Киевский метрополитен

Ну не скажите - все же электричество куда дешевле жидких углеродов. Да и рейсы не совсем нулевые - они ж от депо и до депо подвозят людей (по крайней мере должны). Вот пс - да, это вопрос.

не факт. электричество из эфира только Тесла делал, а доля ГЭС - меньше 10%

Факт:
Міський електричний транспорт, комунально-побутові потреби релігійних організацій, коп. / кВт·год (Постанова НКРЕ №344 від 17.03.2011) - 41,94.

Для сравнения:
Всі споживачі, крім населення, населених пунктів, міського електричного транспорту та комунально-побутових потреб релігійних організацій коп. / кВт·год (ІІ клас напруги) - 148,02

разницу между реальной себестоимостью и обьявленной несуществующей конторой - нкрне - ценой не чувствуешь? и ты и я оплачивая ЭЭ дома платишь + 20-30% на компенсацию расходов на подобных шаровых потребителей. совок-с. цена должна быть одна для всех - включена в цену билета - ездишь - плати. А я плачу за транспорт, которым не пользуюсь....

ПС - я не против горэлектротранспорта, но он должен адекватно стоить и оплачивать свои расходы (из цены билета и из бюджетной субвенции). Хватит думать о нуждах малоимущих - их просто нужно адресно субсидировать.

А какая РЕАЛЬНАЯ себестоимость? Никто ж не знает. Не нарисованная, включающая строительство вилл на лазурных побережьях, а реальная себестоимость?

зависит от процентного соотношения производителей. Если (как было) 80% производилось теплухами - будет очень дорого. если ГЕС и АЭС в фаворе - копейки. Только энергетики до сих пор пищат о необходимости ГРЭС как регулирующих производителей (отключения на подоле в т.ч.), хотя достаточно играться током возбуждения на ЛЮБОМ генераторе... Но это не по социалистически - гонять агрегат без выработки максимума электричества. Вот и имеем проблему пиков и просадок, которых нет нигде, кроме совка и сша, которые пошли по тому же пути максимальной производительности из-за обширности территорий.

Ну 80 % теплухами у нас никогда не производилось (в последние 20 лет).
За 2013 год теплухами 49 % произведено, АЭС 43 %, ГЭС 7 %, альтернативки 1 %.

вот картинка http://tinyurl.com/qgp87jl

а теперь в более чем в половину сократить атомную и гидроэлектростанции. хотя ладно, цифры нам все равно не покажут.

Почему вдруг атомную и гидро сократить? Наоборот ТЕС сократить - и останутся как раз гидро а атомно. И их процент увеличится.

У нас примерно 60 процентов - АЭС, но без тепловых не обойтись, так как именно они гасят пиковые нагрузки, для сглаживания бросков нагрузок используется ГЭС и ГАЭС, для постоянной поддержки пиковых нагрузок ТЭС. Нет угля - проблема в пиках

А реалии у нас таковы, что очень уж не хватает троль-депо на левом берегу. В результате колоссальные излишки нулевых пробегов

И что? В который раз приводится этот аргумент. Однако почему-то ничего не мешает Союз-Авто имея парк где-то далеко за метро Бориспольская выдавать нулевые рейсы на маршруты, которые находятся на правом берегу. На некоторые маршруты рейсы вообще по 30 км.
Аналогично и у Ярославь-Авто, чье АТП находится там-же, однако работают их машины на правом берегу.
А вот Кийтранс находится в Вишнёвом, однако это не мешает ему обслуживать несколько маршрутов на левом берегу.

Согласен с Сантехником: АП-2, который находится на Левом берегу, спокойно обслуживает маршруты на правом, в центре города. "Колоссальные излишки" закладываются в цену билета и они не существенные в стоимости билета.

И это вы все об ОТ с ДВС. Затраты ж на электротягу еще более дешевые.

Системщик писал(а):Ко всем затеям с троллейбусом все-таки нужно относится реалистично. А реалии у нас таковы, что очень уж не хватает троль-депо на левом берегу. В результате колоссальные излишки нулевых пробегов сводят на нет всю возможную экономию энергозатрат + недостаток троллейбусов. Ведь все новые маршруты открывают за счет снятия выпусков с других маршрутов.

...Упс, продолжу.
Кроме того, привязанность троллейбусов к контактной сети на порядок снижает их маневренность, по сравнению с теми же автобусами. И вот вопрос: ДТП на Крепостном пер. как троль будет объезжать? (а ДТП сейчас - все также часто/густо происходят и на более широких дорогах, но Тр стоИт) А где завернуть движение в случае того же прорыва коммуникаций? Автобус это все обходит, с трудом, но обходит.
Дальше. Замена А55 на Тр55. Время на оборот - 87 минут. НОТ ходит по расписанию, а не по интервалу/звездам/примхам... Разрешенное КЗоТом время работы по перерыва - 4 часа (иногда, в очень сложной ситуации, закрывают глаза и делают до 4,5 ч). Автобус выедет из АП2 на маршрут и сделает 3 оборота, а вот троллейбус из ближайшего к Ленинградке ТД1 будет добираться 60-66 минут до конечной на левом берегу. Сколько он сделает оборотов? Да, всего 2. А если это пиковый график? и в свое рабочее время ему надо вернуться в обратно в депо, пока не закончились эти самые пресловутые 4...4,5 часа. Правильно - всего ОДИН оборот. А теперь сравним продуктивность работы дорогого автобуса и дешевого троллейбуса на маршруте № 55 - 3 к 1. Нет, ну можно все без исключения железяки троллейбусы заставить работать в две смены и поднять соотношение до 3 к 2. Но не нужно, чтобы в непиковое время на маршруте работали ВСЕ машины. Не только из соображений эффективности/практичности, но и из необходимости проведения планового ТО, отсутствия доп.дотаций на излишнюю транспортную работу, а также из-за простого и банального отсутствия достаточного количества (даже сейчас) водительских кадров. Да, а теперь представим, что горячо любимый ...-ом ЛАЗ поломался. Если это троль, то пока найдут замену, пока она доедет до начальной точки маршрута (Ленинградка) - пройдет времени больше часа, и встать в свой график на следующем обороте эта замена не успеет. С автобусом проще - есть фора в размере разницы на нулевой пробег (60 минут), поэтому вероятность быстрой и своевременной замены - на порядок выше.
Вот еще вспомнился один момент, про который вообще никто не вспоминает. Пересменка между первой и второй сменами. В случае с А55 понятно - водитель второй смены получил в АП путевку с отметками служб и прогулялся до конечной, где сменил напарника. А в случае с Тр55...???
Что касается АП2 и его маршрутов на правом берегу. Расстояние от АП2 до Бот.сада - место старта А62 - всего на 1,8 км больше (это 3-4 мин.), чем от АП1. Но это АП1, и этим всё сказано (ну нельзя им доверить такой маршрут, нельзя; я вот удивляюсь - как это у них не закрыли полностью А24).
Для тролля Santehnik. Многие маршрутчики, так горячо нелюбимые тобой, обслуживая маршрут, во-первых, ставят задачу - не работать от 5:30 до 0:30 по расписанию, а привезти конкретную сумму выручки с маршрута, где всё учтено финансово. Во-вторых, нулевые 30 км-пробеги тех же Богданов - это цена проезда не 3 грн., а 3,5 грн. (пример - коротенький МТ186), потому как даже 50 км туда и обратно - это где-то 150 грн/день сверху на солярку или 300 пассов скинулись дополнительно по полтинничку. В-третьих, крупные перевозчики на своих удаленных маршрутах делают проще - на ночь избранные автобусы стоят в удобных подворотнях, недалеко от маршрута. А я до сих пор считал, что ты немного лучше разбираешься в этой кухне. оказывается - нетт.

А где завернуть движение в случае того же прорыва коммуникаций?

Автобус 55 никогда ничего не обходил и в случае каких-то проблем тупо оборачивается по Арсенальной. На Арсенальной можно развернуть и троллейбус (если, конечно, трасса будет точно повторять трассу А55).

И вот вопрос: ДТП на Крепостном пер. как троль будет объезжать?

Также, как и автобус — никак, в случае, если ДТП в обеих рядах, или по встречке, если она свободна.

Касательно депо на левом берегу, сейчас меня смущает только одно — самые поздние последние рейсы выполняются не на левый берег, а с него, что есть бессмысленно. Имея «базу» на левом берегу, можно было бы спокойно подвязываться под последние поезда метро и т.д., а так приходится довольствоваться максимум ≈23:45 в сторону Левого берега, и потом рейс обратно чуть ли не в ≈0:45.

Системщик, настоятельно рекомендую остыть и не переходить на личности.