Киевский метрополитен

STALKER писал(а):1-й пусковой участок от Подольской ( а не от Глыбочицкой) до ст. Радужная

Такой вариант уже озвучивали и у нас на форуме. Вполне приемлимо. Главное начать. Ну и конечно же грамотно построить пересадочный узел возле станции метро "Радужная". А с ССВ и станцией "Глубочицкая" можна год/другой и обождать.

Системщик, тебе отвечу схемой водопровода
Увы схему почему-то нет (удалили или её не было, не помню) тут, но она есть у Архиматики в ЖЖ

На всякий случай сохранил и тут в галереи.

Эта схема хуже по качеству чем схемы на сайте КиевГлавАрхитектуры, но всё равно отлично видно, что в районе ЖД проходит куча водопроводных труб. Наделе же, все кроме двух труб которые идут по садам, все остальные находятся сразу за насыпью ЖД, а это стратегический объект. По этому трамвай может быть только в своём старом землеотводе, со стороны садов, да и станцию двигать за насыпь по сути не реально Максимум что возможно, сделать один из выходов на насыпи. Эстакадный вариант не годиться, так как потом перейти на мелкое залегание не получится ни как, путевой уклон не даст, да и добавит отселение садов.

Бодрый писал(а):Такой вариант уже озвучивали и у нас на форуме. Вполне приемлимо. Главное начать. Ну и конечно же грамотно построить пересадочный узел возле станции метро "Радужная". А с ССВ и станцией "Глубочицкая" можна год/другой и обождать.

Зато красиво будут ЖД краном вагоны спускать с насыпи
Увы, по моему тоже не реально, по описанной выше причине.

Теперь об экономическо-логистической стороне 4-й линии.

Метро, как и любой другой вид ОТа, за предоставленные пассажирам услуги получает оплату. Но, в отличие, от НОТа, обладает преимуществом внеулочного транспорта, к тому же быстро перевозящего кратчайшим путём самые большие потоки людей (при несоблюдении определенных логистических действий это преимущество - качественные перевозки большого количества пассажиров - легко превращается в существенный недостаток: неэффективное использование имеющихся провозных способностей). И совершенно очевидно, что метро должно появляться в центре мест наибольшей генерации пассажиров, независимо от существующей улично-дорожной сети, но с учетом удобной доступности для пассажиров к станциям метро (ок.700 метров).

В ситуации с 4-й линией метро имеем:
- ст.Глубочицкая - пересадка на другую линию метро (наибольшая генерация), пересадка на сильно развитый НОТ в других направлениях, центр исторической местности + нам обещают выход к другой исторической местности - Татарка (незначительная генерация);
- ст.Подольская - пересадка на другую линию метро, некоторая промзона, некоторый незначительный НОТ и окраина малоэтажной исторической местности;
- ст.Судостроительная - некоторые незначительные промзона и НОТ, в удалении - незначительная зона развлечений; станция расположена на первом уровне мостового перехода;
- ст.Труханов остров - ничего, кроме дальнейшего возможного развития в качестве зоны отдыха; станция расположена на первом уровне мостового перехода;
- ст.Залив Десенка - ничего, кроме дальнейшего возможного развития в качестве зоны отдыха; станция расположена на первом уровне мостового перехода;
- ст.Радужная - почти центр садово-дачных участков (незначительная генерация), в удалении - ж/д платформа ГЭ, конечная ЛСТ; уходит с мостового перехода в мелкое заложение в высоких водонасыщенных грунтах.

Анализ расположения всех шести станций первого пускового участка показывает, что как первые две (являясь крупными пересадочными узлами), так и следующие три станции (несущественные, но привязанные к мостовому переходу), связаны фактическими ограничениями, но в целом отвечают требованиям об эффективном месторасположении станций метро (ИХМО, станцию Залив Десенка оптимальнее расположить метров на 300 северо-восточнее - непосредственно над Русановским озером, чтобы выходы со станции могли быть по обе стороны озера). Шестая же станция - Радужная - не отвечает вышеизложенным критериям (расположение в центре максимальной генерации, удобная доступность), практически не связана фактическими ограничениями (и еще не построена), хотя на допустимом расстоянии, как я уже раньше говорил, находится более предпочтительное место расположения этой станции - в районе прохождения ПВМП над железной дорогой. Основное преимущество данного места - укрупнение и компактность данного транспортно-пересадочного узла, хотя для жителей Воскресенской слободки и Воскресенских/Русановских садов (незначительная генерация) появление метро - тоже преимущество. Поэтому эта станция должна быть перенесена приблизительно на 600 метров вперед - ближе к озеру Радужное, и расположиться сразу за железной дорогой в том же первом уровне ПВМП, как и Судостроительная, Труханов остров и Залив Десенка.

Однако первый пусковой участок 4-й линии метро на этой станции не должен заканчиваться. Как минимум, должна быть еще одна - 7-я - станция мелкого заложения. Соответственно, от идеи маршрутного движения метросоставов (налево и прямо) нужно отказаться как от неэффективной и опасной идеи (вилочное движение - это схождение/расхождение разных направлений движения, вероятность сходов/столкновений вырастает многократно). По вышеизложенным требованиям к географическому месторасположению любой станции метро оптимально эту седьмую станцию расположить в мелком заложении на пересечении Кибальчича/Перова - это если минимально допустимый радиус кривизны позволит завернуть линию под авторынком на бульвар Перова, а подземные коммуникации не создадут столь серьезных проблем (минимальная ширина между домами разных сторон бульвара - 75 м). Если создадут, тогда линия метро своим первым уровнем ПВМП ужЕ над озером Радужное уходит влево (под северной частью второго - автомобильного - уровня ПВМП) и перед ул.Радужной уходит под землю параллельно этой улице, а сама 7-я станция находится на пересечении улиц Вершигоры/Кибальчича/Радужной. В обоих вариантах линия метро проходит НАД озером Радужное в своем первом уровне ПВМП.
Из недостатков: в варианте на Перова - сложности при строительстве, связанные почти с полным ограничением движения на Перова, неудобство (клоака) наличия временной конечной метро на крупной магистрали, неудобство организации временной конечной НОТа возле метро; в варианте на Радужной - несколько меньше охват ближайших жилмассивов.

В случае организации временно-конечной станции метро на пересечении Кибальчича/Перова эту станцию логично назвать Воскресенской, а предыдущую - оставить Радужной. В варианте - конечная на пересечении Радужной/Кибальчича - эту станцию назвать Радужной, а предыдущую - Воскресенские сады.

Вывод: 1-й пусковой участок 4-й линии метро должен содержать 7 географически удобно расположенных станций метро (из которых 2 - только в конструкциях).

Станцию нельзя располагать так близко от портала тоннеля, по тому Десёнка и расположена там где сейчас.
В остальном пока проекта нет, но с учётом кривых (радиус 400 метров) и другого добра - следующая (7-я в твоём раскладе) станция скорее всего будет тут
Можешь меня проверить взяв линейку
Почем там? По тому что нужна станция на пересечение с Ватутина, а ставить две станции так плотно - глупо

Станцию нельзя располагать так близко от портала тоннеля

Придётся закрывать "Днепр"?

Системщик писал(а):более предпочтительное место расположения этой станции - в районе прохождения ПВМП над железной дорогой. Основное преимущество данного места - укрупнение и компактность данного транспортно-пересадочного узла

Ты тысячу раз прав. Но как я понимаю, существуют объективные природные и комуникационные преграды.

DFAW писал(а):Станцию нельзя располагать так близко от портала тоннеля, потому Десёнка и расположена там, где сейчас.

Не понял: близко от портала тоннеля - это где и как?

В остальном пока проекта нет, но с учётом кривых (радиус 400 метров) и другого добра - следующая (7-я в твоём раскладе) станция скорее всего будет тут
Можешь меня проверить, взяв линейку
ПочемУ там? Потому что нужна станция на пересечении с Ватутина, а ставить две станции так плотно - глупо

Бррр. Давай по порядку.

Если линия выходит под Перова, то при радиусе в 400 м под снос попадает школа-интернат № 18?

А почему станция нужна на пересечении с Ватутина? если можно обойтись одной станцией на пересечении Перова/Кибальчича (ИМХО, лучше на пересечении Радужной/Кибальчича/Вершигоры)? которая привлекательнее для пассажиров, чем на пересечении с Ватутина. Да и расстояние от железки до пересечения Киб/Перова - 1,6 км, что вполне с большим запасом вписывается в нормативы. Тогда следующая - 8-я - станция может быть: максимум - 2,0 км - на пересечении Маяковского/Драйзера, оптимально - 1,4 км - под Маяковского напротив рынка Полюс (то бишь посередине 1-го микрорайона). В последнем случае, учитывая специфику Троещины (в виде вытянутого узкого рукава, без какого-либо сильного развития в стороны от центральной магистрали массива - пр-та Маяковского), эффективнее будет создать станции не на пересечениях Маяковского с перпендикулярными улицами (на кругах), а посередине между этими кругами - тогда в зоне комфортной пешеходной доступности оказывается значительно больше (почти все, кроме 1-3 крайних - но самых близких к станции ЛСТ, чем если бы станции были на кругах) домов до параллельных улиц Бальзака и Закревского, на кругах и возле них не увеличиваются заторы и скопления припаркованного легкового и маршрутного транспорта, при выходе из метро люди попадают на рынок или в супермуркет, другие необходимые места.

Аналогично располагаются под Маяковского следующие три станции метро: напротив Фестивального, Выгуровского бульвара и возле конечной остановки на высадку - ул.Милославская. Даже возможна еще одна станция: максимально (оптимально) - 2,0 км - перед пересечением Радунской/Милославской, нормально - 1,3 км - за пересечением Бальзака/Милославской.

И еще один плюсик в пользу расположения станций посередине между кругами поперечных улиц: пока разрывают землю на одном таком участке, движение на кругах по поперечным улицам не закрывается и происходит нормальный (как для тупикового окраинного жилмассива) объезд; даже если уже начали поднимать грунт с поперечной улицы, то есть возможность устроить рядом временную дорогу.

Кстати, лет 20 назад под ТЧ на Троещине был выделен (и даже частично застроен) кусочек земельки: http://www.wikimapia.org/#lat=50.523811 ... 16&l=0&m=b.
Туда можно было бы провести ССВ от 11-й станции (условно назовем её - пр-т Маяковского) под Цветаевой к метродепо.

Klovsky писал(а):

Станцию нельзя располагать так близко от портала тоннеля

Придётся закрывать "Днепр"?

Там другая причина, шумозащита территории садов, увы, на сколько я знаю, будут экраны от станции до портала.
К тому-же станция проектировалась над развязкой, которую скорее всего со временем таки построят, что логично.

Системщик писал(а):Бррр. Давай по порядку.
Если линия выходит под Перова, то при радиусе в 400 м под снос попадает школа-интернат № 18?

Почему? Тоннели просто проходят по её территории.

Системщик писал(а):А почему станция нужна на пересечении с Ватутина? если можно обойтись одной станцией на пересечении Перова/Кибальчича (ИХМО, лучше на пересечении Радужной/Кибальчича/Вершигоры)? которая привлекательнее для пассажиров, чем на пересечении с Ватутина. Да и расстояние от железки до пересечения Киб/Перова - 1,6 км, что вполне с большим запасом вписывается в нормативы. Тогда следующая - 8-я - станция может быть: максимум - 2,0 км - на пересечении Маяковского/Драйзера, оптимально - 1,4 км - под Маяковского напротив рынка Полюс (то бишь посередине 1-го микрорайона). В последнем случае, учитывая специфику Троещины (в виде вытянутого узкого рукава, без какого-либо сильного развития в стороны от центральной магистрали массива - пр-та Маяковского), эффективнее будет создать станции не на пересечениях Маяковского с перпендикулярными улицами (на кругах), а посередине между этими кругами - тогда в зоне комфортной пешеходной доступности оказывается значительно больше (почти все, кроме 1-3 крайних - но самых близких к станции ЛСТ, чем если бы станции были на кругах) домов до параллельных улиц Бальзака и Закревского, на кругах и возле них не увеличиваются заторы и скопления припаркованного легкового и маршрутного транспорта, при выходе из метро люди попадают на рынок или в супермуркет, другие необходимые места.
Аналогично располагаются под Маяковского следующие три станции метро: напротив Фестивального, Выгуровского бульвара и возле конечной остановки на высадку - ул.Милославская. Даже возможна еще одна станция: максимально (оптимально) - 2,0 км - перед пересечением Радунской/Милославской, нормально - 1,3 км - за пересечением Бальзака/Милославской.

Все станции строят на перекрёстках, а не между ними, для упрощения пересадок, по тому и нужна станция на Ватутина.
К тому-же чем ближе строить станцию к Авроре, тем лучше она охватит тот районе до ветвления, под которое могут даже не сделать задел.

И по моему с этим пора переходить в фломастеры

Системщик писал(а):Кстати, лет 20 назад под ТЧ на Троещине был выделен (и даже частично застроен) кусочек земельки: http://www.wikimapia.org/#lat=50.523811 ... 16&l=0&m=b.
Туда можно было бы провести ССВ от 11-й станции (условно назовем её - пр-т Маяковского) под Цветаевой к метродепо.

Было уже в этой теме обсуждение, там уже не осталось место под ТЧ, всё продали вместе с недостроенным зданием.

STALKER писал(а):Информация от Сергея Крашнева (кто это такой?) с газеты "Вечірній Київ" 28.08.2012
Ознакамливаемся (и пусть простит меня высшее руководство этой газеты) :
http://forum.metropoliten.kiev.ua/album ... c_id=10852

http://forum.metropoliten.kiev.ua/album ... c_id=10853

Дык в статье написано, кто он и откуда. И можно услышать из первых уст

Дык в статье написано, кто он и откуда. И можно услышать из первых уст

А в конце этого видеоряда, в титрах обнаружился наш tov_tob...

STALKER писал(а):А как вам такая информация:
1-й пусковой участок от Подольской (а не от Глыбочицкой) до ст. Радужная, и строительство небольшого дЕпо возле станции городской электрички "Троещина". Информация от Сергея Крашнева с газеты "Вечірній Київ" 28.08.2012

Вопрос знатокам метро: существуют ли минимально допустимые параметры ТЧ или это зависит от проектной мощности линии, к которой будет привязано данное ТЧ?

Еще вопрос: сколько исправных составов на каждой линии обычно находятся в резерве в утренний пик осенне-зимнего периода?
И сколько максимальный выпуск на каждую линию в осенне-зимний период?

Осмелюсь предположить, что если 1-й пусковой участок 4-й линии метро захотят открыть раньше (и это будет хорошо!), чем дойдут до Глубочицкой (следовательно, ССВ еще/вообще не будет), то этот участок может быть от 2-й станции (Подольская) до 7-й станции (Воскресенская). Время прохождения от 7-й до 2-й станции составит ок.12 минут (3+2+2+2+3). Разворот и стоянка на посадку - еще 3 минуты. Итого - 15 минут в одну сторону и 30 минут на круг. Первоначальный интервал движения в будни (утр.пик/межпик/веч.пик/ночь) - 3/6/4/10 минут. Получим, что для обслуживания первого пускового участка 4-й линии надо минимум 10 составов.
Если линия продлевается до Глубочицкой (+ по 3 минуты туда и обратно), то добавляется 2 состава, которые могут отстаиваться в оборотном тупике за Глубочицкой.
Если линия продлевается от Воскресенской под Маяковского еще на 2 станции (+ по 4 минуты), то добавить нужно минимум 3 состава ( пошел непосредственный охват Троещины метрополитеном - еще часть людей уйдет с прямых МТ типа 550 на метро, поэтому интервал нужно будет уменьшать). Эти 3 состава можно разместить как за Фестивальной (2 состава), так и, возможно, за Глубочицкой (1 состав). Ориентировочное время открытия этих двух станций - +2 года после открытия 1-го пускового участка.
Если линия продлевается под Маяковского еще на 2 станции - после них идет ССВ к постоянному депо-ТЧ. Ничего не исказил?
Таким образом, без строительства ССВ с Глубочицкой на Лукьяновскую необходимо временно (на 4-5 лет) разместить минимум 10 5...6-тивагонных метросоставов. Сколько тогда будет составов в резерве и каких размеров под это количество может быть временное депо (ПТО и т.д.)?

В течении 4-5 лет ПСу необходимо выполнять ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТР-1 ТР-2 ТР-3, это всё выполнять в цехе временного ПТО?! и что значить временное ПТО?! таких даже понятий нет!
АДминистрация, вот вам ещё один любитель белорусских канцтоваров!