http://ibud.ua/ua/novost/metro-na-troes ... riey-13514
Метро на Троєщину - міф з тридцятирічною історією
30 серпня
Якщо б у КМДА задалися метою видати книгу сучасних міфів столиці, тема метро на Троєщину займала в ній перші сторінки. І дійсно, побудувати його обіцяє вже третій мер (і це тільки за час незалежності України), однак раніше жителі мікрорайону добираються в центр на перекладних, вже не особливо вірить в обіцянки градоначальників, ні в програми рішення транспортного колапсу.
Ні мосту — немає лінії
Обіцяного три роки чекають. Однак у випадку з метро на Троєщину цей термін вже в десять разів більше. Вперше про « підземці» в цьому напрямку заговорили в 1981 році, коли масив тільки почав забудовуватися. Пройшло більше трьох десятиліть, але шляху, який по праву може називатися « дорогою життя», так і немає. Головна причина — відсутність грошей на здійснення такого масштабного проекту. Ще одна перешкода — складний столичний рельєф. Однак кожен мер вважає своїм обов'язком поговорити про « троєщинському» метро. Так, роздавав обіцянки Сан Санич, на солодкі слова не скупився Леонід Михайлович, а тепер першу скрипку в прожекти ощасливлення киян грає Олександр Павлович. Він пообіцяв троєщинцям готову « підземку» з 12 нових станцій вже через три– чотири роки, тобто в 2015– 16 роках. « по-перше, необхідно закінчити зведення подільсько-воскресенского мостового переходу, який дасть можливість побудувати лінію київського метрополітену. По-друге — вирішити питання будівництва метро на правому березі, — повідомив в ефірі ТРК « Київ» генеральний директор ВАТ « Київметробуд» Володимир Петренко. — Перша ділянка передбачає перетин двох діючих ліній: Куренівсько - -Червоноармійської та Сырецко-Печерської, де буде пересадка зі станцій « Подільська» і « Глибочицька» « Лук'янівську». А Солом'янська лінія буде перетинати Святошинско-Броварську. Таким чином, створюються три пересадкові вузли, що поліпшить роботу метро» .Соломенская лінія стала б прекрасним подарунком мешканцям цього району. Однак, як справедливо зазначив чиновник, доведеться починати з подільсько-воскресенского мосту, який лідирує в списку невиконаних обіцянок. Його почали планувати в 1987 році, а до будівельних робіт приступили у 1993-м. Щастя тривало недовго: через кілька місяців закінчилися гроші, і об'єкт був заморожений на 10 років. І сьогодні про завершення мостового переходу говорити рано. Хоч уряд напередодні виборів підкидає з держбюджету додаткові кошти, їх явно недостатньо. Так, у січні нинішнього року « Укрзалізниці» на Подольско-Воскресенський міст було виділено 26 млн грн, у травні вже Мінрегіонбуду —
50 млн, а в липні йому ж — 100 млн. Експерти вважають, що за нинішніми цінами завершення проекту обійдеться в 8– 8,5 млрд грн. На сьогодні виділено і освоєно 2,3 млрд. От і порахуйте, скільки років ми ще не побачимо ні міст, ні тим більше метро!
Розлучення на 25 мільйонів
« Будівництво першої станції метро на Троєщину почнеться вже у вересні. Щити, які звільняються після прокладки метро на Теремки, ми переводимо на об'єкт четвертої лінії « підземки» і починаємо готуватися до проведення нової лінії, яка, я нагадаю, буде складатися з 12 станцій. Найбільш проблемні ділянки — на правому березі Дніпра, і саме з них ми і почнемо. Також в цьому році ми плануємо приступити до будівництва станції « Райдужна», яка буде розташовуватися за Подольско-Воскресенським мостовим переходом», — повідомив Олександр Попов після зустрічі з представником російської державної корпорації « Банк розвитку і зовнішньоекономічної діяльності» (« Внешэко-номбанк Росії»), дочірня структура якої — ВАТ « Федеральний центр проектного фінансування» — перемогла в конкурсних торгах на залучення компанії-консультанта по реалізації проекту будівництва четвертої лінії Київського метрополітену у напрямі житлового масиву Вигурівщина-Троєщина. За словами Олександра Попова, вже в кінці серпня КМДА укладе договір з « Зовнішній-экономбанком». І… Далі ця шановна корпорація з досить високим ступенем довіри, головою наглядової ради якого є чинний прем'єр-міністр Росії Дмитро Медведєв і яка не має банківської ліцензії, буде займатися справою. Не видавати гроші, а шукати інвестора. Гонорар за пошук « грошового мішка» складе ні багато ні мало — 25 млн грн. Погодьтеся, досить непогано в ситуації, коли столичний бюджет і так до непристойності зяє дірами і набирає все нові борги, як Бобик бліх. Також виникає питання, чому, власне, не можна було своїми силами знайти горезвісного інвестора. Однак він приречений залишитися без відповіді.
До речі, в групу « Зовнішекономбанку» входить відомий українцям « Промінвестбанк». Він не витримав кризи, його хотіли націоналізувати і навіть виділили 2 млрд грн державної допомоги. Проте в кінці 2008-го 70% акцій фінансової структури поступилися компанії Slav AG, яка нібито належить депутатам-« регіоналам» Сергію та Андрію Клюєвим, які і перепродали банк росіянам. У результаті з 15 січня 2009 року 90% акцій « Промінвестбанку» володіє російський « Зовнішекономбанк». Навряд чи на « руку Москви» наживеться ПР, але все-таки щось загадкове в цьому є…
Тунель під Дніпром
До будівництва метро на Троєщину приєднаються і японці, переговори з якими КМДА проводила майже два роки. Вони обіцяють 2 млрд доларів в кредит! Однак цих грошей вистачить ненадовго, адже київська влада замахнулися на тунель під Дніпром, вартість метра проходки якого, за підрахунками заступника голови столичної міськадміністрації Руслана Крамаренка, становить 60 тис. євро. Тобто на 7 км потрібно близько 420 млн євро! Плюс до всього по гілці повинні будуть курсувати нові шестивагонні поїзда японського виробництва, оснащені потужними двигунами і системою кондиціонування. Пропускна здатність досягне 40 тис. пасажирів на годину (зараз 30,4 тис.). Така краса теж коштує грошей. І чималих. Однак про поїздах до спорудження тунелів і станцій поки говорити рано. А ось про те, як місто буде повертати кредити на будівництво, варто задуматися. З одного боку, чиновники на чолі з Поповим запевняють, що вартість проїзду в метро залишиться незмінною. Тобто як платили ми дві гривні, так і будемо платити, хоча керівники метрополітену не втомлюються говорити, що ця ціна є завідомо збиткова. Як повідомив « ВВ» директор « Інституту міста» Олександр Сергієнко, в різний час інвестувати в проведення лінії на Троєщину погоджувалися і росіяни, і японці, і китайці. Однак далі слів справа не йшла.« Вкладати гроші в соціальний проект, яким є прокладання нових гілок « підземки», — велика авантюра, — розповів він. — Міський транспорт є неприбутковим, тому знайти інвестора дуже складно. В усьому цивілізованому світі будівництво метрополітену ведеться за рахунок коштів держбюджету. Ось чому розмови про пошук інвестора, які веде керівництво Києва, не більш ніж пускання пилу в очі». Також директор « Інституту міста» зазначив, що, купуючи склади іноземного виробництва, місто добровільно ставить себе в залежність від імпортних поставок, адже в будь-якому разі будуть потрібні запчастини, устаткування для модернізації і т.д. Не дай бог, станеться поломка, а запчастин не буде — фактично метро стане на невизначений термін. « Але навіть якщо не знайдеться інвестор, місто дійсно за свої гроші почне тягнути гілку на Троєщину найближчим часом, як тільки завершаться роботи на Теремках, — пояснює експерт. — На цій ділянці задіяні дві прохідницькі машини, простий яких коштує дорожче, ніж коли вони працюють. Але чи надовго вистачить власних коштів? Троєщина побачить метро, якщо в Київраду прийдуть інші люди, які не будуть підконтрольні Чечетову і які налаштовані на мудру політику в інтересах людей, а не власного гаманця. Тоді цю гілку побудують і за п'ять років — це реальні терміни. І всі розмови про складності рельєфу столиці будуть закінчені — з рельєфом наші співвітчизники навчилися боротися в 60-х роках минулого століття, коли були побудовані станції « Університет» і « Арсенальна». Сьогодні « Київметробуд» оснащений найсучаснішою технікою, тому залучення іноземців, окрім додаткових витрат, нам нічого не дасть».