Киевский метрополитен

Дёдя писал(а):Ну так а чо в эту тему клеишь?

Потому что на картинке нарисована станция метро "Судостроительная" и (обратите внимание!) видно, что Гаванский вантовый мост сохраняется

[hr]
«Ведь нескоро построят Подольский мост»

[ Татьяна ЛЕНГЕР | "Газета по-киевски — Троещина" 03-10-2008 ]

Пока городская власть лелеет мечту об электричке с правого на левый берег, троещинцы предлагают свои пути решения транспортной проблемы

В сентябре киевская власть заказала социологам опрос в нашем районе на тему «Куда пустить электричку на Троещине?» Результаты его еще не известны, а пока жители предлагают свои пути решения главной проблемы района.

Но сначала об электричке, разговоры о которой троещинцы воспринимают уже как анекдот. До 7 сентября на остановках, а также возле супермаркетов и жэков к людям обращались интервьюеры из аналитического центра «Социоконсалтинг» с просьбой ответить на вопросы. Например, если электричку пустят, то куда жители будут на ней добираться, какое время для них будет удобным. Городская власть пообещала, что мнение людей будет обязательно учтено во время принятия окончательного решения.

Кстати, своими идеями и предложениями вы можете поделиться на форуме http://pk.kiev.ua/forum или же выслать их по электронной почте на адрес: info@gnr.com.ua.

«Нужно пустить №46 по другому маршруту»

Игорь СКОПАЧ, житель ул. Радунской

– В основном весь общест-венный транспорт на Троещине курсирует по пр-ту Маяковского. Поэтому нам, жителям ул. Радунской, ул. Лисковской и ул. Будыщанской иногда очень туго приходится. «Наши» троллейбусы №37 и №31 ходят достаточно плохо, а после шести часов №31 надо очень долго ждать. Конечно, людям, которым надо проехать всего лишь пару остановок, например, от Лисковской в поликлинику по ул. Цветаевой, не хочется садиться на дорогущую маршрутку.

Поэтому мне кажется логичным пустить троллейбус №46к по такому маршруту: на круге Маяковского–Цветаевой он разворачивается на ул. Цветаевой в направлении ул. Бальзака. А дальше идет по улице Лисковской по маршруту троллейбуса №31. Никаких капиталовложений для этого не надо. Контактная сеть (провода) для троллейбусов ведь уже есть. И людям тогда станет намного легче добираться в нужные места.

«Пустить поезда по линии трамвая №2»

Киевълянин, участник форума pk.kiev.ua

К сожалению, нескоро будет построен Подольско-Воскресенский мост и пущено по нему метро. А проблему надо решать уже сейчас. Предлагаю один из путей решения проблемы. Троещинскую линию скоростного трамвая №2 по ул. Бальзака соединить с ж/д линией Киев–Петровка–Дарница. Пустить по этой линии соответствующие многовагонные пассажирские поезда, далее – через Петровский мост, и – по правому берегу.

Препятствием выступает одноколейный Петровский мост. Но если четко организовать диспетчерское регулирование, то особых неудобств это нам не доставит. Все-таки Святошинско-Броварская линия пере-гружена. Выход – уменьшение интервалов, но нельзя же их уменьшать до бесконечности, есть же и какой-то предел

«Пустить поезда по линии трамвая №2»

Маразмус

В 2012 году в Киеве откроют три станции метро
http://kiyany.obozrevatel.com/news/2008/10/6/48853.htm
И как Вам такие перлы...

В 2012 году в Киеве откроют три станции метро

Директор столичного метрополитена проинформировал о состоянии подземки, тарифах и строительстве ветки на Троещину

Сегодняшнее состояние киевского метрополитена, который является одновременно и главным видом транспорта в столице, и стратегическим объектом гражданской обороны, вызывает общее беспокойство. Его возраст скоро достигнет полувека, но праздновать пока нечего. О текущей ситуации и перспективах развития самого популярного транспорта киевлян рассказал начальник Киевского метрополитена Петр Мирошников.

— Насколько сегодняшние мощности метрополитена отвечают потребностям столицы?

— Считается, что метрополитена достаточно при условии, если на 1 миллион жителей города приходится 30 км путей. В Киеве этот показатель далек от нормы – всего лишь 12 км на млн. киевлян. А если учитывать, что в столице постоянно находятся по разным подсчетам от 1 до 2 млн. гостей, то ситуация выглядит еще хуже. При расчетной мощности в 1,5 млн. нам ежедневно приходится перевозить около 2,3 млн пассажиров.

— Киевскому метрополитену скоро исполнится пятьдесят лет. В каком состоянии он находится?

— Метрополитен изношен как морально, так и физически, и изношен весьма серьезно – у нас все еще работают системы, которые были установлены на момент его первого запуска. Мы до сих пор используем релейные модули управления, медные провода. Вагоны, физический износ которых составляет около 70%, работают на постоянном токе, тогда как весь мир давно перешел на подвижной состав с двигателями, которые потребляют электроэнергии на 30% меньше. В путевом хозяйстве ситуация лучше, но тоже непростая – там нужно заменить около 7,5 тыс. шпал, 12 км рельсов из 59 существующих, а также необходимо капитально отремонтировать многие эскалаторы.

К сожалению, контроль над развитием метрополитена был потерян еще в начале 1990-х, но при поддержке как со стороны власти, так и киевлян мы сможем все наверстать.

— Уже разработана программа его развития?

— Конечно, и более того, эта программа уже в той или иной мере успешно реализуется. Ее главное направление – строительство новых и продолжение уже существующих веток.

— Над чем сегодня ведется работа и открытия каких станций киевляне могут ожидать в ближайшие годы?

— В настоящий момент, мы двигаемся по направлению к Одесской площади и району Теремков. До конца 2012 года мы планируем одновременно запустить первые три станции – "Демеевскую", "Голосеевскую" и "Васильковскую", после чего при надлежащем финансировании без остановки пойдем дальше. Помимо этого, уже закончились проектные работы и готовится проведение тендеров на строительство ветки метрополитена на Троещину. Она пройдет на первом этапе от станции "Лукьяновская" через мостовой переход к "Радужной", и там повернет на Троещину. Это будет действительно мегапроект, поскольку предусмотрено строительство 12 станций и 11,5 км путей. Ориентировочная его стоимость по сегодняшним ценам – 9 млрд. гривен, и при достаточном финансировании сможем развернуть строительство на некоторых участках уже зимой. Таким образом, в течение ближайших 4-5 лет мы решим проблему киевлян с метрополитеном и достигнем необходимой нормы в 30 км путей на 1 млн. жителей.

— Помимо потребности в новых станциях, метро имеет целый комплекс проблем на уже существующих участках. Какие мероприятия предусмотрены программой развития относительно старых станций?

— В свое время были неверно просчитаны переходы междустанцией "Театральная" и "Золотые ворота". В настоящий момент там не хватает мощностей, и мы должны срочно достроить второй переход. До 2010 года будет построен второй выход из станции "Вокзальная", где пассажиропоток составляет уже более 150 тыс. людей в сутки. Также будет проведена капитальная реконструкция перехода между "Майданом Незалежности" и "Крещатиком". В 2011 году мы наконец сможем открыть станцию "Львовские ворота", которая уже 10 лет находится практически в аварийном состоянии и нуждается в ежедневном уходе.

— Каким образом будете модернизировать системы управления, контроля, безопасности?

— Запланированы два важных проекта – создание ситуационного и диспетчерского цетров. Ситуационный центр позволит мониторить ситуацию на территории метрополитена в режиме реального времени. Это позволит снизить уровень преступности и антисоциального поведения и повысить уровень антитеррористической защиты. Мы введем несколько модулей видеонаблюдения, экстренную связь, более совершенные системы пожарной и охранной сигнализаций. Могу сказать, что во многих городах мира, у наших соседей в Москве и Петербурге эти проекты уже реализованы. Диспетчерский центр – это мозг метрополитена, из которого происходит управление всеми главными узлами жизнедеятельности, управление движением, артезианскими скважинами, эскалаторным хозяйством, электроснабжением. Сегодня такой диспетчерский центр существует на площади Льва Толстого, но он морально устарел.

— Одним из острых вопросов метрополитена является обновление подвижного состава. Сколько вагонов необходимо заменить и во сколько это обойдется?

— За 48 лет работы нашего предприятия мы не списали ни одного вагона. Двигательный состав работает в условиях высокой нагрузки, из-за чего быстро изнашивается. 2010 год становится критическим в этом отношении, поскольку к списанию придут первые 100 вагонов. Кроме того, на новые ветки нам будет нужно еще около 50 вагонов. Другими словами, за пять лет придется приобрести 635 вагонов ориентировочной стоимостью 5 млрд. грн.

— Какая общая стоимость всех запланированных проектов?

— Комплекс всех этих программ будет стоить 21 млрд. гривен Именно столько нужно выделить в ближайшие пять лет, чтобы обеспечить уровень развития метрополитена на уровне развития Киева. Это очень большая программа, но ее нужно выполнять.

В этом году мы получим 1 млрд. гривен. На следующий год запланированы около 4 милиардов. Сколько мы получим фактически – я сказать не могу, все зависит от бюджетной комиссии. На сегодняшний день программа реализуется за счет местного бюджета, поскольку центральный бюджет с каждым годом выделяет все меньше средств.

— Сейчас разрабатываются новые тарифы на проезд в общественном транспорте. Согласно решению Киеврады, они должны быть не ниже себестоимости проезда. Как такая политика повлияет на развитие метрополитена?

— Если это решение будет действительно реализовано, то тогда часть запланированных программ мы сможем финансировать из собственных средств. Мы построим диспетчерский центр, который нам крайне необходим, полностью обновим путевое хозяйство – рельсы, шпалы, тоннели, обеспечим себя машинами технологического характера. То есть, возьмем на себя все, что связано с эксплуатацией.

Это решение Киеврады полностью отвечает современным реалиям – во всем мире расходы метрополитена покрываются за счет тарифов, а развитие – уже за счет бюджета. Депутаты наконец сверили свои часы с нашими соседями – Москвой, Софией, Варшавой, Будапештом. Там такие порядки действуют уже много лет.

Дёдя! Тебе так понравилось, что ты решил выложить ввесь бред...

— Считается, что метрополитена достаточно при условии, если на 1 миллион жителей города приходится 30 км путей. В Киеве этот показатель далек от нормы – всего лишь 12 км на млн. киевлян. А если учитывать, что в столице постоянно находятся по разным подсчетам от 1 до 2 млн. гостей, то ситуация выглядит еще хуже.

Математика точная наука: в КП КМ 58,8+КХ км

60 км( http://www.metro.kiev.ua/ua/about/starting_areas )
60/12=5млн жителей! Интересная статистика!

Мы до сих пор используем .... медные провода.

Ну да, весь мир давно перешел на пластмассовые, бумажные и урановые!

Вагоны, ... работают на постоянном токе, тогда как весь мир давно перешел на подвижной состав с двигателями, которые потребляют электроэнергии на 30% меньше.

До конца 2012 года мы планируем одновременно запустить первые три станции – "Демеевскую", "Голосеевскую" и "Васильковскую", после чего при надлежащем финансировании без остановки пойдем дальше.

Хоть чтото честно написал

Это будет действительно мегапроект, поскольку предусмотрено строительство ... 11,5 км путей. ...Таким образом, в течение ближайших 4-5 лет мы решим проблему киевлян с метрополитеном и достигнем необходимой нормы в 30 км путей на 1 млн. жителей.

Эврика! К тому времени в Киеве будет: 60+ 4(+2) ККЛ+ 11,5ПВЛ=77.

77/30=2,57 млн. Отнимим отсюда 2 млн. приезжих = 570 тыс. Короче к тому времени вымрет практически 85% киевлян! Вполне реальный сценарий

Диспетчерский центр – это мозг метрополитена, из которого происходит управление в....артезианскими скважинами....

Асенизаторным хозяйством забыли добавить!

За 48 лет работы нашего предприятия мы не списали ни одного вагона. Двигательный состав работает в условиях высокой нагрузки, из-за чего быстро изнашивается. 2010 год становится критическим в этом отношении, поскольку к списанию придут первые 100 вагонов.

а почему именно 100, а не 400 например?

Кроме того, на новые ветки нам будет нужно еще около 50 вагонов. Другими словами, за пять лет придется приобрести 635 вагонов

100+50= ну ровно 635!

ориентировочной стоимостью 5 млрд. грн.

5/635 = почти 8 млн грн./шт. Подорожали однако!

Мы ...обновим ...тоннели

Депутаты наконец сверили свои часы с нашими соседями – Москвой, Софией, Варшавой, Будапештом. Там такие порядки действуют уже много лет.

В Москве +1 час; в Варшаве и в Будапеште -1, София вообще не является "соседом". Так какое теперь время на наших часах?

Дёдя! Тебе так понравилось, что ты решил выложить ввесь бред...

Дёдя всего-навсего выполняет общепринятые правила, касающиеся потенциально мертвых ссылок. Если уж ты выкладываешь ссылку на что-то, будь добр продублируй текст.

Двигательный состав

Имелся в виду подвижной состав, ПС. Может это последствия какого-то перевода?

Дёдя писал(а):Ну да, весь мир давно перешел на пластмассовые, бумажные и урановые!

А так же, что более важно, стеклянные.

На Троещину пророют подземку

[ Илья Ратман | "Деловая столица" 06-10-2008 ]

В ближайшие недели архитекторы намерены утвердить откорректированный проект левобережной части Подольского мостового перехода. Новый вариант документа предполагает прокладку автомобильной части магистрали от Днепра до бульвара Перова по эстакаде, а линии метро на Троещину — под землей

Хотя значительный участок Подольского мостового перехода уже сооружен, а небольшой его отрезок введен в эксплуатацию, некоторые части проекта до сих пор остаются не утвержденными даже на бумаге. Недавно градостроители рассмотрели очередной вариант изменения одного из самых сложных и проблемных участков перехода — левобережного. Согласно технико-экономическому обоснованию, утверждавшемуся еще в 1993 г., после пересечения Днепра в районе Горбачихи автотрасса и линия метро должны были пойти по земле параллельно друг другу. Единственным исключением являлось пересечение с железной дорогой, которую предполагалось миновать под землей. Но, когда подошла очередь делать рабочие проекты этого участка, инженеры обнаружили, что прокладывать автотрассу под линией железной дороги дорого и неэффективно. «В случае подземного прохода нам не удастся разместить тоннель выше уровня затопления. Кроме того, там пролегают две ветки центрального водовода, переложить которые просто нереально. В связи с этим мы решили изменить проект», — говорит главный инженер проекта Подольского мостового перехода Михаил Корнеев.

Специалисты «Киевсоюздорпроекта» предложили пустить автотрассу по эстакаде над всей территорией Русановских садов и озер левобережной части, а также над железной дорогой, и довести ее до бульвара Перова. Этот вариант, по мнению проектировщиков, имеет ряд преимуществ. Во-первых, упрощается сооружение транспортной развязки с бульваром Перова и улицами Стальского и Милютенко. Во-вторых, появляется возможность сооружения дополнительной транспортной развязки с запланированной к строительству дорогой, которая в перспективе будет дублировать бульвар Перова, тогда как в предыдущем варианте это казалось невозможным. А вот участок линии метрополитена от Горбачихи до Троещины будет опущен под землю. «В этих местах очень сложные грунты. А когда утверждали общий проект Подольского перехода, в Киеве не было технологий, позволявших проложить метро под землей в этой местности. Сейчас же появилась новая техника, имеющая дренажную систему, которая позволяет тянуть метро в любых грунтах», — пояснил рецензент проекта Константин Черний.

Рекомендации градостроительного совета в основном касаются будущей развязки с бульваром Перова. Зодчие предлагают разделить заезды с улиц Милютенко и Стальского, проложив две эстакады через озеро Радунка (Радужное). Уже в ближайшие недели специалисты «Киевсоюздорпроекта» представят доработанный вариант с учетом замечаний градостроителей, а к концу 2009 г. планируется начать сооружение транспортной развязки с бульваром Перова. «Пока что землеотвод сделан для участка от бульвара Перова до железной дороги. После него мы подойдем к Русановским садам с двух сторон», — заявил представитель заказчика, заместитель директора КП «Дирекция строительства дорожно-транспортных сооружений» Николай Васильцов. Он утверждает, что предложенная корректировка проекта позволит сэкономить при возведении автотрассы около 50 млн грн. (сметная стоимость всего проекта — 5 млрд грн.). Впрочем, прокладка метро под землей, по мнению специалистов, существенно увеличит стоимость реализации проекта.

Что же касается наболевшего вопроса о русановских дачниках, то предложенные корректировки проекта не принесут им утешения: как и ранее, часть участков подлежит сносу. «Направление Подольского мостового перехода было определено еще в 1991 г., и приватизация земель в дачном массиве незаконна. Город должен развивать транспортные направления, строить мостовые переходы, а не потакать интересам отдельных граждан», — резюмировал директор института «Киевдормостпроект» Владимир Воробьев.

AMY! После таких статей нужно передавать привет не ВАВАНчику, а ЮЛЕ НЕДОПИТАНСКОЙ.

А так же, что более важно, стеклянные.

При чем они наиболее часто они используются при кодключении КР и ХР к СТП!

Дёдя писал(а):При чем они наиболее часто они используются при кодключении КР и ХР к СТП!

Ты еще скажи, что у медных кабелей связи ёмкость выше,

. Всё правильно тут Мирошников сказал, зря придираешься.
Про асинхронный тяговый привод тоже верно говорил, как менеджер с журналистом. Большего не требуется.

Ты еще скажи, что у медных кабелей связи ёмкость выше,

Да при чем тут это? было четко написано про то, что провода из МЕДИ, а не про провода связи(оптоволоконные), и что тут правильного?
А что ПРАВИЛЬНОГО в АТП описанном журналамером? Написал бы , что на наших вагонах установлены старые двигатели, КОТОРЫЕ ПОТРЕБЛЯЮТ на 50% больше электроэнегрии, а не крутил бы с непонятными для себя терминами. (при чем скорее всего не на 50%, а только на 30%, но для них же(журналамеров) это одно и тоже!)
ЗЫ: уверен что ктото меня не поймет!

Правильно уверен, я не пойму.
Потому что это мы здесь такие умные, что понимаем отличие слов "асинхронный" от "постоянный", а 99% прочитавших статью просто поймут главную суть высказывания: двигатели, используемые на ПС, морально устарели. И им большего не нужно. Так зачем же тогда напрягаться и писать с точностью до запятой? Незачем. Потому что, если б каждый журналист знал абсолютно все из того, о чем он пишет (а не всегда он берет тематику статьи по своему желанию), то он был бы специалистом уже в другой области и стоил бы намного дороже. Тогда бы журналистика была экономически невыгодной.
Главное, чтобы подавляющая масса people'а "хавала". Остальным можно и нужно пренебречь, т.к. в любом деле найдутся недовольные и под всех никогда не подстроишься.

Странное заявление! Я же и говорю, что журналамер ДОЛЖЕН писать по мере своих знаний и понимания того о чем пишет. Если нет ни того ни другого - пиши общими словами!

Вагоны, ... работают на постоянном токе, тогда как весь мир давно перешел на подвижной состав с двигателями, которые потребляют электроэнергии на 30% меньше.

Вагоны, ... оборудованы двигателями, с большим электропотреблением, тогда как весь мир давно перешел на подвижной состав с двигателями, которые потребляют электроэнергии на 30% меньше.

ЗЫ: возможно про % они всеже правильно написали

2010 год становится критическим в этом отношении, поскольку к списанию придут первые 100 вагонов. Кроме того, на новые ветки нам будет нужно еще около 50 вагонов. Другими словами, за пять лет придется приобрести 635 вагонов ориентировочной стоимостью 5 млрд. грн.

Предположил, что они ошиблись в нулях на вагонах джля новых веток: итого 500 вагонов. Пробуем их расставить на ПВЛ: 500Х0,02=10км. Итого из 23 километров - 10 заняты вагонами.

Киевский метрополитен

Метро на Троещину (часть 1)