Троллейбусы

[mindok]

TANK! Я хз, напевно таки є ділянки де тролейбуси їдуть 20. Але на прикладі 18, 46, 3х(той що через московський міст на милославську) можна впевнитися що і авіанти і лази спокійно можуть їхати 60+.
А 2 ряди займають чому? Правильно, через припарковані в 1,5 ряда машини. Горького, наприклад.
За своє коротке життя я не пам'ятаю жодного прикладу, коли тролейбус створював затор чисто фактом свого існування, без зовнішніх впливів (без припаркованих машин, аварій, поломок, і т.д.)

[Klovsky]

себестоимость одного км поездки одним троллейбусом

Это не то (с).

Это - себестоимость электроэнергии для одного км поездки одним троллейбусом.
Кроме электроэнергии для расчета себестоимости поездки стандартно берутся и множество других составляющих, включая стоимость инфраструктуры и ПС. Независимо от того, когда была построена КС или куплен ПС, они ведь не из воздуха появились.

Тоже самое касается автобусов. Приведена себестоимость топлива для одного км поездки одним автобусом, и больше 22-25 л не так часто в даже в гор.условиях едят.

Кстати, ратующие за э/э: она вырабатывается из сырья, которое поступает оттуда же, откуда и нефть с газом. А выбросы, хоть и немного далее (на Троещине или на АЭС), но всё равно либо в воздух, либо надо утилизировать дорого и нудно.

Я тоже за троллейбус, но немного объективности не помешает.

[XAN]

Если брать комплексную себестоимость, то картина такая же, пускай и не в разы:

Коммунальное предприятие "Киевпасстранс" подало в департамент экономики и инвестиции Киевской городской государственной администрации (КГГА) расчеты себестоимости и планово-расчетного тарифа на 2013 г. для пересмотра установленного тарифа на услуги городского электрического транспорта (трамвай, троллейбус, автобус). Об этом РБК-Украина сообщили в "Киепасстрансе".

В компании считают, что экономически обоснованным тарифом на перевозку одного человека в трамвае и троллейбусе является сумма от 2,50 грн, а в автобусе - 3,20 грн. В то же время, по подсчетам специалистов "Киевпасстранса", расчетная стоимость перевозки одного пассажира в городском транспорте составляет 2,81 грн, в том числе в трамвае - 2,51 грн, в троллейбусе - 2,76 грн и в автобусе - 3,20 грн.

Фактическая себестоимость перевозки одного пассажира в столичном городском транспорте в 2012 г. составила 2,16 грн, в частности в трамвае - 1,94 грн, в троллейбусе - 2,00 грн и в автобусе - 2,65 грн.

"Киевпасстранс" планирует в 2013 г. перевезти около 600 млн пассажиров, из которых 396,8 млн составят льготники. Расчетная потеря от перевозки льготников составит 767,7 млн грн: по льготам, предоставленным государством, - 594,7 млн грн, городскими властями - 173 млн грн. На компенсацию льготного проезда отдельных категорий граждан КП "Киевпасстранс" в 2013 г. предусмотрено 210,7 млн грн. Из государственного бюджета предусмотрено 113,7 млн грн (19,1% от расчетной потребности), из местного бюджета - 97 млн грн (56,1%).

В компании также сообщили, что ежедневно услугами общественного электротранспорта столицы пользуется 1,418 млн пассажиров. Так, троллейбусом пользуются 505,6 тыс. пассажиров, автобусом - 519,5 тыс., трамваем - 395,3 тыс. пассажиров.

Напомним, в конце января заместитель председателя КГГА Руслан Крамаренко заявил, что столичные власти не планируют поднимать стоимость проезда в транспорте.

"Проезд как был 2 грн и 1,5 грн в "Киевпасстрансе", так и останется", - отметил Крамаренко. По его словам, себестоимость одной поездки в метро составляет 3-3,2 грн и 2,5 грн на общественном транспорте "Киепасстранса". В эту стоимость заложено лишь содержание транспорта, а его ремонт выполняется исключительно за счет городского бюджета.

Как ранее отмечал Крамаренко, в настоящее время город дотирует каждую поездку в метро. По его словам, чтобы определить сумму, которую необходимо компенсировать КП "Киевский метрополитен", город ежегодно рассчитывает экономически обоснованный тариф одной поездки.

"Следует понимать разницу между понятиями "тариф" и "стоимость проезда". Тариф мы определяем для того, чтобы иметь возможность компенсировать из городского бюджета затраты предприятия на перевозку одного пассажира. Так, согласно расчетам КП "Киевский метрополитен", экономически обоснованный тариф на 2013 г. составляет 3-3,05 грн. Фактически сегодня город дотирует каждую поездку на 1 грн. Кроме того, 84 тыс. киевлян имеют право бесплатного проезда в метрополитене также за счет городского бюджета", - объяснял в начале года зампредседателя КГГА.

Отметим, недавно заместитель председателя КГГА Анатолий Голубченко сообщал о том, что коммунальный транспорт в Киеве является убыточным в целом. "У нас в целом, к сожалению, тарифы ниже, и потому убыточность есть, но это нужно говорить обо всем коммунальном транспорте, который работает в обычном режиме", - сказал Голубченко.

Он также отметил то, что тарифы на коммунальный транспорт в Киеве в 2013 г. повышаться не будут. "Нет, в этом году повышения тарифов не будет. Потому что, прежде всего, у нас нет доходов у граждан для того, чтобы были какие-то посылы для повышения тарифов. Нужно сначала увеличить доходы граждан", - заключил Голубченко.

Отметим, на сегодняшний день перевозки наземным транспортом в столице осуществляется по тарифам КГГА от 28 января 2009 г, а именно 1,50 грн за одну поездку. Что касается столичной подземки, то с 6 сентября 2010 г. стоимость проезда в киевском метро составляет 2 грн.

http://www.rbc.ua/rus/top/show/stoimost ... 2013170400

[Klovsky]

Разница более, чем в три раза!

картина такая же, пускай и не в разы

Ну да.
30% фактической разницы немного меньше троекратной

[hopscotch]

Кстати, ратующие за э/э: она вырабатывается из сырья, которое поступает оттуда же, откуда и нефть с газом. А выбросы, хоть и немного далее (на Троещине или на АЭС), но всё равно либо в воздух, либо надо утилизировать дорого и нудно.
...

КПД теплоэлектростанции выше чем ДВС, и газ/уголь/мазут для нее дешевле солярки. А количество выбросов не изменится - все равно всю нефть сожгут, только автобус это сделает в городе.

[Santehnik]

и больше 22-25 л не так часто в даже в гор.условиях едят.

Здрасте. 12 метровые автобусы жрут от 36 литров и выше в зависимости от кол-ва светофоров, остановок и прочего.

[Евгений Г.]

Кроме электроэнергии для расчета себестоимости поездки стандартно берутся и множество других составляющих, включая стоимость инфраструктуры и ПС. Независимо от того, когда была построена КС или куплен ПС, они ведь не из воздуха появились.

Тоже самое касается автобусов. Приведена себестоимость топлива для одного км поездки одним автобусом, и больше 22-25 л не так часто в даже в гор.условиях едят.

Кстати, ратующие за э/э: она вырабатывается из сырья, которое поступает оттуда же, откуда и нефть с газом. А выбросы, хоть и немного далее (на Троещине или на АЭС), но всё равно либо в воздух, либо надо утилизировать дорого и нудно.

Я тоже за троллейбус, но немного объективности не помешает.

Эксплуатационное транспортное предприятие не вкладывает деньги в закупку ПС, строительство КС, а уж тем более выработку э/энергии.

[Klovsky]

Эксплуатационное транспортное предприятие вкладывает деньги в покупку э/энергии, но не в закупку ПС и строительство КСВ.

Ну, тарифы на э/энергию могут быть и дешевле (чем для коммерческих потребителей), но где же брать деньги на покрытие разницы между "плачУ->получаю"? А экономику не обмануть.

В нашей стране (с) покрывают разницу, среди прочих, и простые люди (те же учителя, врачи), платя налоги, которые идут на упомянутые закупки. А не пользоваться регулярно троллейбусом они могут хоть всю жизнь. Вот такая социальная справедливость.

Это я к чему: для бухгалтерии Киевпасстранса, вполне вероятно, выгода троллейбусов очевидна. Но для общего кармана (госбюджета + пассажира) не всё так просто, это надо тоже учитывать при выборе дальнейшего планирования развития гортранса.

[Maksym]

Так а на автобусы дотации нужны в еще бОльшем размере. Одно радует - на автобусах все ездили.

[Евгений Г.]

Это я к чему: для бухгалтерии Киевпасстранса, вполне вероятно, выгода троллейбусов очевидна. Но для общего кармана (госбюджета + пассажира) не всё так просто, это надо тоже учитывать при выборе дальнейшего планирования развития гортранса.

Вы соглашаетесь с тем, что расходы по обслуживанию линии бывшего 50 автобуса снизились?

[XAN]

В будущем стоимость нефти будет расти быстрее электроэнергии (у первой любой заменитель требует громадных вложений энергии в той или иной форме, а вторую можно получать многими путями), так что будущее больших городов, все равно за троллейбусами, т.к. при плотном движении пока еще никакой аккумулятор не сравниться либо с постоянным токосъемом, либо с подзарядкой суперконденсаторов на остановках.

[Klovsky]

Евгений Г., по обслуживанию - вполне вероятно.
XAN, в будущем стоимость нефти будет расти - однозначно. А ещё в будущем построят метро на Теремки, ага
Но мы должны сначала распланировать на среднесрочную перспективу. Просто тогда будет легче и правильнее дожить до того самого будущего.

[Klovsky]

Интересное наблюдение очевидца услышал на 434.325 - 51-м радиоканале Автоуа.

Видели троллейбус, который шустро ехал кабиной вперёд, но по встречке (и троллеи тоже подключены были к встречной КС).

О, как! Могут, если хотят

[mindok]

Хіба там не жорстка прив’язка яка тролея ліва а яка права? Чи вони були підключені у формі Х?:)

[NiC0]

Я тоже видел аналогичный трюк, тоже очень удивился. Когда на перекрестке Шамрыла-Дорогожицкой около месяца назад ДТП полностью перекрыла движение троллейбусов в сторону центра все ЛАЗы (я по-моему ехал в модели E183D1) просто преключались на встречку - без перекрещивания троллей. А что меня удивило- так это Богдан (по-моему модели Т70110), котрый ехал следом - не останавливаясь, а при выезде на встречку, когда его штанги просто не доставали до КС сами собой сложились и Троллейбус проехал метров 20 за нашим ЛАЗом. В связи с этим интересует вопрос - на много ли хватит аккумуляторов, чтоб ездить без сети?