Кхм зачем народ с троещины везти на святош?Местные власти планируют построить первую линию надземного метро с Троещины на Святошино.
убить сбл полностью?
Обзоры прессы
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
машинист
- Начальник СЦБ
- Сообщения: 830
- Зарегистрирован: 11 апр 2008, 12:26
- Откуда: Киев. СПЛ ст.метро ПОЗНЯКИ
- Контактная информация:
Киевское метро может прекратить работу
http://korrespondent.net/kyiv/539023
Начальник КП Киевский метрополитен Петр Мирошников заявляет, что в случае не повышения тарифов на проезд в подземке в ближайшее время, работа предприятия может быть приостановлена.
Об этом говорится в заявлении Мирошникова, которое обнародовано на официальном портале столичного метро.
По словам руководителя предприятия, ситуация достигла критического предела.
“В то время, когда вокруг метрополитена продолжаются бессмысленные пересуды (относительно заявлений отдельных политиков о возможной приватизации КП Киевский метрополитен), на предприятии действительно сложилось трудное положение, заключающееся в том, что на протяжении последних лет, из-за хронического недофинансирования, эксплуатационные потребности метрополитена обеспечивались далеко не в достаточных объемах”, - отметил Мирошников.
Как сообщил начальник метрополитена, особенно это касается неудовлетворительного приобретения запасных частей и комплектующих, специальной техники и материалов, необходимых для поддержания жизнедеятельности предприятия. Как следствие, состояние объектов метрополитена и подвижного состава из года в год ухудшается и постепенно приобретает “угрожающие” перспективы.
Мирошников отметил, что если сооружения метрополитена удается поддерживать в надлежащем состоянии благодаря усилиям работников предприятия, то подвижной состав “на их энтузиазме не поедет”, а ремонтировать его практически ничем.
“Если подобная ситуация будет продолжаться и в дальнейшем, недалеко то время, когда метрополитен вынужден будет приостановить свою работу. Другого выхода из критической ситуации, кроме повышения тарифа на проезд в метрополитене до уровня, необходимого для покрытия расходов, не существует”, - сказал Мирошников.
Как сообщалось, местные власти планируют построить первую линию надземного метро с Троещины на Святошино.
Киевская горадминистрация решила закупить электропоезда для организации их движения по Северному железнодорожному полукольцу на территории Киева.
http://korrespondent.net/kyiv/539023
Начальник КП Киевский метрополитен Петр Мирошников заявляет, что в случае не повышения тарифов на проезд в подземке в ближайшее время, работа предприятия может быть приостановлена.
Об этом говорится в заявлении Мирошникова, которое обнародовано на официальном портале столичного метро.
По словам руководителя предприятия, ситуация достигла критического предела.
“В то время, когда вокруг метрополитена продолжаются бессмысленные пересуды (относительно заявлений отдельных политиков о возможной приватизации КП Киевский метрополитен), на предприятии действительно сложилось трудное положение, заключающееся в том, что на протяжении последних лет, из-за хронического недофинансирования, эксплуатационные потребности метрополитена обеспечивались далеко не в достаточных объемах”, - отметил Мирошников.
Как сообщил начальник метрополитена, особенно это касается неудовлетворительного приобретения запасных частей и комплектующих, специальной техники и материалов, необходимых для поддержания жизнедеятельности предприятия. Как следствие, состояние объектов метрополитена и подвижного состава из года в год ухудшается и постепенно приобретает “угрожающие” перспективы.
Мирошников отметил, что если сооружения метрополитена удается поддерживать в надлежащем состоянии благодаря усилиям работников предприятия, то подвижной состав “на их энтузиазме не поедет”, а ремонтировать его практически ничем.
“Если подобная ситуация будет продолжаться и в дальнейшем, недалеко то время, когда метрополитен вынужден будет приостановить свою работу. Другого выхода из критической ситуации, кроме повышения тарифа на проезд в метрополитене до уровня, необходимого для покрытия расходов, не существует”, - сказал Мирошников.
Как сообщалось, местные власти планируют построить первую линию надземного метро с Троещины на Святошино.
Киевская горадминистрация решила закупить электропоезда для организации их движения по Северному железнодорожному полукольцу на территории Киева.
Мирошников наносит ответный удар.
Много текста, по-этому привожу ссылку
http://gazeta.24.ua/news/show/id/57070.htm
Много текста, по-этому привожу ссылку
http://gazeta.24.ua/news/show/id/57070.htm
Сто грамм - не "стоп-кран"!
Я думаю, что все же лучше будет так. Ссылки имеют привычку дохнуть. 
http://gazeta.24.ua/news/show/id/57070.htm
25.07.08 (№158 (385) была опубликована статья «Деньги уходят под землю». В ней шла речь о возможной приватизации Киевского метрополитена и его прибыли от продажи рекламы. Руководитель ведомства Петр Мирошников решил на страницах «24» ответить оппонентам, которые обвиняют метро в том, что оно, мягко говоря, занижает свои доходы.
Законы надо знать. И депутатам тоже
Обидно, когда люди, с которыми лично знаком, выбирают способ дискуссии через газету. Но в целом я это поддерживаю. Потому что тема, затронутая в данном материале, интересует не только депутатов и специалистов, но и общественность. Впрочем, когда нет денег – принято давать советы.
Посему первый совет уважаемому депутату Верховной Рады господину Бондаренко – кстати, не чужому человеку в рекламном бизнесе, который ведется на территории киевской подземки, – обратиться к действующему законодательству. В нем четко прописано, что метрополитен находится в перечне предприятий, которые запрещено приватизировать. Об этом гласит Закон Украины «О приватизации государственного имущества» №2163-XІІ от 04.03.1992 г.
Так, согласно ст. 5 этого закона, приватизации не подлежат объекты, имеющие общегосударственное значение, а также казенные предприятия. К объектам, имеющим общегосударственное значение, относятся имущественные комплексы предприятий, их структурные подразделения, основным видом деятельности которых является производство товаров (работ, услуг), имеющих общегосударственное значение. А пункт «г» статьи закона прямо указывает, что «общегосударственное значение имеют объекты, обеспечивающие жизнедеятельность государства в целом, в частности: метрополитен, городской электротранспорт». Нужны ли еще какие-либо доказательства?
Поэтому все разговоры по поводу приватизации предлагаю прекратить, поскольку, подчеркиваю: они не только не имеют под собой законодательного основания, но и выходят за рамки здравого смысла. Или, может, господин Бондаренко вместе с представителями блока Кличко готовится инициировать изменения в действующий закон и приватизировать Киевский метрополитен, а ныне формируют общественное мнение по этому поводу? Вообще-то, эта гипотеза небезосновательна и требует отдельного изучения журналистами.
Вредить или не вредить. Личные обиды
Совет второй касается представителя блока Виталия Кличко госпожи Новак и ее предположений по поводу возможного ограничения прав пользования имуществом Киевского метрополитена. Считаю их обоснованными и хочу посоветовать ей как депутату Киевсовета внести на рассмотрение вопрос о немедленном повышении тарифов не только на проезд в метрополитене, но и на рекламу. Поскольку это едва ли не единственная возможность покончить с ежемесячными унижениям лично меня и нашего восьмитысячного коллектива, который выпрашивает деньги где только возможно.
Чудеса, возможно, и бывают, но не в Киевском метрополитене. Еще раз подчеркиваю для тех, кто не может или не умеет самостоятельно считать: при существующем с марта 2000 года тарифе на проезд 50 копеек и себестоимости одной поездки 1,58 грн. не пользоваться банковскими кредитами невозможно.
Реклама в метро. Проблем больше, чем доходов
Совет третий. Не знаю лично Владимира Загорного, специалиста по внешней рекламе медиаагентства Nostra Communications, однако вполне серьезно приглашаю эту компанию к сотрудничеству по всем видам рекламы в Киевском метрополитене. Если это агентство будет платить метрополитену обнародованные в материале суммы, в частности, от $50 тыс. до 250 тыс. в месяц за брендирование одной станции, то с таким партнером мы быстро преодолеем кризис. Да и вообще сделаем проезд в метро бесплатным. Шучу, конечно.
Пока же ситуация с рекламой в метрополитене не столь безоблачная. Я устал повторять, что Киевский метрополитен – транспортное предприятие, основная деятельность которого заключается в перевозке пассажиров. Мы не занимаемся рекламной деятельностью, мы лишь предоставляем свои площади под размещение рекламы организациям и фирмам, которые платят нам за нее по расценкам, установленным, между прочим, Киевсоветом в 2000 году. Мы неоднократно предлагали повысить тарифы на рекламу, однако до сих пор городские депутаты игнорируют наши запросы. Какова причина таких проволочек – решать читателю.
«Подземное царство» и его тайны
Совет четвертый. Я неоднократно слышал умозаключения господина Добруцкого, моего старого хорошего приятеля. Знаю, что сейчас он временно свободен, поэтому с большой радостью приглашаю его на работу в Киевский метрополитен возглавить рекламное направление. Жду в любое удобное для него время.
А еще надеюсь когда-нибудь услышать от Игоря Добруцкого информацию об откатах: кто из метрополитена их берет и сколько, а также о влиятельных людях, тормозящих принятие важных решений относительно метрополитена. Сколько же можно держать в себе такую тайну?
Транспортный коллапс в столице? Возможно
В то время как вокруг метрополитена ходят бессмысленные пересуды, предприятие действительно оказалось в затруднительном положении. В течение последних лет из-за хронического недофинансирования эксплуатационные потребности обеспечивались далеко не в достаточных объемах. Особенно это касается приобретения запчастей и комплектующих, специальной техники и материалов, необходимых для поддержания жизнедеятельности предприятия. Как следствие, состояние объектов метрополитена и подвижного состава из года в год ухудшается и постепенно приобретает угрожающие масштабы.
Ныне ситуация достигла критической точки. Если сооружения метрополитена удается поддерживать в надлежащем состоянии благодаря усилиям работников предприятия, то подвижной состав на их энтузиазме не поедет. Ремонтировать же его практически нечем. Если подобная ситуация будет продолжаться и в дальнейшем, недалеко то время, когда метрополитен вынужден будет приостановить свою работу. Другого выхода из критической ситуации, кроме повышения тарифа на проезд, не существует. Вот о чем должны думать депутаты.
И последнее. Просьба к уважаемым депутатам не включать Киевский метрополитен в свой политический преферанс. Поверьте, в прикупе вовсе не то, что вы ожидаете.
Петр Мирошников, начальник КП «Киевский метрополитен»
http://gazeta.24.ua/news/show/id/57070.htm
25.07.08 (№158 (385) была опубликована статья «Деньги уходят под землю». В ней шла речь о возможной приватизации Киевского метрополитена и его прибыли от продажи рекламы. Руководитель ведомства Петр Мирошников решил на страницах «24» ответить оппонентам, которые обвиняют метро в том, что оно, мягко говоря, занижает свои доходы.
Законы надо знать. И депутатам тоже
Обидно, когда люди, с которыми лично знаком, выбирают способ дискуссии через газету. Но в целом я это поддерживаю. Потому что тема, затронутая в данном материале, интересует не только депутатов и специалистов, но и общественность. Впрочем, когда нет денег – принято давать советы.
Посему первый совет уважаемому депутату Верховной Рады господину Бондаренко – кстати, не чужому человеку в рекламном бизнесе, который ведется на территории киевской подземки, – обратиться к действующему законодательству. В нем четко прописано, что метрополитен находится в перечне предприятий, которые запрещено приватизировать. Об этом гласит Закон Украины «О приватизации государственного имущества» №2163-XІІ от 04.03.1992 г.
Так, согласно ст. 5 этого закона, приватизации не подлежат объекты, имеющие общегосударственное значение, а также казенные предприятия. К объектам, имеющим общегосударственное значение, относятся имущественные комплексы предприятий, их структурные подразделения, основным видом деятельности которых является производство товаров (работ, услуг), имеющих общегосударственное значение. А пункт «г» статьи закона прямо указывает, что «общегосударственное значение имеют объекты, обеспечивающие жизнедеятельность государства в целом, в частности: метрополитен, городской электротранспорт». Нужны ли еще какие-либо доказательства?
Поэтому все разговоры по поводу приватизации предлагаю прекратить, поскольку, подчеркиваю: они не только не имеют под собой законодательного основания, но и выходят за рамки здравого смысла. Или, может, господин Бондаренко вместе с представителями блока Кличко готовится инициировать изменения в действующий закон и приватизировать Киевский метрополитен, а ныне формируют общественное мнение по этому поводу? Вообще-то, эта гипотеза небезосновательна и требует отдельного изучения журналистами.
Вредить или не вредить. Личные обиды
Совет второй касается представителя блока Виталия Кличко госпожи Новак и ее предположений по поводу возможного ограничения прав пользования имуществом Киевского метрополитена. Считаю их обоснованными и хочу посоветовать ей как депутату Киевсовета внести на рассмотрение вопрос о немедленном повышении тарифов не только на проезд в метрополитене, но и на рекламу. Поскольку это едва ли не единственная возможность покончить с ежемесячными унижениям лично меня и нашего восьмитысячного коллектива, который выпрашивает деньги где только возможно.
Чудеса, возможно, и бывают, но не в Киевском метрополитене. Еще раз подчеркиваю для тех, кто не может или не умеет самостоятельно считать: при существующем с марта 2000 года тарифе на проезд 50 копеек и себестоимости одной поездки 1,58 грн. не пользоваться банковскими кредитами невозможно.
Реклама в метро. Проблем больше, чем доходов
Совет третий. Не знаю лично Владимира Загорного, специалиста по внешней рекламе медиаагентства Nostra Communications, однако вполне серьезно приглашаю эту компанию к сотрудничеству по всем видам рекламы в Киевском метрополитене. Если это агентство будет платить метрополитену обнародованные в материале суммы, в частности, от $50 тыс. до 250 тыс. в месяц за брендирование одной станции, то с таким партнером мы быстро преодолеем кризис. Да и вообще сделаем проезд в метро бесплатным. Шучу, конечно.
Пока же ситуация с рекламой в метрополитене не столь безоблачная. Я устал повторять, что Киевский метрополитен – транспортное предприятие, основная деятельность которого заключается в перевозке пассажиров. Мы не занимаемся рекламной деятельностью, мы лишь предоставляем свои площади под размещение рекламы организациям и фирмам, которые платят нам за нее по расценкам, установленным, между прочим, Киевсоветом в 2000 году. Мы неоднократно предлагали повысить тарифы на рекламу, однако до сих пор городские депутаты игнорируют наши запросы. Какова причина таких проволочек – решать читателю.
«Подземное царство» и его тайны
Совет четвертый. Я неоднократно слышал умозаключения господина Добруцкого, моего старого хорошего приятеля. Знаю, что сейчас он временно свободен, поэтому с большой радостью приглашаю его на работу в Киевский метрополитен возглавить рекламное направление. Жду в любое удобное для него время.
А еще надеюсь когда-нибудь услышать от Игоря Добруцкого информацию об откатах: кто из метрополитена их берет и сколько, а также о влиятельных людях, тормозящих принятие важных решений относительно метрополитена. Сколько же можно держать в себе такую тайну?
Транспортный коллапс в столице? Возможно
В то время как вокруг метрополитена ходят бессмысленные пересуды, предприятие действительно оказалось в затруднительном положении. В течение последних лет из-за хронического недофинансирования эксплуатационные потребности обеспечивались далеко не в достаточных объемах. Особенно это касается приобретения запчастей и комплектующих, специальной техники и материалов, необходимых для поддержания жизнедеятельности предприятия. Как следствие, состояние объектов метрополитена и подвижного состава из года в год ухудшается и постепенно приобретает угрожающие масштабы.
Ныне ситуация достигла критической точки. Если сооружения метрополитена удается поддерживать в надлежащем состоянии благодаря усилиям работников предприятия, то подвижной состав на их энтузиазме не поедет. Ремонтировать же его практически нечем. Если подобная ситуация будет продолжаться и в дальнейшем, недалеко то время, когда метрополитен вынужден будет приостановить свою работу. Другого выхода из критической ситуации, кроме повышения тарифа на проезд, не существует. Вот о чем должны думать депутаты.
И последнее. Просьба к уважаемым депутатам не включать Киевский метрополитен в свой политический преферанс. Поверьте, в прикупе вовсе не то, что вы ожидаете.
Петр Мирошников, начальник КП «Киевский метрополитен»
С уважением,Sinoptik
Но кол-во подвижного состава на СБЛ заметно уменьшилось. И не из-за лета, а из-за нехватки денег на запчасти. И хорошо, что лето - не так заметно. Стоят вагоны: 5457, 3390, 3391, 3573,1680, поломался недавно вышедший с ремонта 5275....fanatmetro писал(а):Однозначно метрополитен никогда не приостановит работу.
Люблю пневматику!
Киевское метро останется без вагонов?
[ Ирина Дашковская | "Бизнес портал UGMK.INFO" 30-07-2008 ]
[ Ирина Дашковская | "Бизнес портал UGMK.INFO" 30-07-2008 ]
До 2012 г. КГГА наметила грандиозные планы по расширению количества станций метро. Только на «синей» ветки «подземки» запланировано ввести в эксплуатацию в этом году три посадочных узла, приурочив открытие одного из них ко Дню Независимости. Тем временем, само КП «Киевский метрополитен» страдает от нехватки бюджетного финансирования и просит Киевсовет разрешить ему привлечь кредит под залог вагонов.
К чемпионату Европы по футболу в 2012 г. Киевская горгосадминистрация запланировала открыть 18 новых станций метро, которые более чем на 20 км увеличат общую протяженность столичной подземки. Для этих целей из госбюджета будет выделено около 9 млрд. грн., и 10,4 млрд. грн предоставят местные власти и другие источники финансирования.
Все эти радужные планы могут быть существенно подкорректированы нехваткой финансирования коммунального предприятия «Киевский метрополитен» из центрального и местного бюджетов. 29 июля его директор Петр Мирошников в очередной раз попросил Киевсовет разрешить ему привлечь кредит под залог вагонов. По его словам, при бюджетных ассигнованиях деятельности метро по регулированным тарифам на перевозки в размере около 300 млн. гривен, дефицит оборотных средств предприятия в 2008 г. составит около 220 млн. гривен.
К чемпионату Европы по футболу в 2012 г. Киевская горгосадминистрация запланировала открыть 18 новых станций метро, которые более чем на 20 км увеличат общую протяженность столичной подземки. Для этих целей из госбюджета будет выделено около 9 млрд. грн., и 10,4 млрд. грн предоставят местные власти и другие источники финансирования.
Все эти радужные планы могут быть существенно подкорректированы нехваткой финансирования коммунального предприятия «Киевский метрополитен» из центрального и местного бюджетов. 29 июля его директор Петр Мирошников в очередной раз попросил Киевсовет разрешить ему привлечь кредит под залог вагонов. По его словам, при бюджетных ассигнованиях деятельности метро по регулированным тарифам на перевозки в размере около 300 млн. гривен, дефицит оборотных средств предприятия в 2008 г. составит около 220 млн. гривен.
Напомним, что это не первый раз, когда «подземка» берет кредит, заложив свой подвижной состав. Но если в прошлые разы суммы были небольшими, то на этот раз «Киевский метрополитен» задекларировал желание взять в долг более 200 млн. грн. Правда, депутаты в ходе обсуждения вопроса на бюджетной комиссии Киевсовета сократили сумму займа до 70 млн. грн. (этих средств будет достаточно для выплаты зарплат сотрудникам метро и текущего обслуживания оборудования), а затем и вовсе отказалась согласовать этот кредит. Впрочем, такие «дыры в бюджете» столичного метро свидетельствуют, что сроки введения новых станций, скорее всего, будут перенесены.
До конца 2008 г. планируется открыть три новых станции на Куреневско-Красноармейской линии: «Демеевскую», «Голосеевскую» и «Васильковскую». А в 2011 г. должна появиться станция «Выставочный центр», проект которой должен быть откорректирован с учетом перемещения станции в направлении Одесской площади. Также «Киевский метрополитен» отвел год для разработки «Укрметротонелепроэктом» корректив в существующий проект, связанных с проектированием новых станций «Ипподром» и «Одесская площадь». На финальной стадии также и «Львовская Брама» - уже проектируется выход из станции.
На данном этапе работы ведутся работы на участке от «Лыбидской» до «Голосеевской». По заявлению пресс-службы «Киевского метрополитена», проложен туннель от «Лыбидская» до «Демеевская» и два тоннеля от «Голосеевская» до «Васильковская», а также осуществляется перекрытие станции «Демеевская». И хотя строительные работы утруждает сложная гидрологическая ситуация с выявлением подземных рек, все-таки в запланированные сроки обещают вложиться.
Столичные власти стремятся открыть «Демеевскую» уже ко Дню Независимости. Правда, ее тут же придется зарыть на достройку. По словам строителей, подготовить станцию к презентации не является проблемой. Дело в том, что через новострой не смогут ходить составы, поскольку еще не проложен километр тоннеля к «Васильковской», а также не построены разминочные тупики для поездов.
Стоит напомнить, что окончательную дату ввода в эксплуатацию новых станций на этой ветке переносили не единожды. Изначально планировалось открыть весь участок до станции «Васильковская» в 2007 г. После перенесли на май 2008 г. из-за поломки строительной техники. В мае, как известно, обещания реализовать тоже не удалось, главной причиной чего называют недостаточное финансирование. Этот фактор и сейчас является главной проблемой расширения метро.
Удастся ли вложиться в рамки, обозначенные последними заявлениями КГГА и «Киевского метрополитена», трудно спрогнозировать. Тем более, учитывая, что за I полугодие 2008 г. на строительство выделено только 500 млн. грн., хотя годовой бюджет должен составить 2 млрд., наталкивает на мысль, что проблемы с финансирование все же не решены. Более того, уже и подрядчики называют сроки практически нереальными и высказывают мнение, что необходимого количества средств в городском бюджете нет, а следственно, ударные темпы приходится замедлять.
Еще хуже обстоят дела со строительством метро на Троещину. Проект был утвержден еще в 2006 г. Эту ветку с самого начала окрестили первоочередной в стратегии развития киевского метрополитена, ведь тут полмиллиона киевлян ежедневно сталкиваются с проблемой неразвитой транспортной инфраструктуры. Проект предусматривает строительство линии общей протяженностью 11 км, на которой будет расположено 8 станций: 1-я очередь предполагает строительство 6 станций метро вдоль улиц Милославской, Цветаевой, Драйзера, Каштановой и проспекта Ватутина, 2-я очередь – двух станций – «Городня» и «Днепровская». На новых станциях длина платформы будет составлять 126 м, что позволит принимать 6-вагоные поезда.
Для ускорения строительных работ пообещали создать оперативный штаб, но этого не произошло ни в 2006 г., ни в 2007 г., ни в этом году. По последним заявлениям мера Леонида Черновецкого, 1-ю очередь метро на Троещину власти обещают ввести в эксплуатацию до 2012 г. Стоит отметить, что в актив столичного градоначальника, в качестве выполненных обещаний относительно строительства метро, можно отнести лишь станцию «Красный Хутор». Но и данный факт является весьма дискуссионным, поскольку существенной необходимости в открытии этого узла не было. Ведь, стация фактически выходит в лес, а не в густозаселенный спальный район.
До конца 2008 г. планируется открыть три новых станции на Куреневско-Красноармейской линии: «Демеевскую», «Голосеевскую» и «Васильковскую». А в 2011 г. должна появиться станция «Выставочный центр», проект которой должен быть откорректирован с учетом перемещения станции в направлении Одесской площади. Также «Киевский метрополитен» отвел год для разработки «Укрметротонелепроэктом» корректив в существующий проект, связанных с проектированием новых станций «Ипподром» и «Одесская площадь». На финальной стадии также и «Львовская Брама» - уже проектируется выход из станции.
На данном этапе работы ведутся работы на участке от «Лыбидской» до «Голосеевской». По заявлению пресс-службы «Киевского метрополитена», проложен туннель от «Лыбидская» до «Демеевская» и два тоннеля от «Голосеевская» до «Васильковская», а также осуществляется перекрытие станции «Демеевская». И хотя строительные работы утруждает сложная гидрологическая ситуация с выявлением подземных рек, все-таки в запланированные сроки обещают вложиться.
Столичные власти стремятся открыть «Демеевскую» уже ко Дню Независимости. Правда, ее тут же придется зарыть на достройку. По словам строителей, подготовить станцию к презентации не является проблемой. Дело в том, что через новострой не смогут ходить составы, поскольку еще не проложен километр тоннеля к «Васильковской», а также не построены разминочные тупики для поездов.
Стоит напомнить, что окончательную дату ввода в эксплуатацию новых станций на этой ветке переносили не единожды. Изначально планировалось открыть весь участок до станции «Васильковская» в 2007 г. После перенесли на май 2008 г. из-за поломки строительной техники. В мае, как известно, обещания реализовать тоже не удалось, главной причиной чего называют недостаточное финансирование. Этот фактор и сейчас является главной проблемой расширения метро.
Удастся ли вложиться в рамки, обозначенные последними заявлениями КГГА и «Киевского метрополитена», трудно спрогнозировать. Тем более, учитывая, что за I полугодие 2008 г. на строительство выделено только 500 млн. грн., хотя годовой бюджет должен составить 2 млрд., наталкивает на мысль, что проблемы с финансирование все же не решены. Более того, уже и подрядчики называют сроки практически нереальными и высказывают мнение, что необходимого количества средств в городском бюджете нет, а следственно, ударные темпы приходится замедлять.
Еще хуже обстоят дела со строительством метро на Троещину. Проект был утвержден еще в 2006 г. Эту ветку с самого начала окрестили первоочередной в стратегии развития киевского метрополитена, ведь тут полмиллиона киевлян ежедневно сталкиваются с проблемой неразвитой транспортной инфраструктуры. Проект предусматривает строительство линии общей протяженностью 11 км, на которой будет расположено 8 станций: 1-я очередь предполагает строительство 6 станций метро вдоль улиц Милославской, Цветаевой, Драйзера, Каштановой и проспекта Ватутина, 2-я очередь – двух станций – «Городня» и «Днепровская». На новых станциях длина платформы будет составлять 126 м, что позволит принимать 6-вагоные поезда.
Для ускорения строительных работ пообещали создать оперативный штаб, но этого не произошло ни в 2006 г., ни в 2007 г., ни в этом году. По последним заявлениям мера Леонида Черновецкого, 1-ю очередь метро на Троещину власти обещают ввести в эксплуатацию до 2012 г. Стоит отметить, что в актив столичного градоначальника, в качестве выполненных обещаний относительно строительства метро, можно отнести лишь станцию «Красный Хутор». Но и данный факт является весьма дискуссионным, поскольку существенной необходимости в открытии этого узла не было. Ведь, стация фактически выходит в лес, а не в густозаселенный спальный район.
Концы в землю. Метро будет дорожать
[ Анастасия Дашинская | "Подробности" 31-07-2008 ]
Похоже началась массовая PR-акция, предшествующая повышению стоимости проезда в метро...
[ Анастасия Дашинская | "Подробности" 31-07-2008 ]
Вот уже много лет подряд столичное метро является для киевлян чуть ли не единственным способом вовремя и без особых эмоциональных стрессов добраться до пункта назначения. В представлении жителей города "подземка", несмотря на появившуюся альтернативу в виде маршрутных такси и уже привычных трамваев, троллейбусов и автобусов, остается быстрой, надежной и доступной. И хотя, на самом деле, дела "под землей" обстоят не слишком уж хорошо, об этом многие предпочитают всерьез не задумываться, ведь чего-то более удобного и комфортабельного киевские власти пока не придумали.
Метрополитен давно перестал быть социальным транспортом. Его услугами пользуются не только социально незащищенные слоя населения и малоимущие, но и люди весьма обеспеченные, что не удивительно при нынешней дорожной ситуации - пробках, аварийности и стоимости бензина. При этом проезд в киевском метро - один из самых дешевых. Долгое время это был весомый повод для гордости отцов города, поэтому удержать тариф пытались любой ценой. Да и столь непопулярная мера, как повышение цены жетона, казалась Киевраде недопустимой. Поэтому все разговоры о необходимости пересмотра ценовой политики в этом вопросе (а таковые ведутся уже не первый год), сходили на нет. Но час "Ч" все же настал, и в горсовете пришли к выводу, что тащить на себе воз непомерных затрат на подземный транспорт становится уж слишком накладно.
Да и у руководства метрополитена нервы не выдержали: 30 июля начальник столичной "подземки" Петр Мирошников заявил, что в случае неповышения тарифов на проезд в метро в ближайшее время, работа предприятия может быть приостановлена. По словам руководителя предприятия, ситуация достигла критического предела: состояние объектов метрополитена и подвижного состава из года в год ухудшается и постепенно приобретает "угрожающие" перспективы.
Нынешние 50 копеек за жетон компенсировать недостачу метрополитена в средствах не в состоянии. Более того, перевозка одного пассажира обходится в 3 раза дороже стоимости проезда - 1,58 гривны. Между тем, пассажиропотоки не только не уменьшаются, а все время возрастают. Услугами метро пользуются не только киевляне, но и гости столицы, которых, по разным данным, насчитывается около 2-2,5 миллионов. Компенсация же за проезд выделяется из бюджета города. Кроме того, даже "номинальную" сумму за проезд платят не все - среди пассажиров 18 категорий льготников, и их "передвижение под землей" также покрывается городской казной.
Но это – лишь малая толика проблем, которые дамокловым мечом лежат на коммунальном предприятии. Немаловажная статья расходов - амортизация. Столичная "подземка" - не из молодых. Первые станции запущены в эксплуатацию в 1960-м году. Сейчас их количество составляет 46. Но находятся они, по понятным причинам, не в лучшем состоянии, а поддержание "старушек" в надлежащем виде требует огромных затрат, причем - регулярных. Подобная ситуация сложилась и с подвижным составом. По состоянию на октябрь 2007-го, что называется, "на колесах", пребывало 664 вагона, хотя срок эксплуатации четверти из них давно исчерпан.
Впрочем, говорить, что метрополитен аварийно опасен, пока еще рано, но путь к такому вердикту не так уж долог. Поэтому, чтобы не допустить масштабных ЧП, "подземка" требует постоянных капиталовложений, причем немалых. В 2008-м на его нужды было выделено 1,08 миллиарда гривен, что почти в 3 раза больше, чем годом ранее. Но даже этих сумм недостаточно. Ведь львиная часть этих денег идет на реализацию планов расширения этого скоростного вида транспорта: до 2020-го планируется пуск в эксплуатацию еще 20 новых станций метро, которые объединят все районы столицы.
Уже в недалеком будущем станет вполне реальной перспектива продления Куреневско-Красноармейской линии за счет трех новых станций: "Демеевская", "Голосеевская", "Васильковская". Стоимость их строительства – 1, 66 миллиарда гривен; сейчас освоено более 802 миллионов. Сдать объекты обещают до конца текущего года. На них ожидается особый ажиотаж - каждой станцией будут пользоваться почти 34 тысячи человек в час. Кроме того, особая нагрузка ляжет на еще только начатое ответвление Подольско-Выгуровской линии в сторону жилого массива Троещина. По планам "Метростроя", 12 новых станций заработает накануне Евро-2012, что, по словам начальника КП "Киевский метрополитен" Петра Мирошникова, - беспрецедентный случай (сравним: в советское время запускалась одна станция в год, в период Независимости - несколько). К вышеуказанному периоду наполнение спального района приблизится к отметке 2,5 миллиона жителей, поэтому метро здесь будет как нельзя кстати. На этот проект метрополитену придется выложить более 3 миллиардов гривен. Деньги на строительство уже найдены. Часть суммы выделил город, остальные привлечены благодаря кредитам, которые, чтобы отдать вовремя, следует обеспечить ресурсами, а значит – думать о рентабельности.
Потребует определенных корректив и законодательная база. Ведь одной из нерешенных проблем, затормаживающих строительство, остается присутствие 20 предприятий, находящихся на территории, по которой проляжет новая ветвь. А закона, регулирующего принудительное отселение, не существует. В мэрии, однако, надеются, что этот вопрос будет решен уже в ближайшее время. Зато на ремонт путей и вагонов, закупку необходимых запчастей средств как не хватало, так и не хватает.
На сегодня в столице эксплуатируется 644 вагона метро, что явно недостаточно для возрастающих потребностей населения. Правда, в течение нынешнего года планируется все-таки приобрести 85 вагонов, из которых 15 – отечественного производства. Но, заметим, ранее речь шла о 165 единицах такой техники, однако, как пояснили нам представители КП, соответствующие предприятия не в состоянии обеспечить указанное количество, в связи с чем приходится довольствоваться минимумом. К тому же в большинстве своем эти вагоны будут старого образца – постоянного тока. А вот уже с будущего года после соответствующего тендера вполне реальным станет заполучить их аналоги, но с синхронным приводом – более экономичные и удобные в обслуживании. А еще в ближайшей перспективе – реконструкция 12 станций, внедрение беспроводного доступа к интернету по технологии WiFi, установка на станциях электронных табло с указанием интервала прибытия поездов. На "Крещатике", обещают, заработает горизонтальный эскалатор, каких уже немало в Европе.
Словом, перед руководством метрополитена стоит задача за четыре года сделать так, чтобы "подземка" стала не просто средством передвижения, а украшением и гордостью города. Но парадокс состоит в том, что в большинстве стран мира метрополитен является коммунальным предприятием и финансируется исключительно за счет бюджета того или иного города. Киеву это не под силу и в силу вступают как бы двойные стандарты. С одной стороны, столичный метрополитен, действительно, числится коммунальным предприятием (следовательно, тарифы на проезд устанавливаются городской администрацией). С другой, - на 100% финансировать отрасль последняя не берется, предлагая КП компенсировать расходы за счет собственных заработков, то есть из сумм полученной оплаты за проезд и небольших поступлений от рекламы.
Вот и выходит, что рядовым согражданам от повышения тарифов не уйти: чем больше будет строиться "подземка", тем больше затрат на ее содержание потребуется. Так что стоимость проезда, бесспорно, увеличится, а вот станет ли метро рентабельным – еще вопрос. В конечном счете, отечественный потребитель, для которого в последнее время удорожание всех товаров и услуг стало чуть ли не нормой, примет и это давно планируемое "новшество" как данность, ведь, перефразируя старую пословицу, куда он денется из "подземки"...
[hr]Метрополитен давно перестал быть социальным транспортом. Его услугами пользуются не только социально незащищенные слоя населения и малоимущие, но и люди весьма обеспеченные, что не удивительно при нынешней дорожной ситуации - пробках, аварийности и стоимости бензина. При этом проезд в киевском метро - один из самых дешевых. Долгое время это был весомый повод для гордости отцов города, поэтому удержать тариф пытались любой ценой. Да и столь непопулярная мера, как повышение цены жетона, казалась Киевраде недопустимой. Поэтому все разговоры о необходимости пересмотра ценовой политики в этом вопросе (а таковые ведутся уже не первый год), сходили на нет. Но час "Ч" все же настал, и в горсовете пришли к выводу, что тащить на себе воз непомерных затрат на подземный транспорт становится уж слишком накладно.
Да и у руководства метрополитена нервы не выдержали: 30 июля начальник столичной "подземки" Петр Мирошников заявил, что в случае неповышения тарифов на проезд в метро в ближайшее время, работа предприятия может быть приостановлена. По словам руководителя предприятия, ситуация достигла критического предела: состояние объектов метрополитена и подвижного состава из года в год ухудшается и постепенно приобретает "угрожающие" перспективы.
Нынешние 50 копеек за жетон компенсировать недостачу метрополитена в средствах не в состоянии. Более того, перевозка одного пассажира обходится в 3 раза дороже стоимости проезда - 1,58 гривны. Между тем, пассажиропотоки не только не уменьшаются, а все время возрастают. Услугами метро пользуются не только киевляне, но и гости столицы, которых, по разным данным, насчитывается около 2-2,5 миллионов. Компенсация же за проезд выделяется из бюджета города. Кроме того, даже "номинальную" сумму за проезд платят не все - среди пассажиров 18 категорий льготников, и их "передвижение под землей" также покрывается городской казной.
Но это – лишь малая толика проблем, которые дамокловым мечом лежат на коммунальном предприятии. Немаловажная статья расходов - амортизация. Столичная "подземка" - не из молодых. Первые станции запущены в эксплуатацию в 1960-м году. Сейчас их количество составляет 46. Но находятся они, по понятным причинам, не в лучшем состоянии, а поддержание "старушек" в надлежащем виде требует огромных затрат, причем - регулярных. Подобная ситуация сложилась и с подвижным составом. По состоянию на октябрь 2007-го, что называется, "на колесах", пребывало 664 вагона, хотя срок эксплуатации четверти из них давно исчерпан.
Впрочем, говорить, что метрополитен аварийно опасен, пока еще рано, но путь к такому вердикту не так уж долог. Поэтому, чтобы не допустить масштабных ЧП, "подземка" требует постоянных капиталовложений, причем немалых. В 2008-м на его нужды было выделено 1,08 миллиарда гривен, что почти в 3 раза больше, чем годом ранее. Но даже этих сумм недостаточно. Ведь львиная часть этих денег идет на реализацию планов расширения этого скоростного вида транспорта: до 2020-го планируется пуск в эксплуатацию еще 20 новых станций метро, которые объединят все районы столицы.
Уже в недалеком будущем станет вполне реальной перспектива продления Куреневско-Красноармейской линии за счет трех новых станций: "Демеевская", "Голосеевская", "Васильковская". Стоимость их строительства – 1, 66 миллиарда гривен; сейчас освоено более 802 миллионов. Сдать объекты обещают до конца текущего года. На них ожидается особый ажиотаж - каждой станцией будут пользоваться почти 34 тысячи человек в час. Кроме того, особая нагрузка ляжет на еще только начатое ответвление Подольско-Выгуровской линии в сторону жилого массива Троещина. По планам "Метростроя", 12 новых станций заработает накануне Евро-2012, что, по словам начальника КП "Киевский метрополитен" Петра Мирошникова, - беспрецедентный случай (сравним: в советское время запускалась одна станция в год, в период Независимости - несколько). К вышеуказанному периоду наполнение спального района приблизится к отметке 2,5 миллиона жителей, поэтому метро здесь будет как нельзя кстати. На этот проект метрополитену придется выложить более 3 миллиардов гривен. Деньги на строительство уже найдены. Часть суммы выделил город, остальные привлечены благодаря кредитам, которые, чтобы отдать вовремя, следует обеспечить ресурсами, а значит – думать о рентабельности.
Потребует определенных корректив и законодательная база. Ведь одной из нерешенных проблем, затормаживающих строительство, остается присутствие 20 предприятий, находящихся на территории, по которой проляжет новая ветвь. А закона, регулирующего принудительное отселение, не существует. В мэрии, однако, надеются, что этот вопрос будет решен уже в ближайшее время. Зато на ремонт путей и вагонов, закупку необходимых запчастей средств как не хватало, так и не хватает.
На сегодня в столице эксплуатируется 644 вагона метро, что явно недостаточно для возрастающих потребностей населения. Правда, в течение нынешнего года планируется все-таки приобрести 85 вагонов, из которых 15 – отечественного производства. Но, заметим, ранее речь шла о 165 единицах такой техники, однако, как пояснили нам представители КП, соответствующие предприятия не в состоянии обеспечить указанное количество, в связи с чем приходится довольствоваться минимумом. К тому же в большинстве своем эти вагоны будут старого образца – постоянного тока. А вот уже с будущего года после соответствующего тендера вполне реальным станет заполучить их аналоги, но с синхронным приводом – более экономичные и удобные в обслуживании. А еще в ближайшей перспективе – реконструкция 12 станций, внедрение беспроводного доступа к интернету по технологии WiFi, установка на станциях электронных табло с указанием интервала прибытия поездов. На "Крещатике", обещают, заработает горизонтальный эскалатор, каких уже немало в Европе.
Словом, перед руководством метрополитена стоит задача за четыре года сделать так, чтобы "подземка" стала не просто средством передвижения, а украшением и гордостью города. Но парадокс состоит в том, что в большинстве стран мира метрополитен является коммунальным предприятием и финансируется исключительно за счет бюджета того или иного города. Киеву это не под силу и в силу вступают как бы двойные стандарты. С одной стороны, столичный метрополитен, действительно, числится коммунальным предприятием (следовательно, тарифы на проезд устанавливаются городской администрацией). С другой, - на 100% финансировать отрасль последняя не берется, предлагая КП компенсировать расходы за счет собственных заработков, то есть из сумм полученной оплаты за проезд и небольших поступлений от рекламы.
Вот и выходит, что рядовым согражданам от повышения тарифов не уйти: чем больше будет строиться "подземка", тем больше затрат на ее содержание потребуется. Так что стоимость проезда, бесспорно, увеличится, а вот станет ли метро рентабельным – еще вопрос. В конечном счете, отечественный потребитель, для которого в последнее время удорожание всех товаров и услуг стало чуть ли не нормой, примет и это давно планируемое "новшество" как данность, ведь, перефразируя старую пословицу, куда он денется из "подземки"...
Похоже началась массовая PR-акция, предшествующая повышению стоимости проезда в метро...
Стихийная торговля около метро. "Героев Днепра"
ТРК "Киев": Новости. ( 26.7.2008 20:00 )
http://intv-inter.net/tv/programm/?id=7 ... el=trkkiev
Тайминг 5:47–9:10
Побороть стихийную торговлю невозможно! НО мы ее возглавим - построим ТРК !
ТРК "Киев": Новости. ( 26.7.2008 20:00 )
http://intv-inter.net/tv/programm/?id=7 ... el=trkkiev
Тайминг 5:47–9:10
Побороть стихийную торговлю невозможно! НО мы ее возглавим - построим ТРК !
Последний раз редактировалось AMY 01 авг 2008, 00:12, всего редактировалось 1 раз.