює зі збитками, з урахуванням того періоду, коли амортизаційні відрахування навіть частково не покривали реальні прибутки, не може не виникати проблем з надійністю.
— Чи досить коштів нині виділяють на ремонт рухомого складу, який істотно зносився?
— На ремонт вагонів припадає значна частка витрат метрополітену, адже інтенсивність їхньої експлуатації дуже висока. Протягом року один вагон у середньому “пробігає” 120 тис. км, перевозячи понад мільйон пасажирів. Загалом же парк метрополітену нараховує 664 вагони. З них ті, що обслуговують Святошинсько-Броварську лінію, зношені на 90 %, Куренівсько-Червоноармійську — на 65 %, Сирецько-Печерську — на 35 %. До такого критичного стану призвели недофінансування головних програм з ремонту рухомого складу, придбання матеріалів та запасних частин, а також брак коштів для закупівлі нових вагонів. Протягом останніх років на все спрямовували тільки 30—40 % суми від потреби, чого явно замало. Значну допомогу нам надає столична влада. Згідно з Програмою оновлення рухомого складу Київського метрополітену на період 2008—2011 років, для заміни потягів, які вже вичерпали нормативний термін експлуатації, передбачено закупити 165 вагонів. Їх спрямують насамперед на Сирецько-Печерську (з урахуванням введення в експлуатацію станції “Червоний хутір”), а також на Куренівсько-Червоноармійську (у 2008-му там спорудять три станції) лінії. У найближчих планах — ремонт 184 вагонів.
— Які перспективи у вітчизняного виробника — Крюківського вагонобудівного заводу? Адже перше знайомство з їхнім симпатичним потягом відбулося понад два роки тому, і пасажири вже стомилися на нього чекати.
— Було б добре мати якісний і технічно досконалий вагон вітчизняного виробництва. Це значно полегшило б ремонти і технічне обслуговування техніки у процесі експлуатації. Проте, на жаль, в Україні немає досвіду проектування і виготовлення вагонів для потреб метрополітену. Щоб якось заповнити цю прогалину, столичні метрополітенівці підтримали ініціативу Крюківського вагонобудівного заводу з Кременчука Полтавської області щодо розробки та випуску експериментального потягу з п’яти вагонів. У 2005 році уклали угоду, і вже два наступних роки дослідні вагони випробували на лініях київської підземки. Однак фахівці виявили чимало недоліків, й завод змушений був ліквідувати недоробки. Наприкінці 2007-го удосконалені вагони знову прибули до столиці для чергових випробувань. А втім, у процесі співпраці ми пересвідчилися, що виготовити вагон метрополітену без достатнього досвіду досить складно. Скажімо, на новому потязі застосовано застарілий контакторно-резисторний тягловий привід постійного струму. Нині ж ніде у світі, крім Росії, вже понад 15 років вагони метрополітену з таким приводом не виробляють. Київський метрополітен також вирішив переходити на сучасний і економічний привід на базі асинхронних тяглових двигунів.
— Із збільшенням у метрополітені пасажиропотоку кияни все частіше скаржаться на тисняву. Чи можливо чимось зарадити?
— Щорічно пасажиропотік столичного метрополітену зростає на 6—7 %. Лише за останні три роки він підвищився на 20 % і в окремі дні сягає 2,2 млн осіб. Через введення в експлуатацію нових станцій значно зросло навантаження на центральну частину і пересадкові вузли. Нині дві лінії метрополітену в години “пік” працюють з мінімальними інтервалами — 1 хв. 30 с. Подальше зменшення інтервалів неможливе з міркувань безпеки перевезень. Тому для збільшення перевізної спроможності і зменшення тисняви у метрополітені збудовано другі виходи зі станцій “Лісова” та “Дарниця” (заплановано спорудження другого виходу з “Вокзальної”), додатково введено в графік руху 120 потягів, відкрито ще 18 кас з продажу жетонів, запроваджено технологію “засилочних” поїздів. Щоправда, ці заходи не дали бажаного результату, хоча дещо поліпшили ситуацію. Нині пасажиропотоки значно перевищують перевізну спроможність метрополітену й продовжують зростати, що призводить до скупчення людей на станціях та у вагонах.
— Чи впливає інтервал руху поїздів на безпеку перевезення пасажирів?
— Через зростання пасажиропотоків у метрополітені потрібно зменшувати інтервали, але, скажу відверто, на перших двох лініях зробити це технологічно неможливо. Щодо третьої, Сирецько-Печерської лінії, то тут є певні резерви, але поки що не вистачає рухомого складу. Питання це вирішуємо, оскільки уклали договір на поставку 25 вагонів. З них 5 уже надійшли, і наразі їх налагоджують. Безумовно, що менший інтервал руху поїздів, то більші вимоги до злагодженості й надійності роботи метрополітену.
— Які станції найбільш перевантажені, а відтак і проблемні?
— Найбільше їх на Святошино-Броварській лінії. Це “Вокзальна”, “Лісова”, “Чернігівська” та “Лівобережна”, а після відкриття тролейбусного маршруту з Троєщини додалася ще й “Дарниця”. На Куренівсько-Червоноармійській лінії найпроблемніша “Либідська”. Розвантажити її вдасться лише після введення в експлуатацію “Деміївської”, “Голосіївської”, “Васильківської”. Надзвичайно перевантажений перехід між “Театральною” та “Золотими воротами”.
— Як плануєте розвантажувати ці станцій?
— Проблему можна розв’язати тільки спільними зусиллями. Затверджена Київрадою ще у 2005-му Комплексна схема транспорту Києва на період до 2020 року має бути комплексною. Сьогодні ж увесь наземний міський транспорт розвивається шляхом підвезення пасажирів до і так перевантажених станцій підземки. Паралельно з розвитком метро треба шукати дешевші та використовувати вже готові ресурси для транспортування пасажирів, зокрема міську залізницю.
— Що потрібно метрополітену для стабільної роботи, у якій вкрай зацікавлені кияни й гості столиці?
— Київський метрополітен потребує насамперед стабільного фінансування. Сподіваємося, що найгірші часи, коли втратили значну частину кадрів і тривалий час не проводили заміни обладнання і ремонту, вже позаду. Потрібно принаймні 3—4 роки наполегливої праці для “одужання” підприємства. Столична влада надає відчутну допомогу в розбудові і розвитку підземки, добре розуміючи, що метрополітен — це транспорт, який потрібно експлуатувати відповідно до всіх норм і правил або закривати й не наражати на небезпеку тисячі людей.
Джерело: Хрещатик, 25.01.08
Автор: Надія Шумак
О да, как же не использовать возможность поскулить, поклянчить деньги...
Противно, блин. Занялся хоть бы кто для начала вопросом разницы в стоимости размещения рекламы в КМ для избранных "посредников" и цены у этих самых "посредников" для конечный покупателей рекламных площадей! И в чей кармашек капает денюшка тоже не мешало бы выяснить...
Но этому не бывать
Противно, блин. Занялся хоть бы кто для начала вопросом разницы в стоимости размещения рекламы в КМ для избранных "посредников" и цены у этих самых "посредников" для конечный покупателей рекламных площадей! И в чей кармашек капает денюшка тоже не мешало бы выяснить...
Но этому не бывать
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12637
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
А за ещё не закончившийся первый месяц 2008, учитывая суицид и задымление "самого дешёвого" по тендеры вагона? Наверно, план за весь год перевыполнили...Стосовно надійності метрополітену, то для прикладу наведемо показники роботи за 2007 рік, коли графік руху поїздів виконали на 99,99%
Оговорка по Фрейду. Если пассажиропоток - это количество пассажиров, проходящих переход за единицу времени, то значит, что будут толпы такой же плотности, а людей будет в 2 раза больше. Это как расширение автодорог: чем шире, тем там становится больше машин... А надо было говорить не о пассажиропотоке, а о пропускной способности, что не одно и то же.Переход увеличит пассажиропоток между станциями в 2 раза
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
-
FerrariF1racing
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 4156
- Зарегистрирован: 11 май 2006, 17:39
- Откуда: Киев, Героев Днепра, Минская
Київська підземка: експлуатувати так, щоб не піддавати людей небезпеці
25-01-2008
Віднедавна Київський метрополітен знаходиться у центрі уваги громадськості. Цьому сприяло невдоволення пасажирами таким явищем у метро як тиснява, що зазвичай спостерігається при вході на багатьох станціях, біля турнікетів та ескалаторів, у вагонах. Звісно, такі незручності не додають людям настрою та й метрополітенівські аргументи їх швидше дратують, аніж переконують. Як знайти порозуміння?
Донести до пасажирів істину про нинішній стан метрополітену погодився перший заступник начальника Київського метрополітену Володимир Федоренко.
Володимире Івановичу, кияни сприймають метрополітен як швидкий і надійний вид транспорту. Щодо швидкості, то тут, з огляду на постійні затори на київських шляхах, заперечень немає, а як щодо надійності?
Надійність і швидкість – фактори, які оцінюються конкретними цифрами і порівнюються з іншими можливостями переміщення людини містом. Відносно надійності метрополітену, то для прикладу візьмемо показники роботи метрополітену за 2007 рік, коли графік руху поїздів було виконано на 99,99%. Це означає, що лише у одного з десяти тисяч поїздів були якісь проблеми з графіком.
Проте проблеми з надійністю у метрополітені є, оскільки виконання графіку руху поїздів – всього лише один з її показників. А у підприємства, яке понад 10 років працює зі збитками, враховуючи і той період, коли амортизаційні відрахування навіть частково не покривались реальними доходами, не може не бути проблем з надійністю.
Багато розмов точиться навколо технічного стану рухомого складу метрополітену, основний парк якого явно застарів. Чи достатньо коштів виділяється нині на проведення ремонтів цих потягів?
На ремонт рухомого складу припадає значна частка витрат метрополітену, адже інтенсивність його експлуатації дуже висока. За рік експлуатації, один вагон, у середньому, „пробігає” 120 тис. км. та перевозить понад мільйон пасажирів. А сам характер руху – без кінця змінний!
В цілому ж, парк вагонів метрополітену складає 664 одиниці, з яких вагони, що обслуговують Святошино-Броварську лінію, зношені на 90 відсотків. Трохи ліпша ситуація на Куренівсько-Червоноармійській лінії, тут вагони зношені на 65 відсотків. Найкраще виглядає рухомий склад Сирецько-Печерської лінії, показник зносу тут лише 35 відсотків.
До такого критичного стану призвело суттєве недофінансування основних програм з ремонту рухомого складу, придбання матеріалів та запасних частин, а також відсутність коштів для придбання нових вагонів. Протягом останніх років на всі ці види робіт спрямовувалося всього 30-40 відсотків коштів від потреби згідно з нормативами. Цього явно замало, тому і маємо такі проблеми сьогодні.
Але це ще не все. Для ремонту рухомого складу потрібна велика кількість специфічного обладнання та матеріалів, ринок виробників яких не розвинений. Багато видів запчастин та комплектуючих виробляє тільки одне підприємство. До того ж, для їх закупівлі необхідно проводити тендер, брати участь у якому має не менше трьох учасників. І досить часто виникає така ситуація, коли тендерні торги не відбуваються через відсутність учасників. Словом, виникають додаткові труднощі, які також негативно позначаються на технічному стані вагонів.
Можливо, простіше оновити рухомий склад? Принаймні, менше мороки.
Згідно з Програмою оновлення рухомого складу Київського метрополітену на період 2008 – 2011 роки, у поточному році для заміни вагонів, які вичерпали нормативний термін експлуатації, та забезпечення збільшення парності руху поїздів на Сирецько-Печерській ліній, з урахуванням введення в експлуатацію станції „Червоний хутір”, а також для підтримання існуючої парності руху поїздів на Куренівсько-Червоноармійській ліній, при введенні в експлуатацію дільниці від станції „Либідська” до станції „Васильківська”, необхідно придбати 165 вагонів. Водночас, у планах метрополітену на поточний рік є й виконання заводських ремонтів 184 вагонів. І дуже добре, що нас у цьому підтримує влада міста.
Які, на Вашу думку, перспективи у вагонів вітчизняного вагоновиробника – Крюківського вагонобудівного заводу? Адже перше знайомство з цим симпатичним потягом відбулося понад два роки тому і пасажири вже втомилися на нього чекати.
Для метрополітену було б добре, якби ми мали якісний і технічно досконалий вагон вітчизняного виробництва. Це значно полегшило б ремонти і технічне обслуговування вагонів у процесі їх експлуатації. Проте, на жаль, в Україні немає досвіду проектування і виготовлення вагонів метрополітену. Щоб якось виправити цю прогалину, Київський метрополітен підтримав ініціативу Крюківського вагонобудівного заводу з м.Кременчуг Полтавської області щодо розробки конструкції та випуску експериментального потягу з п’яти вагонів. У 2005 році було укладено відповідний договір і вже упродовж двох наступних років дослідні вагони проходили випробування на лініях Київського метрополітену. Однак, вже під час перших випробувань, було виявлено досить багато недоліків і завод змушений був забрати вагони назад — міняти їх конструкцію, особливо в частині електрообладнання і гальм.
Наприкінці 2007 року ці вагони, після усунення недоліків, знову прибули до нас для проходження випробувань. Подальша доля цього потягу залежить від досвіду конструкторів і виробничників Крюківського вагонзаводу. Наші фахівці всіляко сприяють і допомагають інженерам цього підприємства з проведення випробувань, діляться досвідом експлуатації.
Втім, у процесі співпраці ми наочно пересвідчилися, що створення вагону метрополітену без достатнього досвіду — досить складне завдання. Його відсутність позначилася й на тому, що на новому потязі застосовано застарілий контакторно-резисторний тяговий привод постійного струму. Нині ж, ніде у світі, крім Росії, вже понад 15 років вагони метрополітену з таким приводом не виробляються. Київський метрополітен також вирішив переходити на сучасний і економічний привод на базі асинхронних тягових двигунів.
Повернімося до найболючішого для пасажирів. Відомо, що збільшення пасажиропотоку призвело до появи у метро тисняви. Пасажири постійно скаржаться на такі незручності. Чи можливо якось подолати це явище?
Щорічно пасажиропотоки метрополітену зростають на 6-7 відсотків. Лише за останні три роки метрополітен збільшив пасажироперевезення на 20 відсотків і зараз в окремі дні вони сягають 2,2 млн.
Історично так склалося, що введення нових станцій метрополітену відбувалось на кінцях діючих ліній, що призводило до збільшення навантажень на центральну частину і пересадкові вузли. Нині дві лінії метрополітену в години „пік” працюють з мінімальними інтервалами — 1хв.30сек. Подальше зменшення інтервалів між поїздами неможливе з міркувань безпеки перевезень.
Метрополітен робить все можливе для збільшення провізної спроможності ліній та станцій: збудовано другі виходи станцій „Лісова” та „Дарниця”, демонтовано кабіни управління в проміжних вагонах Святошино-Броварської лінії, відкрито додатково 18 робочих місць в касах з продажу жетонів, з початку поточного року введено додатково в графік руху 120 поїздів щодоби, впроваджена технологія „засилочних” поїздів.
Як бачимо, всі ці заходи дещо покращили ситуацію, але в цілому не принесли бажаного результату. Нині пасажиропотоки метрополітену значно перевищують його перевізну спроможність, і продовжують зростати, що призводить до великого скупчення людей на станціях та у вагонах. Показовою в цьому плані є Святошино-Броварська лінія.
Які станції є найбільш перевантаженими, а відтак і проблемними?
Їх багато. Зокрема, на Святошино-Броварській лінії, окрім „Вокзальної”, „Лісової, „Чернігівської” та „Лівобережної”, додалася ще й „Дарниця”. Це сталося після відкриття руху тролейбусних маршрутів, що курсують з житлового масиву Вигурівщина-Троєщина. Звичайно ж, їх кінцеву зупинку також „прив’язали” до станції метро.
На Куренівсько-Червоноармійській лінії найбільш проблемною є „Либідська”. Розвантажити її можливо лише з введенням в експлуатацію нових станцій: „Деміївська”, „Голосіївська”, Васильківська”. Надзвичайно перевантаженим є перехід між станціями „Театральна” та „Золоті ворота”. І цей перелік можна продовжити, та пасажири й самі знають ситуацію.
Як плануєте розвантажувати ці станцій?
Скажу відверто, керівництво метрополітену знаходиться у постійних пошуках подальших дій, спрямованих на розвантаження проблемних станцій та поліпшення умов перевезення пасажирів. Перевозити пасажирів з таким перевантаженням — не тільки не комфортно, а й небезпечно.
Проблему, на мою думку, можна було б вирішити, якби взятися за це, як кажуть, всім миром. Річ ось у чому. Існує Комплексна схема транспорту міста Києва на період до 2020 року, затверджена Київрадою ще 2005 року. Ця схема повинна бути дійсно комплексною. Сьогодні ж ми бачимо, що наземний міський транспорт переважно розвивається шляхом підвезення пасажирів до і так перевантажених станцій метрополітену.
Брати за основу тільки розвиток ліній метрополітену – це також не вирішить проблему, тому що метро швидко будувати не просто і досить дорого. У будь-якому разі, паралельно з розвитком метро, треба шукати інші, дешевші і частково готові ресурси для перевезень пасажирів, наприклад, більш використовувати можливості залізниці у межах міста, розвивати потужний наземний транспорт.
Володимире Івановичу, скажіть, будь-ласка, чи впливає інтервал руху поїздів на безпеку перевезення пасажирів?
Постійно зростаючі пасажиропотоки у метрополітені „вимагають” зменшення існуючих інтервалів, але, скажу відверто, на перших двох лініях зменшення неможливе технологічно. Щодо третьої, Сирецько-Печерської лінії, то тут є певні резерви, але поки що не вистачає рухомого складу. Питання це вирішується, оскільки ми уклали договір на поставку 25 вагонів, 5 з яких уже надійшли і наразі проходить їх налагодження. Безумовно, чим менше інтервал руху поїздів, тим більші вимоги до злагодженості і надійності роботи метрополітену.
Нещодавно пасажири станцій „Лісова” та „Чернігівська” вранці не змогли скористатися метрополітеном через неполадки у системі енергозабезпечення підземки. Чому так сталося? Прокоментуйте, будь-ласка.
Відбулося пошкодження кабельної перемички, яка живить мережу контактної рейки для тяги поїздів. Несправність була виявлена о 5год 05хв., коли почали подавати напругу після нічної перерви. Кабельна мережа відкритої дільниці досить розгалужена і виявити місце пошкодження доволі складно. Проте наші фахівці впоралися з цим і вже о 6год 51хв. напруга була подана і поїзди пішли встановленим порядком.
Принагідно зазначу, що пошкоджений кабель працює з 1968 року, частина його траси проходить під землею, якраз там і виникло пошкодження. Цей кабель своєчасно пройшов випробування, ніяких зауважень не було. На жаль, в електромережах час від часу виникають пошкодження, передбачити які майже неможливо. Саме зараз, коли ми з вами розмовляємо, на станції „Сирець” відключилося електроживлення по 10 кВ від Київенерго і ми змушені живити підстанцію Сирець, щоб не зупинити рух поїздів по своїй мережі від станції Дорогожичі.
Що потрібно Київському метрополітену для стабільної роботи, у якій вкрай зацікавлені кияни і гості столиці?
Київському метрополітену, перш за все, потрібний стабільний фінансовий стан. Маємо надію, що найгірше вже позаду, коли втрачено значну частину кадрового потенціалу, коли тривалий час не проводились заміна обладнання і ремонти в необхідних обсягах. Після цього нам потрібно років 3-4 наполегливої праці для одужання підприємства. Влада Києва з великою увагою відноситься до роботи метрополітену і його розбудови. Проте, за будівництвом, не треба забувати про забезпечення експлуатації. Світовий досвід показав, що метрополітен – транспорт, який або треба експлуатувати у відповідності з усіма нормами і правилами, або закривати і не піддавати тисячі людей небезпеці.
Дякую.
Надія Шумак, журналіст
25-01-2008
Віднедавна Київський метрополітен знаходиться у центрі уваги громадськості. Цьому сприяло невдоволення пасажирами таким явищем у метро як тиснява, що зазвичай спостерігається при вході на багатьох станціях, біля турнікетів та ескалаторів, у вагонах. Звісно, такі незручності не додають людям настрою та й метрополітенівські аргументи їх швидше дратують, аніж переконують. Як знайти порозуміння?
Донести до пасажирів істину про нинішній стан метрополітену погодився перший заступник начальника Київського метрополітену Володимир Федоренко.
Володимире Івановичу, кияни сприймають метрополітен як швидкий і надійний вид транспорту. Щодо швидкості, то тут, з огляду на постійні затори на київських шляхах, заперечень немає, а як щодо надійності?
Надійність і швидкість – фактори, які оцінюються конкретними цифрами і порівнюються з іншими можливостями переміщення людини містом. Відносно надійності метрополітену, то для прикладу візьмемо показники роботи метрополітену за 2007 рік, коли графік руху поїздів було виконано на 99,99%. Це означає, що лише у одного з десяти тисяч поїздів були якісь проблеми з графіком.
Проте проблеми з надійністю у метрополітені є, оскільки виконання графіку руху поїздів – всього лише один з її показників. А у підприємства, яке понад 10 років працює зі збитками, враховуючи і той період, коли амортизаційні відрахування навіть частково не покривались реальними доходами, не може не бути проблем з надійністю.
Багато розмов точиться навколо технічного стану рухомого складу метрополітену, основний парк якого явно застарів. Чи достатньо коштів виділяється нині на проведення ремонтів цих потягів?
На ремонт рухомого складу припадає значна частка витрат метрополітену, адже інтенсивність його експлуатації дуже висока. За рік експлуатації, один вагон, у середньому, „пробігає” 120 тис. км. та перевозить понад мільйон пасажирів. А сам характер руху – без кінця змінний!
В цілому ж, парк вагонів метрополітену складає 664 одиниці, з яких вагони, що обслуговують Святошино-Броварську лінію, зношені на 90 відсотків. Трохи ліпша ситуація на Куренівсько-Червоноармійській лінії, тут вагони зношені на 65 відсотків. Найкраще виглядає рухомий склад Сирецько-Печерської лінії, показник зносу тут лише 35 відсотків.
До такого критичного стану призвело суттєве недофінансування основних програм з ремонту рухомого складу, придбання матеріалів та запасних частин, а також відсутність коштів для придбання нових вагонів. Протягом останніх років на всі ці види робіт спрямовувалося всього 30-40 відсотків коштів від потреби згідно з нормативами. Цього явно замало, тому і маємо такі проблеми сьогодні.
Але це ще не все. Для ремонту рухомого складу потрібна велика кількість специфічного обладнання та матеріалів, ринок виробників яких не розвинений. Багато видів запчастин та комплектуючих виробляє тільки одне підприємство. До того ж, для їх закупівлі необхідно проводити тендер, брати участь у якому має не менше трьох учасників. І досить часто виникає така ситуація, коли тендерні торги не відбуваються через відсутність учасників. Словом, виникають додаткові труднощі, які також негативно позначаються на технічному стані вагонів.
Можливо, простіше оновити рухомий склад? Принаймні, менше мороки.
Згідно з Програмою оновлення рухомого складу Київського метрополітену на період 2008 – 2011 роки, у поточному році для заміни вагонів, які вичерпали нормативний термін експлуатації, та забезпечення збільшення парності руху поїздів на Сирецько-Печерській ліній, з урахуванням введення в експлуатацію станції „Червоний хутір”, а також для підтримання існуючої парності руху поїздів на Куренівсько-Червоноармійській ліній, при введенні в експлуатацію дільниці від станції „Либідська” до станції „Васильківська”, необхідно придбати 165 вагонів. Водночас, у планах метрополітену на поточний рік є й виконання заводських ремонтів 184 вагонів. І дуже добре, що нас у цьому підтримує влада міста.
Які, на Вашу думку, перспективи у вагонів вітчизняного вагоновиробника – Крюківського вагонобудівного заводу? Адже перше знайомство з цим симпатичним потягом відбулося понад два роки тому і пасажири вже втомилися на нього чекати.
Для метрополітену було б добре, якби ми мали якісний і технічно досконалий вагон вітчизняного виробництва. Це значно полегшило б ремонти і технічне обслуговування вагонів у процесі їх експлуатації. Проте, на жаль, в Україні немає досвіду проектування і виготовлення вагонів метрополітену. Щоб якось виправити цю прогалину, Київський метрополітен підтримав ініціативу Крюківського вагонобудівного заводу з м.Кременчуг Полтавської області щодо розробки конструкції та випуску експериментального потягу з п’яти вагонів. У 2005 році було укладено відповідний договір і вже упродовж двох наступних років дослідні вагони проходили випробування на лініях Київського метрополітену. Однак, вже під час перших випробувань, було виявлено досить багато недоліків і завод змушений був забрати вагони назад — міняти їх конструкцію, особливо в частині електрообладнання і гальм.
Наприкінці 2007 року ці вагони, після усунення недоліків, знову прибули до нас для проходження випробувань. Подальша доля цього потягу залежить від досвіду конструкторів і виробничників Крюківського вагонзаводу. Наші фахівці всіляко сприяють і допомагають інженерам цього підприємства з проведення випробувань, діляться досвідом експлуатації.
Втім, у процесі співпраці ми наочно пересвідчилися, що створення вагону метрополітену без достатнього досвіду — досить складне завдання. Його відсутність позначилася й на тому, що на новому потязі застосовано застарілий контакторно-резисторний тяговий привод постійного струму. Нині ж, ніде у світі, крім Росії, вже понад 15 років вагони метрополітену з таким приводом не виробляються. Київський метрополітен також вирішив переходити на сучасний і економічний привод на базі асинхронних тягових двигунів.
Повернімося до найболючішого для пасажирів. Відомо, що збільшення пасажиропотоку призвело до появи у метро тисняви. Пасажири постійно скаржаться на такі незручності. Чи можливо якось подолати це явище?
Щорічно пасажиропотоки метрополітену зростають на 6-7 відсотків. Лише за останні три роки метрополітен збільшив пасажироперевезення на 20 відсотків і зараз в окремі дні вони сягають 2,2 млн.
Історично так склалося, що введення нових станцій метрополітену відбувалось на кінцях діючих ліній, що призводило до збільшення навантажень на центральну частину і пересадкові вузли. Нині дві лінії метрополітену в години „пік” працюють з мінімальними інтервалами — 1хв.30сек. Подальше зменшення інтервалів між поїздами неможливе з міркувань безпеки перевезень.
Метрополітен робить все можливе для збільшення провізної спроможності ліній та станцій: збудовано другі виходи станцій „Лісова” та „Дарниця”, демонтовано кабіни управління в проміжних вагонах Святошино-Броварської лінії, відкрито додатково 18 робочих місць в касах з продажу жетонів, з початку поточного року введено додатково в графік руху 120 поїздів щодоби, впроваджена технологія „засилочних” поїздів.
Як бачимо, всі ці заходи дещо покращили ситуацію, але в цілому не принесли бажаного результату. Нині пасажиропотоки метрополітену значно перевищують його перевізну спроможність, і продовжують зростати, що призводить до великого скупчення людей на станціях та у вагонах. Показовою в цьому плані є Святошино-Броварська лінія.
Які станції є найбільш перевантаженими, а відтак і проблемними?
Їх багато. Зокрема, на Святошино-Броварській лінії, окрім „Вокзальної”, „Лісової, „Чернігівської” та „Лівобережної”, додалася ще й „Дарниця”. Це сталося після відкриття руху тролейбусних маршрутів, що курсують з житлового масиву Вигурівщина-Троєщина. Звичайно ж, їх кінцеву зупинку також „прив’язали” до станції метро.
На Куренівсько-Червоноармійській лінії найбільш проблемною є „Либідська”. Розвантажити її можливо лише з введенням в експлуатацію нових станцій: „Деміївська”, „Голосіївська”, Васильківська”. Надзвичайно перевантаженим є перехід між станціями „Театральна” та „Золоті ворота”. І цей перелік можна продовжити, та пасажири й самі знають ситуацію.
Як плануєте розвантажувати ці станцій?
Скажу відверто, керівництво метрополітену знаходиться у постійних пошуках подальших дій, спрямованих на розвантаження проблемних станцій та поліпшення умов перевезення пасажирів. Перевозити пасажирів з таким перевантаженням — не тільки не комфортно, а й небезпечно.
Проблему, на мою думку, можна було б вирішити, якби взятися за це, як кажуть, всім миром. Річ ось у чому. Існує Комплексна схема транспорту міста Києва на період до 2020 року, затверджена Київрадою ще 2005 року. Ця схема повинна бути дійсно комплексною. Сьогодні ж ми бачимо, що наземний міський транспорт переважно розвивається шляхом підвезення пасажирів до і так перевантажених станцій метрополітену.
Брати за основу тільки розвиток ліній метрополітену – це також не вирішить проблему, тому що метро швидко будувати не просто і досить дорого. У будь-якому разі, паралельно з розвитком метро, треба шукати інші, дешевші і частково готові ресурси для перевезень пасажирів, наприклад, більш використовувати можливості залізниці у межах міста, розвивати потужний наземний транспорт.
Володимире Івановичу, скажіть, будь-ласка, чи впливає інтервал руху поїздів на безпеку перевезення пасажирів?
Постійно зростаючі пасажиропотоки у метрополітені „вимагають” зменшення існуючих інтервалів, але, скажу відверто, на перших двох лініях зменшення неможливе технологічно. Щодо третьої, Сирецько-Печерської лінії, то тут є певні резерви, але поки що не вистачає рухомого складу. Питання це вирішується, оскільки ми уклали договір на поставку 25 вагонів, 5 з яких уже надійшли і наразі проходить їх налагодження. Безумовно, чим менше інтервал руху поїздів, тим більші вимоги до злагодженості і надійності роботи метрополітену.
Нещодавно пасажири станцій „Лісова” та „Чернігівська” вранці не змогли скористатися метрополітеном через неполадки у системі енергозабезпечення підземки. Чому так сталося? Прокоментуйте, будь-ласка.
Відбулося пошкодження кабельної перемички, яка живить мережу контактної рейки для тяги поїздів. Несправність була виявлена о 5год 05хв., коли почали подавати напругу після нічної перерви. Кабельна мережа відкритої дільниці досить розгалужена і виявити місце пошкодження доволі складно. Проте наші фахівці впоралися з цим і вже о 6год 51хв. напруга була подана і поїзди пішли встановленим порядком.
Принагідно зазначу, що пошкоджений кабель працює з 1968 року, частина його траси проходить під землею, якраз там і виникло пошкодження. Цей кабель своєчасно пройшов випробування, ніяких зауважень не було. На жаль, в електромережах час від часу виникають пошкодження, передбачити які майже неможливо. Саме зараз, коли ми з вами розмовляємо, на станції „Сирець” відключилося електроживлення по 10 кВ від Київенерго і ми змушені живити підстанцію Сирець, щоб не зупинити рух поїздів по своїй мережі від станції Дорогожичі.
Що потрібно Київському метрополітену для стабільної роботи, у якій вкрай зацікавлені кияни і гості столиці?
Київському метрополітену, перш за все, потрібний стабільний фінансовий стан. Маємо надію, що найгірше вже позаду, коли втрачено значну частину кадрового потенціалу, коли тривалий час не проводились заміна обладнання і ремонти в необхідних обсягах. Після цього нам потрібно років 3-4 наполегливої праці для одужання підприємства. Влада Києва з великою увагою відноситься до роботи метрополітену і його розбудови. Проте, за будівництвом, не треба забувати про забезпечення експлуатації. Світовий досвід показав, що метрополітен – транспорт, який або треба експлуатувати у відповідності з усіма нормами і правилами, або закривати і не піддавати тисячі людей небезпеці.
Дякую.
Надія Шумак, журналіст
ККЛ СБЛ СПЛ ПВЛ ЛЛ
-
FerrariF1racing
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 4156
- Зарегистрирован: 11 май 2006, 17:39
- Откуда: Киев, Героев Днепра, Минская
К Евро-2012 метро напичкают видеокамерами.
29-01-2008
Полностью просматриваться будут станции, вагоны и даже тоннели.
Вчера на сайте КП «Киевский метрополитен» появилось интервью с начальником столичной подземки Петром Мирошниковым, который рассказал о перспективах развития метро.
Кроме серьезного обновления подвижного состава, открытия около десяти новых, а также ремонта всех старых станций, одним из приоритетов развития подземки до 2012 года станет компьютеризация метро. В частности, по словам Мирошникова, за эти годы подземку опутают целой сетью видеокамер, которые позволят в онлайн-режиме оценивать ситуацию на станциях, в вагонах и в тоннелях.
- В первую очередь видеонаблюдение будет установлено на всех станциях, - рассказал начальник метро. - Второй модуль - видеонаблюдение в вагонах. Это позволит мониторить ситуацию и в них.
Также планируют усовершенствовать систему охраны и пожарной сигнализации подземки. Мало того, станции оборудуют кнопками экстренного вызова и связи. Сейчас такие приборы установлены лишь в вагонах - по ним пассажир может связаться с машинистом.
Мирошников также рассказал о планах внедрения системы контроля над целостностью тоннелей. Однако, по его словам, это уже второстепенная задача.
- Все это планируется реализовать до 2012 года, - говорит начальник метро. - Сама концепция уже разработана, однако мы сейчас решаем вопрос по финансированию. Ориентировочная стоимость работ - около 300 миллионов гривен. Мы предлагаем, чтобы этот проект был включен в перечень мероприятий по подготовке к Евро-2012, поскольку он вполне вписывается в программу повышения безопасности перевозок, а это одно из приоритетных направлений в рамках подготовки к Евро-2012.
29-01-2008
Полностью просматриваться будут станции, вагоны и даже тоннели.
Вчера на сайте КП «Киевский метрополитен» появилось интервью с начальником столичной подземки Петром Мирошниковым, который рассказал о перспективах развития метро.
Кроме серьезного обновления подвижного состава, открытия около десяти новых, а также ремонта всех старых станций, одним из приоритетов развития подземки до 2012 года станет компьютеризация метро. В частности, по словам Мирошникова, за эти годы подземку опутают целой сетью видеокамер, которые позволят в онлайн-режиме оценивать ситуацию на станциях, в вагонах и в тоннелях.
- В первую очередь видеонаблюдение будет установлено на всех станциях, - рассказал начальник метро. - Второй модуль - видеонаблюдение в вагонах. Это позволит мониторить ситуацию и в них.
Также планируют усовершенствовать систему охраны и пожарной сигнализации подземки. Мало того, станции оборудуют кнопками экстренного вызова и связи. Сейчас такие приборы установлены лишь в вагонах - по ним пассажир может связаться с машинистом.
Мирошников также рассказал о планах внедрения системы контроля над целостностью тоннелей. Однако, по его словам, это уже второстепенная задача.
- Все это планируется реализовать до 2012 года, - говорит начальник метро. - Сама концепция уже разработана, однако мы сейчас решаем вопрос по финансированию. Ориентировочная стоимость работ - около 300 миллионов гривен. Мы предлагаем, чтобы этот проект был включен в перечень мероприятий по подготовке к Евро-2012, поскольку он вполне вписывается в программу повышения безопасности перевозок, а это одно из приоритетных направлений в рамках подготовки к Евро-2012.
Источник: Комсомольская правда, 29.01.08
Автор: Алексей Степанов
Автор: Алексей Степанов
ККЛ СБЛ СПЛ ПВЛ ЛЛ
-
FerrariF1racing
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 4156
- Зарегистрирован: 11 май 2006, 17:39
- Откуда: Киев, Героев Днепра, Минская
Опасное "безопасное" метро
Екатерина БИЛОКОНЬ / 10:00 30.01.2008
Самый "быстрый и надежный вид транспорта" стремительно теряет свою репутацию, становясь не таким уж быстрым, и уж точно – ненадежным
Вчера в "подземке" опять случился сбой – в четвертый раз с начала года. В 8.00 на "зеленой" ветке (Сырецко-Печерская линия) было нарушено движение поездов. Причиной этому послужили неполадки в одном из составов.
– На перегоне между "Лукьяновской" и "Золотыми воротами" в вагоне заклинило тормозные колодки, – рассказали "Газете..." в пресс-службе метрополитена. – Чтобы не допустить возгорания, машинисту пришлось вести поезд со скоростью 20 км/ч. В результате до следующей станции он добирался в два раза дольше – 8 минут вместо четырех. Пришлось тормозить и поездам, которые ехали за ним.
Ожидающих пассажиров тоже прибавилось. Давки и легкая паника продолжались минут десять. Похоже, нам придется привыкать к неожиданностям под землей.
Напомним, что 14 января на Святошинско-Броварской линии было приостановлено движение из-за отсутствия напряжения на контактном рельсе. 16 января на рельсы ст. "Вокзальная" упала 70-летняя женщина. К счастью, она осталась жива. 23 января между ст. "Арсенальная" и "Крещатик" произошло замыкание электродвигателя. В результате этого станция "Театральная" оказалась в дыму.
– Мер безопасности против суицидов в метро нет, – говорит начальник милиции метрополитена Вадим Маринкевич. – Они происходят сугубо из-за психологических факторов. А вот что касается остальных ЧП, они происходят из-за устаревшей материально-технической базы.
К тому же, по словам Маринкевича, ни одна из видеокамер на 7 станциях метро на сегодняшний день не работает.
"В 80-х ЧП в метро случались всего пару раз в год"
Станислав Шпак, работник метрополитена 1968-2004 гг.:
– В начале 70-х годов, как только открылся первый участок метро – от "Вокзальной" до станции "Днепр", людей в подземке было совсем мало. Тогда еще к новшеству относились скептически – транспорт-то подземный. В 90-х годах усилили систему надзора на станциях. Тогда вычисляли подозрительные предметы или людей на платформах.
А суициды были всегда. Только сейчас их стало намного больше. Теперь чаще и по неосторожности люди падают, из-за толкотни. Особенно часто ЧП случались на ст. "Черниговской". Сидящие на перилах сверху люди падали с моста на пути.
За время моей работы особо усиленных мер безопасности в метро никогда не было. А следовало бы, особенно сейчас. Первые чрезвычайные ситуации в метро (в 80-х) вызывали ажиотаж, потому что случались не часто – раз, два в год. Помню даже добровольное увольнение одного из работников станции – после суицида. Но за такое обычно не наказывают. Могут только за невыполнение прямых служебных обязанностей. Например, нынешние неполадки с составами – за такое нужно увольнять. Но этого никто не делает. Потому что все понимают: пассажиропоток огромный, вагоны старые, финансирование плохое и случиться может что угодно. Первым делом за это отвечает начальник КП. Но начальников снимают только за "злоупотребления". Все равно высшие органы власти делают своими подчиненными тех, кто угоден им, а не тех, кто профессионально выполняет свою работу.
Екатерина БИЛОКОНЬ / 10:00 30.01.2008
Самый "быстрый и надежный вид транспорта" стремительно теряет свою репутацию, становясь не таким уж быстрым, и уж точно – ненадежным
Вчера в "подземке" опять случился сбой – в четвертый раз с начала года. В 8.00 на "зеленой" ветке (Сырецко-Печерская линия) было нарушено движение поездов. Причиной этому послужили неполадки в одном из составов.
– На перегоне между "Лукьяновской" и "Золотыми воротами" в вагоне заклинило тормозные колодки, – рассказали "Газете..." в пресс-службе метрополитена. – Чтобы не допустить возгорания, машинисту пришлось вести поезд со скоростью 20 км/ч. В результате до следующей станции он добирался в два раза дольше – 8 минут вместо четырех. Пришлось тормозить и поездам, которые ехали за ним.
Ожидающих пассажиров тоже прибавилось. Давки и легкая паника продолжались минут десять. Похоже, нам придется привыкать к неожиданностям под землей.
Напомним, что 14 января на Святошинско-Броварской линии было приостановлено движение из-за отсутствия напряжения на контактном рельсе. 16 января на рельсы ст. "Вокзальная" упала 70-летняя женщина. К счастью, она осталась жива. 23 января между ст. "Арсенальная" и "Крещатик" произошло замыкание электродвигателя. В результате этого станция "Театральная" оказалась в дыму.
– Мер безопасности против суицидов в метро нет, – говорит начальник милиции метрополитена Вадим Маринкевич. – Они происходят сугубо из-за психологических факторов. А вот что касается остальных ЧП, они происходят из-за устаревшей материально-технической базы.
К тому же, по словам Маринкевича, ни одна из видеокамер на 7 станциях метро на сегодняшний день не работает.
"В 80-х ЧП в метро случались всего пару раз в год"
Станислав Шпак, работник метрополитена 1968-2004 гг.:
– В начале 70-х годов, как только открылся первый участок метро – от "Вокзальной" до станции "Днепр", людей в подземке было совсем мало. Тогда еще к новшеству относились скептически – транспорт-то подземный. В 90-х годах усилили систему надзора на станциях. Тогда вычисляли подозрительные предметы или людей на платформах.
А суициды были всегда. Только сейчас их стало намного больше. Теперь чаще и по неосторожности люди падают, из-за толкотни. Особенно часто ЧП случались на ст. "Черниговской". Сидящие на перилах сверху люди падали с моста на пути.
За время моей работы особо усиленных мер безопасности в метро никогда не было. А следовало бы, особенно сейчас. Первые чрезвычайные ситуации в метро (в 80-х) вызывали ажиотаж, потому что случались не часто – раз, два в год. Помню даже добровольное увольнение одного из работников станции – после суицида. Но за такое обычно не наказывают. Могут только за невыполнение прямых служебных обязанностей. Например, нынешние неполадки с составами – за такое нужно увольнять. Но этого никто не делает. Потому что все понимают: пассажиропоток огромный, вагоны старые, финансирование плохое и случиться может что угодно. Первым делом за это отвечает начальник КП. Но начальников снимают только за "злоупотребления". Все равно высшие органы власти делают своими подчиненными тех, кто угоден им, а не тех, кто профессионально выполняет свою работу.
ККЛ СБЛ СПЛ ПВЛ ЛЛ
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12637
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
А ты попробуй объяснить журналисту, что это означает "пропало направление", они и не такие перлы напишут. Проще сказать про тормоза, чисто практически.
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
