Добавлено: 04 июл 2008, 22:14
Видео про метро: http://www.intv-inter.net/tv/programm/? ... hannel=ut1
Страница 167 из 341
Добавлено: 04 июл 2008, 23:14
Кого не затруднит, плиз. Скачайте и выложите на обменник
Добавлено: 04 июл 2008, 23:21
Главного вагона - это сильно сказано. В "тупизмы"?отремонтирован блок питания одного главного вагона
Добавлено: 07 июл 2008, 09:50
Обещанного метро 5 лет ждут
03-07-2008
Три беды метростроя: деньги, время, гидроизоляция
Если верить обещаниям столичного градоначальника, которые он щедро раздавал в пылу избирательной кампании, в 2008 году киевский метрополитен разрастется еще на три станции. Максимум, что позволяла себе столичная власть раньше, - один объект в 12 месяцев.
Планов громадье
СОГЛАСНО информации из мэрии, к концу года жители Теремков вздохнут с облегчением: в их сторону продолжат Куреневско-Красноармейскую линию, достроив «Демеевскую», «Голосеевскую» и «Васильковскую» станции. Если прибавить к ним уже введенный в эксплуатацию «Красный хутор», то впору говорить о рекордных показателях.
Вспомним также о клятвах протянуть метро до Виноградаря и Троещины (ст. «Подольская», «Радужная» и «Милославская». - «АиФ») к концу 2010 - началу 2011 года. Казалось бы, перспективы заманчивые. Но что будет сделано на самом деле?
В КП «Киевский метрополитен» отмечают любопытную деталь: три новенькие станции в направлении Теремков будут завершены в текущем году лишь в том случае, если на них будут выделены дополнительные бюджетные средства. Это не совсем вяжется с заверениями Леонида Черновецкого, что КГГА в пять раз увеличили инвестиции из бюджета на строительство метро и что сейчас они примерно составляют 2 млрд. грн.
Теремки могут не дождаться
ОКАЗЫВАЕТСЯ, на весь 2008 год столичная власть предусмотрела для строительства метро 486 млн. грн. Этих денег, как посетовали в метрополитене, явно недостаточно для того, чтобы ввести в эксплуатацию «Демеевскую», «Голосеевскую» и «Васильковскую» в нынешнем году.
- Только на поставку оборудования кабельно-проводниковой продукции мы заключили договоров на 30 млн. грн., но не можем его приобрести по причине недостаточного финансирования, - поделился с «АиФ» главный инженер дирекции строительства КП «Киевский метрополитен» Иван Петришко.
В то же время, как заметил Иван Николаевич, помимо финансирования существует и еще такая проблема, как необдуманная спешка. «Есть такой грех, но это зависит от многих факторов. Не будем касаться политики, остановимся лишь на стабильности финансирования. Ведь каждый объект имеет свой нормативный срок строительства. Так вот, если бы он финансировался так, как расписано в проектной документации в течение, допустим, 4-5 лет, никакой бы спешки близко не было», -констатировал г-н Петришко.
Дождь в подземке
МЕЖДУ тем, по мнению специалиста, известное подтопление «Красного хутора», буквально на следующий же день после его помпезного открытия Леонидом Черновецким в день выборов, нельзя отнести к последствиям спешки или недофинансирования. «Мы были настолько уверены в «Красном хуторе», настолько хорошо сделали изоляцию, но вмешалось одно «но». Когда началась прокладка дороги над станцией - за каждым бульдозером же не углядишь - видимо, строители и повредили изоляцию», - признается Иван Петришко.
При этом специалист затруднился назвать конкретную причину, по которой каждый раз после обильных дождевых осадков потопы случаются на сравнительно молодых станциях Сырецко-Печерской ветки метро. «У каждой такой станции свой грех: у кого-то геология, у кого-то технология строительства, а где-то и проектное решение хромает. Но это не значит, что если до конца года мы все-таки сдадим намеченные три станции, они обязательно будут протекать. Ведь продление Куреневско-Красноармейской линии запланировано еще пять лет назад, и так совпало, что на 2008-й выпадает сдача», -резюмировал Иван Николаевич.
Источник: Аргументы и факты, № 27, июль 2008
Автор: Артур Самарец
[hr]
Строители киевского метро сделали географическое открытие
04-07-2008
Коммунальное предприятие "Киевский метрополитен" отмечает гидрологические трудности, связанные с выявлением подземных рек при строительстве перегонных тоннелей между станциями метро "Лыбидская" и "Демеевская" на Куреневско-Красноармейской линии.
Об этом начальник "Киевского метрополитена" Петр Мирошников сказал в эфире коммунальной телекомпании "Киев" 3 июля.
"Между "Лыбидской" и "Демеевской" - там очень сложная гидрологическая ситуация, очень сложные грунты, там практически одна вода...мы вынуждены были остановиться на короткое время для того, чтобы изменить технологический подход (к строительству)", - сказал Мирошников.
По его словам, в проекте строительства не были отображены подземные реки, которые существуют на этом участке.
Мирошников уверен, что предприятие завершит строительство 3 станций линии в сторону жилого массива "Теремки", как и планировалось, до 2009 года.
"В целом мы идем в том графике, как мы и планировали, и я думаю, что мы до конца года, как и обещали, закончим строительство 3-х станций", - сказал Мирошников.
Также он сообщил, что через несколько дней предприятие начнет накрытие построенной станции "Демеевская" для того, чтобы осуществлять отделочные работы и установку оборудования.
Как сообщало агентство, компания "Киевметрострой" соединила 2 тоннелями котлованы строящихся станций "Демеевская" и "Голосеевская".
В июле 2005 года компания "Киевметрострой" начала строительство участка метро от станции "Лыбидская" в сторону жилмассива "Теремки".
На этом участке планируется построить 3,8 км с 3 станциями: "Демеевская", "Голосеевская" и "Васильковская".
Глубина строящегося участка составит 20-30 м, а толщина грунта над тоннелем будет от 6 до 14 м.
"Киевский метрополитен" рассчитывает сдать в эксплуатацию пусковой комплекс из 3 станций в ноябре-декабре 2008 года.
Источник: 24.ua, 4.07.08
03-07-2008
Три беды метростроя: деньги, время, гидроизоляция
Если верить обещаниям столичного градоначальника, которые он щедро раздавал в пылу избирательной кампании, в 2008 году киевский метрополитен разрастется еще на три станции. Максимум, что позволяла себе столичная власть раньше, - один объект в 12 месяцев.
Планов громадье
СОГЛАСНО информации из мэрии, к концу года жители Теремков вздохнут с облегчением: в их сторону продолжат Куреневско-Красноармейскую линию, достроив «Демеевскую», «Голосеевскую» и «Васильковскую» станции. Если прибавить к ним уже введенный в эксплуатацию «Красный хутор», то впору говорить о рекордных показателях.
Вспомним также о клятвах протянуть метро до Виноградаря и Троещины (ст. «Подольская», «Радужная» и «Милославская». - «АиФ») к концу 2010 - началу 2011 года. Казалось бы, перспективы заманчивые. Но что будет сделано на самом деле?
В КП «Киевский метрополитен» отмечают любопытную деталь: три новенькие станции в направлении Теремков будут завершены в текущем году лишь в том случае, если на них будут выделены дополнительные бюджетные средства. Это не совсем вяжется с заверениями Леонида Черновецкого, что КГГА в пять раз увеличили инвестиции из бюджета на строительство метро и что сейчас они примерно составляют 2 млрд. грн.
Теремки могут не дождаться
ОКАЗЫВАЕТСЯ, на весь 2008 год столичная власть предусмотрела для строительства метро 486 млн. грн. Этих денег, как посетовали в метрополитене, явно недостаточно для того, чтобы ввести в эксплуатацию «Демеевскую», «Голосеевскую» и «Васильковскую» в нынешнем году.
- Только на поставку оборудования кабельно-проводниковой продукции мы заключили договоров на 30 млн. грн., но не можем его приобрести по причине недостаточного финансирования, - поделился с «АиФ» главный инженер дирекции строительства КП «Киевский метрополитен» Иван Петришко.
В то же время, как заметил Иван Николаевич, помимо финансирования существует и еще такая проблема, как необдуманная спешка. «Есть такой грех, но это зависит от многих факторов. Не будем касаться политики, остановимся лишь на стабильности финансирования. Ведь каждый объект имеет свой нормативный срок строительства. Так вот, если бы он финансировался так, как расписано в проектной документации в течение, допустим, 4-5 лет, никакой бы спешки близко не было», -констатировал г-н Петришко.
Дождь в подземке
МЕЖДУ тем, по мнению специалиста, известное подтопление «Красного хутора», буквально на следующий же день после его помпезного открытия Леонидом Черновецким в день выборов, нельзя отнести к последствиям спешки или недофинансирования. «Мы были настолько уверены в «Красном хуторе», настолько хорошо сделали изоляцию, но вмешалось одно «но». Когда началась прокладка дороги над станцией - за каждым бульдозером же не углядишь - видимо, строители и повредили изоляцию», - признается Иван Петришко.
При этом специалист затруднился назвать конкретную причину, по которой каждый раз после обильных дождевых осадков потопы случаются на сравнительно молодых станциях Сырецко-Печерской ветки метро. «У каждой такой станции свой грех: у кого-то геология, у кого-то технология строительства, а где-то и проектное решение хромает. Но это не значит, что если до конца года мы все-таки сдадим намеченные три станции, они обязательно будут протекать. Ведь продление Куреневско-Красноармейской линии запланировано еще пять лет назад, и так совпало, что на 2008-й выпадает сдача», -резюмировал Иван Николаевич.
Источник: Аргументы и факты, № 27, июль 2008
Автор: Артур Самарец
[hr]
Строители киевского метро сделали географическое открытие
04-07-2008
Коммунальное предприятие "Киевский метрополитен" отмечает гидрологические трудности, связанные с выявлением подземных рек при строительстве перегонных тоннелей между станциями метро "Лыбидская" и "Демеевская" на Куреневско-Красноармейской линии.
Об этом начальник "Киевского метрополитена" Петр Мирошников сказал в эфире коммунальной телекомпании "Киев" 3 июля.
"Между "Лыбидской" и "Демеевской" - там очень сложная гидрологическая ситуация, очень сложные грунты, там практически одна вода...мы вынуждены были остановиться на короткое время для того, чтобы изменить технологический подход (к строительству)", - сказал Мирошников.
По его словам, в проекте строительства не были отображены подземные реки, которые существуют на этом участке.
Мирошников уверен, что предприятие завершит строительство 3 станций линии в сторону жилого массива "Теремки", как и планировалось, до 2009 года.
"В целом мы идем в том графике, как мы и планировали, и я думаю, что мы до конца года, как и обещали, закончим строительство 3-х станций", - сказал Мирошников.
Также он сообщил, что через несколько дней предприятие начнет накрытие построенной станции "Демеевская" для того, чтобы осуществлять отделочные работы и установку оборудования.
Как сообщало агентство, компания "Киевметрострой" соединила 2 тоннелями котлованы строящихся станций "Демеевская" и "Голосеевская".
В июле 2005 года компания "Киевметрострой" начала строительство участка метро от станции "Лыбидская" в сторону жилмассива "Теремки".
На этом участке планируется построить 3,8 км с 3 станциями: "Демеевская", "Голосеевская" и "Васильковская".
Глубина строящегося участка составит 20-30 м, а толщина грунта над тоннелем будет от 6 до 14 м.
"Киевский метрополитен" рассчитывает сдать в эксплуатацию пусковой комплекс из 3 станций в ноябре-декабре 2008 года.
Источник: 24.ua, 4.07.08
Добавлено: 07 июл 2008, 10:41
приколно!Глубина строящегося участка составит 20-30 м, а толщина грунта над тоннелем будет от 6 до 14 м.
20-6=14м
30-14=16м.
Т.е. диаметр тонеля гдето 14-16м.
Добавлено: 07 июл 2008, 12:00
Особенно Мирошникову пришлось остановиться. Какое он отношение к Метрострою имеет? Хотя... Портал\газета 24, всегда отличался.мы вынуждены были остановиться на короткое время для того, чтобы изменить технологический подход (к строительству)", - сказал Мирошников.
Добавлено: 15 июл 2008, 10:43
В Киеве начинается проектирование трех новых станций метро
Киевский метрополитен договорился с проектным институтом Укрметротоннельпроект о проектировании строительства двух станций метро от строящейся станции Васильковская до Одесской площади на Куреневско-Красноармейской линии.
Укрметротоннельпроект должен откорректировать ранее утвержденный проект строительства станций на этой линии от Лыбидской до Выставочного центра с учетом перенесения запроектированной станции Выставочный центр в направлении Одесской площади.
Также институт должен разработать проект строительства станций от Выставочного центра до Одесской площади. Срок проектирования составляет 12 месяцев. Стоимость проектных работ Киевский метрополитен не сообщил.
Как сообщалось, от Васильковской линию должны продолжить станции Выставочный центр и Ипподром.
Помимо этого Киевский метрополитен и Харьковметропроект договорились о проектировании строительства второго перехода между станциями Театральная на Святошинско-Броварской линии и Золотые ворота на Сырецко-Печерской. Срок проектирования составляет 10 месяцев.
Киевский метрополитен и Харьковметропроект также договорились о проектировании строительства станционного комплекса и выхода из станции метро Львовская брама между станциями Золотые ворота и Лукьяновская на Сырецко-Печерской линии. Срок проектирования также состави 10 месяцев. Корреспондент
Киевский метрополитен договорился с проектным институтом Укрметротоннельпроект о проектировании строительства двух станций метро от строящейся станции Васильковская до Одесской площади на Куреневско-Красноармейской линии.
Укрметротоннельпроект должен откорректировать ранее утвержденный проект строительства станций на этой линии от Лыбидской до Выставочного центра с учетом перенесения запроектированной станции Выставочный центр в направлении Одесской площади.
Также институт должен разработать проект строительства станций от Выставочного центра до Одесской площади. Срок проектирования составляет 12 месяцев. Стоимость проектных работ Киевский метрополитен не сообщил.
Как сообщалось, от Васильковской линию должны продолжить станции Выставочный центр и Ипподром.
Помимо этого Киевский метрополитен и Харьковметропроект договорились о проектировании строительства второго перехода между станциями Театральная на Святошинско-Броварской линии и Золотые ворота на Сырецко-Печерской. Срок проектирования составляет 10 месяцев.
Киевский метрополитен и Харьковметропроект также договорились о проектировании строительства станционного комплекса и выхода из станции метро Львовская брама между станциями Золотые ворота и Лукьяновская на Сырецко-Печерской линии. Срок проектирования также состави 10 месяцев. Корреспондент
Добавлено: 15 июл 2008, 15:00
Интересно, какого ... для чего через 0.95 км после станции на ВДНХ, задумали строить Красный Хутор-2, протянули б сразу до Теремков, быстрее и дешевле былобы. Зачем все так усложнять 
Добавлено: 15 июл 2008, 15:38
* Иронично
Потому что на нас работают не бездумные чиновники, а заботливые державные мужи, которые думают о перспективе [своих богатств], а поэтому тянут метро туда, где можно построить домики и поселить бездомных. А как же там без метро?
Дешевле тоже нельзя, учитывая исчисление откатов/усушки/утруски/утечки/распыла в процентах от общей стоимости строительства. Кто ж станет рубить такой сук, на котором сидит...
Потому что на нас работают не бездумные чиновники, а заботливые державные мужи, которые думают о перспективе [своих богатств], а поэтому тянут метро туда, где можно построить домики и поселить бездомных. А как же там без метро?
Дешевле тоже нельзя, учитывая исчисление откатов/усушки/утруски/утечки/распыла в процентах от общей стоимости строительства. Кто ж станет рубить такой сук, на котором сидит...
Добавлено: 18 июл 2008, 18:13
У невістки Кличка заявляють, що столичне метро збираються прихватизувати!
У Блоці Віталія Кличка стверджують, що спроба Київради передати в заставу майно метрополітену є початком тіньової прихватизації підприємства.
Про це УНІАН повідомили у прес-службі Блоку.
«Ярмо кредитів, які з 2006 року набрав метрополітен, не стає легшим. Замість фінансового оздоровлення, мерія безперервно залучає боргові кошти, начебто для фінансування виплат заробітної плати та будівництва метрополітену, плавно підводячи його до банкрутства та передачі в приватні руки», - заявляють у Блоці Кличка.
За словами представників Блоку, “прикриваючись потребою термінової виплати зарплат робітникам, менеджмент метрополітену на сесії Київради спробував «з голосу» запропонувати рішення про залучення 28 млн. грн. кредитних ресурсів під заставу вагонів метро. На сьогодні заборгованість КП «Київський метрополітен» за банківськими кредитами перевищує 300 млн. грн.”.
«Вагони хочуть віддадуть в заставу, але чіткого механізму погашення кредитів ми не бачили. А з такою заборгованістю ініціювати банкрутство - справа техніки. І потім ті самі банки, а точніше – бізнесмени, які стоять за ними, контролюватимуть метро, і вимагатимуть від тієї ж Київради погашення боргів» - заявляють депутати Блоку Кличка.
За їхніми словами, навіть якщо метрополітен уникне зазіхань, тягар відсотків з обслуговування кредитів все одно ляже на міський бюджет. “Колишній банкір, а нині керівник метрополітену Петро МІРОШНИКОВ планує залучати кошти для метро під 20% річних”, - додали депутати.
Блок Віталія Кличка вважає, що замість боргового фінансування, проблеми метрополітену треба вирішувати шляхом: фінансового оздоровлення; виведення з тіні величезних коштів від рекламного бізнесу
в метро та оренди площ метрополітену; дотуванням з бюджету столиці та держави витрат на проїзд малозабезпечених.
“Потужний бізнес-сектор, який розвинувся в столичній підземці, має перекривати величезні витрати, які хочуть перекласти на плечі киян. Гроші, які заробляє метро, не мають бути «закритою зоною» та йти в кишеню тіньовим посередникам. Метрополітен є власністю громади і мерія має докладати зусиль для збереження цього стратегічного об’єкту, а не сприяти «прихватизації», як це сталося з «Київхлібом», “Київмлином”, “Київводоканалом” та банком «Хрещатик», - заявляють в Блоці Віталія Кличка.
www.unian.net/ukr/news/news-262420.html
У Блоці Віталія Кличка стверджують, що спроба Київради передати в заставу майно метрополітену є початком тіньової прихватизації підприємства.
Про це УНІАН повідомили у прес-службі Блоку.
«Ярмо кредитів, які з 2006 року набрав метрополітен, не стає легшим. Замість фінансового оздоровлення, мерія безперервно залучає боргові кошти, начебто для фінансування виплат заробітної плати та будівництва метрополітену, плавно підводячи його до банкрутства та передачі в приватні руки», - заявляють у Блоці Кличка.
За словами представників Блоку, “прикриваючись потребою термінової виплати зарплат робітникам, менеджмент метрополітену на сесії Київради спробував «з голосу» запропонувати рішення про залучення 28 млн. грн. кредитних ресурсів під заставу вагонів метро. На сьогодні заборгованість КП «Київський метрополітен» за банківськими кредитами перевищує 300 млн. грн.”.
«Вагони хочуть віддадуть в заставу, але чіткого механізму погашення кредитів ми не бачили. А з такою заборгованістю ініціювати банкрутство - справа техніки. І потім ті самі банки, а точніше – бізнесмени, які стоять за ними, контролюватимуть метро, і вимагатимуть від тієї ж Київради погашення боргів» - заявляють депутати Блоку Кличка.
За їхніми словами, навіть якщо метрополітен уникне зазіхань, тягар відсотків з обслуговування кредитів все одно ляже на міський бюджет. “Колишній банкір, а нині керівник метрополітену Петро МІРОШНИКОВ планує залучати кошти для метро під 20% річних”, - додали депутати.
Блок Віталія Кличка вважає, що замість боргового фінансування, проблеми метрополітену треба вирішувати шляхом: фінансового оздоровлення; виведення з тіні величезних коштів від рекламного бізнесу
в метро та оренди площ метрополітену; дотуванням з бюджету столиці та держави витрат на проїзд малозабезпечених. “Потужний бізнес-сектор, який розвинувся в столичній підземці, має перекривати величезні витрати, які хочуть перекласти на плечі киян. Гроші, які заробляє метро, не мають бути «закритою зоною» та йти в кишеню тіньовим посередникам. Метрополітен є власністю громади і мерія має докладати зусиль для збереження цього стратегічного об’єкту, а не сприяти «прихватизації», як це сталося з «Київхлібом», “Київмлином”, “Київводоканалом” та банком «Хрещатик», - заявляють в Блоці Віталія Кличка.
www.unian.net/ukr/news/news-262420.html
Добавлено: 21 июл 2008, 15:11
возможно, для тоннеля делают укрепления грунтов на глубине 20-30м?Дёдя писал(а):приколно!Глубина строящегося участка составит 20-30 м, а толщина грунта над тоннелем будет от 6 до 14 м.
20-6=14м
30-14=16м.
Т.е. диаметр тонеля гдето 14-16м.
Добавлено: 21 июл 2008, 17:45
Цена роста Киевского метрополитена
Регионы Украины :: Киев и область 2008-07-21 15:56:46 Главред
Тоннели киевской подземки растут вместе с новыми домами в столице. Однако не все гладко на пути развития метрополитена и это касается, в частности, стоимости проезда, которая может возрасти уже в ближайшее время.
Тоннели киевской подземки растут вместе с новыми домами в столице. Однако не все гладко на пути развития метрополитена и это касается, в частности, стоимости проезда, которая может возрасти уже в ближайшее время.
Кроме того, КП «Киевский метрополитен» залазит в долги и становится удобным для приватизации.
Киевский метрополитен, открытый в 1960 году, – красивый, довольно комфортный и быстрый транспорт. Однако до уровня городского скоростного транспорта Европы мы, оказывается, не дотягиваем. На сегодняшний день столичное метро – это три транспортных линии общей длиной 60 километров. Линии метро пересекают все районы города. Ежедневно метрополитеном пользуется около 1,7 миллионов человек, а это даже больше чем в Берлине (см. рисунок), где подземка (U-Bahn) перевозит 1,25 миллионов в день.
Однако нужно учесть, что у немецкого U-Bahn есть еще братец S-Bahn – наземное метро, которое у нас можно сравнить с электричкой, или метро на левобережном участке Святошинско-Броварской линии. Берлинская городская электричка перевозит еще 1 миллион человек. При этом тамошнее метро ходит круглосуточно, да и охватывает намного больше городской территории, чем нынешнее киевское. По площади Берлин всего лишь на 60 кв км превышает украинскую столицу, а население в Киеве больше где-то на миллион. На рисунке можно увидеть, насколько более разветвлена система метро Берлина по сравнению с Киевом.
По количеству станций Киев можно сравнить со столицей Чехии Прагой (см. рисунок). Почти одинаковое количество станций, «классический» треугольник пересадочных станций в центре города, 1,45 миллионов человек в день. Однако цифра населения Праги – 1,25 миллиона человек не достигает цифры пассажиропотока, а темпы строительства станций в чешской столице за последние 10 лет превышают киевские. Об инфраструктуре и развитии Праги по сравнению с Киевом можно писать отдельную статью. Но, тем не менее, факт – налицо, в Праге большинство населения предпочитает общественный транспорт и в том числе метрополитен автомобилям. Это – общеевропейская тенденция.
Что касается столичного метрополитена, то неудобным для многих киевлян его делают заторы, создаваемые самими пассажирами. Отчасти это происходит из-за централизованной структуры его линий, не имеющей альтернативных линий передвижения, отчасти – из-за недостаточно короткого промежутка между поездами. Однако решить последнюю проблему довольно проблематично.
Ближайшие перспективы
В то же время не следует зря сетовать на недоразвитость Киевского метрополитена. Темпы его развития показывали удивительную стабильность даже во времена разрухи 90-х годов. При этом туннелестроители имеют дело с весьма специфическими проблемами.
Начальник пресс-службы ОАО «Киевметрострой» Валентин Кейбис говорит о том, что прокладывание метро в Киеве усложняется специфичностью киевских грунтов. Не секрет, что Киев стоит на почве, которая от малейшего намокания сжимается, провоцируя проседание строительных конструкций. При этом под землей столицы течет множество речек и ручейков. Да и на поверхности – там, где прокладывают продолжение Куреневско-Красноармейской линии, течет река Лыбидь. Судя по тому, как туго участок дается строителям – о тоннеле под Днепром можно даже не думать! «Куреневско-Красноармейская» линия дошла до Лыбидской еще в 80-х годах. Когда двинулись дальше – оказалось, что на том уровне опыта и техники невозможно было пройти пойму речки Лыбидь. (стоит учесть, что в довоенное время опыт и техника позволили построить метро под Москвой-рекой да и почти что достроить тоннель под Днепром! – ред.)… Однако сейчас, несмотря на трудности мы все-таки успешно прокладываем участок Лыбидская-Демеевская. Главное – чтобы было исправное финансирование».
О финансировании и скандалах чуть позже – а сейчас, что касается продолжения Куреневско-Красноармейской линии – «Киевметрострой» рассчитывает сдать «Демеевскую» уже в конце лета. Затем линия пойдет на Теремки. «Это – две станции, Голосеевская и Васильковская. Было запланировано, что мы сдадим их до конца года. Но при такой перспективе мы заявляем – при нормальном финансировании! У нас уже значительные долги перед субподрядчиками. И мы рассчитываем, что Киевская горадминистрация найдет деньги. Общая сумма, необходимая для завершения работ – 1,7 миллиарда гривен. Стоит учесть, что мы идем очень пристойными темпами. Если ранее «Киевметрострой» сдавал одну-две станции в год, то на сегодняшний день речь идет о четырех станциях с выходом на пуск».
Монополисты, деньги и русские
Финансовый момент, необходимость своевременного выделения миллиардов гривен на котором акцентирует «Киевметрострой» выглядит довольно аргументировано со слов Кейбиса. Но стоит отметить, что ранее киевметростроевцев обвиняли в попытках «нагреть» бюджет на круглые суммы. В 2006 году госэкспертиза Анатолия Карминского обнародовала данные, согласно которым служебные лица ОАО «Киевметрострой», которое являлось генеральным подрядчиком работ по строительству объектов Сырецко-Печерской линии метро, злоупотребляя служебным положением, завысили стоимость выполненных работ на сумму около 75 млн грн.
Каким образом завышение произошло и почему никаких последствий для метростроя обвинения не имели?
«Киевметрострой» входит в государственную корпорацию «Укртоннельметромостострой», организованную покойным Георгием Кирпой. В 2004 году директор предприятия Владимир Петренко учредил частное ЗАО «Метрострой», которое сконцентрировало в своих руках контрольный пакет акций «Киевметростроя». Стоит отметить, что по неофициальным данным, одним из соучредителей предприятия тогда был и директор отдела строительства КП «Киевский Метрополитен» Александр Охотников. ЗАО выступает субподрядчиком многих работ, проводимых киевским монополистом. Соответственно механизм формирования цены за работы упирается в стоимость, выдвигаемую именно субподрядчиком. А «Киевметрострой» тендеров на субподрядные работы не проводит – не обязан. Зато тендеры на строительство метро намерен выигрывать и не считает, что конкуренты могут помешать. «Есть порядка 30 украинских и зарубежных организаций, которые считают, что они могут строить метро в Киеве. Пусть приходят, представляют свои возможности. Мы успешно строим метро в столице уже более полвека – и нас ценят за наш опыт», - говорит Кейбис.
Коней на переправе не меняют. Тем более, если переправа формально находится в украинском правовом поле, территориально – в Киеве, а кони – из «своей» конюшни.
А так как метро – это еще и быстрая езда, то как же тут без русских?
Потенциальные конкуренты, которых руководство предприятия склонно рассматривать, как таковых – это «Днепрметрострой», «Харьковметрострой», «Донецкшахтометрострой», а также влиятельная российская компания «Бамтоннельстрой». Украинские пока занимаются своими городами, а «Бамтоннельстрой» предпочитает не конкурировать, а прикупать акции киевского монополиста. Вот, кстати, недавно и получили под контроль 40% ценных бумаг и заодно кресло главы наблюдательного совета. Им стал Михаил Беленький – ответственный за маркетинг и стратегическое планирование в «Бамтоннельстрое».
Учитывая то, что влияние российских бизнес-интересов имеет широкое лобби в Киеве и Украине – забрать монополию у «Киевметростроя» весьма и весьма сложно.
Что дальше? Цены и долги
Тем временем, метрополитен планирует расширяться и изменяться дальше. Кроме уже указанного метро на Теремки, есть еще несколько краткосрочных изменений, осуществляемых «Киевским Метрополитеном» и городской администрацией.
Прежде всего, метрополитеновцев не устраивает ситуация с платой за проезд. «Не секрет, что сейчас метрополитен нерентабелен. Еще в прошлом году экономисты предприятия рассчитали, что себестоимость проезда одного пассажира в метрополитене составляла 1 гривну 58 копеек, при стоимости жетона 50 коп. Проблема рентабельности и цены проезда стоит уже многие годы. Вот и считайте!», - говорит директор КП «Киевский Метрополитен» Петр Мирошников.
Перед выборами команда мэра Киева Леонида Черновецкого неоднократно заявляла о том, что цены на проезд в метро повышаться не будут и что столица будет решать эту проблему путем выделения дотаций. Однако, вспомним, аналогичные обещания в сфере столичной хлебопекарской сферы окончились капитуляцией киевской власти. Если в этой сфере власть захочет сохранить «хорошую мину» - это напрямую скажется на развитии метро. Кризисная ситуация при низких ценах и дотировании складывается, примером в лондонском и варшавском метро. А Московский метрополитен (см. рисунок), с его ценами, превышающими киевские в 8 раз – рентабелен. С каждой поездки прибыль составляет 10 рублей (около двух гривен).
Ситуации с рентабельностью могла бы помочь реклама. Однако, судя по всему, в ближайшее время на рекламную прибыль рассчитывать нельзя. Несмотря на то, что плакатами и пленками облеплено в подземке буквально все – львиная доля прибыли идет рекламным агентствам, имеющим контракты с метрополитеном с 2002 года и аж до 2012-2014 годов. В этом году о такой ситуации заявил экс-депутат Киевсовета Игорь Добруцкий. «От всей рекламы коммунальное предприятие «Киевский Метрополитен» получает 7 миллионов гривен в год. Если учесть налоги – это около 400 тыс грн в месяц. При этом стоимость рекламы только на метро Крещатик – около 150 тысяч грн в месяц… Рекламные же агентства, работающие в метрополитене, зарабатывают в сумме около 50 миллионов гривен в год», - отмечал Добруцкий.
«Финансовые дела метрополитена обстоят далеко не самым лучшим образом и к усугублению ситуации причастна киевская мэрия, - заявляет депутат Киевсовета от блока Кличко Александр Клюс, Прикрываясь необходимостью выплаты зарплат работникам метрополитена, менеджмент КП «Киевский метрополитен» на сессии Киевсовета попытался «с голоса» провести решение про привлечение 28 миллионов гривен кредитных ресурсов под залог вагонов метро. На сегодня задолженность предприятия по банковским кредитам составляет 300 миллионов гривен. Четкого механизма погашения кредитов не видно. А с такой задолженностью инициировать банкротство – дело техники. Соответственно после этого метрополитен может быть отдан в частные руки».
Стоит отметить, что в ряде европейских стран, в частности – в Германии, подземное метро также эксплуатируется частными транспортными компаниями. Учитывая сложившуюся экономическую ситуацию с тарифами на проезд и рентабельностью, а также юридический аспект – действие договоров с рекламщиками, независимо от того, останется ли метрополитен в государственных или в частных руках, экономическое его положение на данный момент является сложным. Если цены на проезд увеличиваться не будут – темпы фактического развития метрополитена будут отставать от проектных.
Что дальше? Развитие
Тем временем, руководство Киевского метрополитена исполнено оптимизма. «Метро развивается, сейчас мы проектируем такие два важных объекта, как дополнительный пересадочный узел между станциями «Золотые ворота» и «Театральная», а также выход на поверхность станции «Львовская брама», - говорит директор метрополитена Петр Мирошников, - также, мы активно работаем над проектировкой второго выхода на станции Вокзальная. В планах на ближайшие пять лет – реконструкция второго перехода между «Крещатиком» и «Майданом Незалежнсти» - мы хотим построить там траволаторы – горизонтальные эскалаторы. Когда окончательно будет достроен Подольско-Выгуровский мост, можно будет говорить о строительстве и сдаче первых станций на соответствующей линии. Также, в соответствии с Генпланом, а также с Комплексной схемой транспорта на период до 2020 года мы планируем продление Сырецко-Печерской линии на Виноградарь. Это – две станции. Первая – «Мостицкая», возле которой разместится депо. И вторая – «Виноградарь» - на пересечении проспекта Правды и улицы Порика. В идеале эти станции будут сданы в 2010 году. Однако это – в идеале, так как прописано в государственной программе, утвержденной в 2006 году в Кабмине».
Официальная схема проектов метрополитена выглядит, безусловно, внушительно. Однако на пути метрополитеновцев стоят преграды – финансирование и рентабельность, груз прошлых ошибок в проектировке и заключении договоров, сомнительные финансовые операции, отсутствие конкуренции в строительстве. А еще одной большой проблемой являются преграды чисто физические – на пути проектируемых работ уже сталкиваются интересы строителей подземки с интересами строителей домов. Такая ситуация, в частности, сложилась с Подольско-Выгуровским мостом. Некоторые участки, через которые он должен быть проложен со стороны левого берега, принадлежат частникам с Русановских Садов, а на правом берегу, по неподтвержденной информации строителей моста, есть несколько больших участков купленных крупными застройщиками.
Даже подземная работа сталкивается с земными и «комическими» проблемами столицы, а тем временем, как видим из мировой практики, скоростным вагонам есть кого догонять.
Евтухов Данило
Регионы Украины :: Киев и область 2008-07-21 15:56:46 Главред
Тоннели киевской подземки растут вместе с новыми домами в столице. Однако не все гладко на пути развития метрополитена и это касается, в частности, стоимости проезда, которая может возрасти уже в ближайшее время.
Тоннели киевской подземки растут вместе с новыми домами в столице. Однако не все гладко на пути развития метрополитена и это касается, в частности, стоимости проезда, которая может возрасти уже в ближайшее время.
Кроме того, КП «Киевский метрополитен» залазит в долги и становится удобным для приватизации.
Киевский метрополитен, открытый в 1960 году, – красивый, довольно комфортный и быстрый транспорт. Однако до уровня городского скоростного транспорта Европы мы, оказывается, не дотягиваем. На сегодняшний день столичное метро – это три транспортных линии общей длиной 60 километров. Линии метро пересекают все районы города. Ежедневно метрополитеном пользуется около 1,7 миллионов человек, а это даже больше чем в Берлине (см. рисунок), где подземка (U-Bahn) перевозит 1,25 миллионов в день.
Однако нужно учесть, что у немецкого U-Bahn есть еще братец S-Bahn – наземное метро, которое у нас можно сравнить с электричкой, или метро на левобережном участке Святошинско-Броварской линии. Берлинская городская электричка перевозит еще 1 миллион человек. При этом тамошнее метро ходит круглосуточно, да и охватывает намного больше городской территории, чем нынешнее киевское. По площади Берлин всего лишь на 60 кв км превышает украинскую столицу, а население в Киеве больше где-то на миллион. На рисунке можно увидеть, насколько более разветвлена система метро Берлина по сравнению с Киевом.
По количеству станций Киев можно сравнить со столицей Чехии Прагой (см. рисунок). Почти одинаковое количество станций, «классический» треугольник пересадочных станций в центре города, 1,45 миллионов человек в день. Однако цифра населения Праги – 1,25 миллиона человек не достигает цифры пассажиропотока, а темпы строительства станций в чешской столице за последние 10 лет превышают киевские. Об инфраструктуре и развитии Праги по сравнению с Киевом можно писать отдельную статью. Но, тем не менее, факт – налицо, в Праге большинство населения предпочитает общественный транспорт и в том числе метрополитен автомобилям. Это – общеевропейская тенденция.
Что касается столичного метрополитена, то неудобным для многих киевлян его делают заторы, создаваемые самими пассажирами. Отчасти это происходит из-за централизованной структуры его линий, не имеющей альтернативных линий передвижения, отчасти – из-за недостаточно короткого промежутка между поездами. Однако решить последнюю проблему довольно проблематично.
Ближайшие перспективы
В то же время не следует зря сетовать на недоразвитость Киевского метрополитена. Темпы его развития показывали удивительную стабильность даже во времена разрухи 90-х годов. При этом туннелестроители имеют дело с весьма специфическими проблемами.
Начальник пресс-службы ОАО «Киевметрострой» Валентин Кейбис говорит о том, что прокладывание метро в Киеве усложняется специфичностью киевских грунтов. Не секрет, что Киев стоит на почве, которая от малейшего намокания сжимается, провоцируя проседание строительных конструкций. При этом под землей столицы течет множество речек и ручейков. Да и на поверхности – там, где прокладывают продолжение Куреневско-Красноармейской линии, течет река Лыбидь. Судя по тому, как туго участок дается строителям – о тоннеле под Днепром можно даже не думать! «Куреневско-Красноармейская» линия дошла до Лыбидской еще в 80-х годах. Когда двинулись дальше – оказалось, что на том уровне опыта и техники невозможно было пройти пойму речки Лыбидь. (стоит учесть, что в довоенное время опыт и техника позволили построить метро под Москвой-рекой да и почти что достроить тоннель под Днепром! – ред.)… Однако сейчас, несмотря на трудности мы все-таки успешно прокладываем участок Лыбидская-Демеевская. Главное – чтобы было исправное финансирование».
О финансировании и скандалах чуть позже – а сейчас, что касается продолжения Куреневско-Красноармейской линии – «Киевметрострой» рассчитывает сдать «Демеевскую» уже в конце лета. Затем линия пойдет на Теремки. «Это – две станции, Голосеевская и Васильковская. Было запланировано, что мы сдадим их до конца года. Но при такой перспективе мы заявляем – при нормальном финансировании! У нас уже значительные долги перед субподрядчиками. И мы рассчитываем, что Киевская горадминистрация найдет деньги. Общая сумма, необходимая для завершения работ – 1,7 миллиарда гривен. Стоит учесть, что мы идем очень пристойными темпами. Если ранее «Киевметрострой» сдавал одну-две станции в год, то на сегодняшний день речь идет о четырех станциях с выходом на пуск».
Монополисты, деньги и русские
Финансовый момент, необходимость своевременного выделения миллиардов гривен на котором акцентирует «Киевметрострой» выглядит довольно аргументировано со слов Кейбиса. Но стоит отметить, что ранее киевметростроевцев обвиняли в попытках «нагреть» бюджет на круглые суммы. В 2006 году госэкспертиза Анатолия Карминского обнародовала данные, согласно которым служебные лица ОАО «Киевметрострой», которое являлось генеральным подрядчиком работ по строительству объектов Сырецко-Печерской линии метро, злоупотребляя служебным положением, завысили стоимость выполненных работ на сумму около 75 млн грн.
Каким образом завышение произошло и почему никаких последствий для метростроя обвинения не имели?
«Киевметрострой» входит в государственную корпорацию «Укртоннельметромостострой», организованную покойным Георгием Кирпой. В 2004 году директор предприятия Владимир Петренко учредил частное ЗАО «Метрострой», которое сконцентрировало в своих руках контрольный пакет акций «Киевметростроя». Стоит отметить, что по неофициальным данным, одним из соучредителей предприятия тогда был и директор отдела строительства КП «Киевский Метрополитен» Александр Охотников. ЗАО выступает субподрядчиком многих работ, проводимых киевским монополистом. Соответственно механизм формирования цены за работы упирается в стоимость, выдвигаемую именно субподрядчиком. А «Киевметрострой» тендеров на субподрядные работы не проводит – не обязан. Зато тендеры на строительство метро намерен выигрывать и не считает, что конкуренты могут помешать. «Есть порядка 30 украинских и зарубежных организаций, которые считают, что они могут строить метро в Киеве. Пусть приходят, представляют свои возможности. Мы успешно строим метро в столице уже более полвека – и нас ценят за наш опыт», - говорит Кейбис.
Коней на переправе не меняют. Тем более, если переправа формально находится в украинском правовом поле, территориально – в Киеве, а кони – из «своей» конюшни.
А так как метро – это еще и быстрая езда, то как же тут без русских?
Потенциальные конкуренты, которых руководство предприятия склонно рассматривать, как таковых – это «Днепрметрострой», «Харьковметрострой», «Донецкшахтометрострой», а также влиятельная российская компания «Бамтоннельстрой». Украинские пока занимаются своими городами, а «Бамтоннельстрой» предпочитает не конкурировать, а прикупать акции киевского монополиста. Вот, кстати, недавно и получили под контроль 40% ценных бумаг и заодно кресло главы наблюдательного совета. Им стал Михаил Беленький – ответственный за маркетинг и стратегическое планирование в «Бамтоннельстрое».
Учитывая то, что влияние российских бизнес-интересов имеет широкое лобби в Киеве и Украине – забрать монополию у «Киевметростроя» весьма и весьма сложно.
Что дальше? Цены и долги
Тем временем, метрополитен планирует расширяться и изменяться дальше. Кроме уже указанного метро на Теремки, есть еще несколько краткосрочных изменений, осуществляемых «Киевским Метрополитеном» и городской администрацией.
Прежде всего, метрополитеновцев не устраивает ситуация с платой за проезд. «Не секрет, что сейчас метрополитен нерентабелен. Еще в прошлом году экономисты предприятия рассчитали, что себестоимость проезда одного пассажира в метрополитене составляла 1 гривну 58 копеек, при стоимости жетона 50 коп. Проблема рентабельности и цены проезда стоит уже многие годы. Вот и считайте!», - говорит директор КП «Киевский Метрополитен» Петр Мирошников.
Перед выборами команда мэра Киева Леонида Черновецкого неоднократно заявляла о том, что цены на проезд в метро повышаться не будут и что столица будет решать эту проблему путем выделения дотаций. Однако, вспомним, аналогичные обещания в сфере столичной хлебопекарской сферы окончились капитуляцией киевской власти. Если в этой сфере власть захочет сохранить «хорошую мину» - это напрямую скажется на развитии метро. Кризисная ситуация при низких ценах и дотировании складывается, примером в лондонском и варшавском метро. А Московский метрополитен (см. рисунок), с его ценами, превышающими киевские в 8 раз – рентабелен. С каждой поездки прибыль составляет 10 рублей (около двух гривен).
Ситуации с рентабельностью могла бы помочь реклама. Однако, судя по всему, в ближайшее время на рекламную прибыль рассчитывать нельзя. Несмотря на то, что плакатами и пленками облеплено в подземке буквально все – львиная доля прибыли идет рекламным агентствам, имеющим контракты с метрополитеном с 2002 года и аж до 2012-2014 годов. В этом году о такой ситуации заявил экс-депутат Киевсовета Игорь Добруцкий. «От всей рекламы коммунальное предприятие «Киевский Метрополитен» получает 7 миллионов гривен в год. Если учесть налоги – это около 400 тыс грн в месяц. При этом стоимость рекламы только на метро Крещатик – около 150 тысяч грн в месяц… Рекламные же агентства, работающие в метрополитене, зарабатывают в сумме около 50 миллионов гривен в год», - отмечал Добруцкий.
«Финансовые дела метрополитена обстоят далеко не самым лучшим образом и к усугублению ситуации причастна киевская мэрия, - заявляет депутат Киевсовета от блока Кличко Александр Клюс, Прикрываясь необходимостью выплаты зарплат работникам метрополитена, менеджмент КП «Киевский метрополитен» на сессии Киевсовета попытался «с голоса» провести решение про привлечение 28 миллионов гривен кредитных ресурсов под залог вагонов метро. На сегодня задолженность предприятия по банковским кредитам составляет 300 миллионов гривен. Четкого механизма погашения кредитов не видно. А с такой задолженностью инициировать банкротство – дело техники. Соответственно после этого метрополитен может быть отдан в частные руки».
Стоит отметить, что в ряде европейских стран, в частности – в Германии, подземное метро также эксплуатируется частными транспортными компаниями. Учитывая сложившуюся экономическую ситуацию с тарифами на проезд и рентабельностью, а также юридический аспект – действие договоров с рекламщиками, независимо от того, останется ли метрополитен в государственных или в частных руках, экономическое его положение на данный момент является сложным. Если цены на проезд увеличиваться не будут – темпы фактического развития метрополитена будут отставать от проектных.
Что дальше? Развитие
Тем временем, руководство Киевского метрополитена исполнено оптимизма. «Метро развивается, сейчас мы проектируем такие два важных объекта, как дополнительный пересадочный узел между станциями «Золотые ворота» и «Театральная», а также выход на поверхность станции «Львовская брама», - говорит директор метрополитена Петр Мирошников, - также, мы активно работаем над проектировкой второго выхода на станции Вокзальная. В планах на ближайшие пять лет – реконструкция второго перехода между «Крещатиком» и «Майданом Незалежнсти» - мы хотим построить там траволаторы – горизонтальные эскалаторы. Когда окончательно будет достроен Подольско-Выгуровский мост, можно будет говорить о строительстве и сдаче первых станций на соответствующей линии. Также, в соответствии с Генпланом, а также с Комплексной схемой транспорта на период до 2020 года мы планируем продление Сырецко-Печерской линии на Виноградарь. Это – две станции. Первая – «Мостицкая», возле которой разместится депо. И вторая – «Виноградарь» - на пересечении проспекта Правды и улицы Порика. В идеале эти станции будут сданы в 2010 году. Однако это – в идеале, так как прописано в государственной программе, утвержденной в 2006 году в Кабмине».
Официальная схема проектов метрополитена выглядит, безусловно, внушительно. Однако на пути метрополитеновцев стоят преграды – финансирование и рентабельность, груз прошлых ошибок в проектировке и заключении договоров, сомнительные финансовые операции, отсутствие конкуренции в строительстве. А еще одной большой проблемой являются преграды чисто физические – на пути проектируемых работ уже сталкиваются интересы строителей подземки с интересами строителей домов. Такая ситуация, в частности, сложилась с Подольско-Выгуровским мостом. Некоторые участки, через которые он должен быть проложен со стороны левого берега, принадлежат частникам с Русановских Садов, а на правом берегу, по неподтвержденной информации строителей моста, есть несколько больших участков купленных крупными застройщиками.
Даже подземная работа сталкивается с земными и «комическими» проблемами столицы, а тем временем, как видим из мировой практики, скоростным вагонам есть кого догонять.
Евтухов Данило
Добавлено: 21 июл 2008, 18:10
Эту тему уже можно смело переименовать из "Обзоры прессы" в "Фантазии безграмотных журналистов" - больше даже комментировать не хочется.
Добавлено: 21 июл 2008, 18:26
Вот и хорошо...
Добавлено: 21 июл 2008, 19:52
И почаще бы...