Добавлено: 29 сен 2014, 15:45
Расчёт не учитывает двух вещей.Дальше. Замена А55 на Тр55. Время на оборот - 87 минут. НОТ ходит по расписанию, а не по интервалу/звездам/примхам... Разрешенное КЗоТом время работы по перерыва - 4 часа (иногда, в очень сложной ситуации, закрывают глаза и делают до 4,5 ч). Автобус выедет из АП2 на маршрут и сделает 3 оборота, а вот троллейбус из ближайшего к Ленинградке ТД1 будет добираться 60-66 минут до конечной на левом берегу. Сколько он сделает оборотов? Да, всего 2. А если это пиковый график? и в свое рабочее время ему надо вернуться в обратно в депо, пока не закончились эти самые пресловутые 4...4,5 часа. Правильно - всего ОДИН оборот. А теперь сравним продуктивность работы дорогого автобуса и дешевого троллейбуса на маршруте № 55 - 3 к 1. Нет, ну можно все без исключения железяки троллейбусы заставить работать в две смены и поднять соотношение до 3 к 2. Но не нужно, чтобы в непиковое время на маршруте работали ВСЕ машины. Не только из соображений эффективности/практичности, но и из необходимости проведения планового ТО, отсутствия доп.дотаций на излишнюю транспортную работу, а также из-за простого и банального отсутствия достаточного количества (даже сейчас) водительских кадров. Да, а теперь представим, что горячо любимый ...-ом ЛАЗ поломался. Если это троль, то пока найдут замену, пока она доедет до начальной точки маршрута (Ленинградка) - пройдет времени больше часа, и встать в свой график на следующем обороте эта замена не успеет. С автобусом проще - есть фора в размере разницы на нулевой пробег (60 минут), поэтому вероятность быстрой и своевременной замены - на порядок выше.
Первая - в Киеве троллейбусные маршруты имеют горазо большую заполняемость транспортными средствами.
Например на А55 сейчас ходит всего 9 автобусов. В моём архиве графиков есть только один график на 14 машин, от 06.03.2012. Однако уже с 21.03.2012 количество машин было сокращено до 12 и больше с тех пор не было. Начало 2012 года было довольно таки богатым временем, потому то что даже в такое время не смогли удержать 14 выпусков на маршруте всё же говорит о том что такую цифру мы увидим не скоро.
Маршрут имеет длину 24 километра в обороте. На схожих по длине троллейбусных маршрутах мы имеем следующий выпуск:
Тр6 - 8 машин, 26 км.
Тр12 - 7 машин, 23,3 км.
Тр18 - 24 машины, 23,8 км.
Тр19 - 10 машин, 20 км.
Тр27 - 34 машины, 25,6 км.
Тр30 - 10 машин, 24,4 км.
Тр33 - 9 машин, 25,1 км.
Тр35 - 4 машины, 24,2 км.
Тр42 - 13 машин, 22,4 км.
Тр46 - 14 машин, 23,9 км.
Тр37а - 7 машин, 22,9 км.
При этом из всех этих маршрутов только выделенные жирным являются уникальными.
Из них только Тр12 и Тр35 имеют "автобусный" выпуск, остальные вполне троллейбусный.
Вторая - в Киеве большинство троллейбусных графиков двухсменные.
На А55 мы сейчас имеем 5 пиковых выпусов и всего 4 целодневных (!)
Коэф. пиковых выпусков более 50!
Для сравнения, в жирном графике на 14 машин мы имеем 8 целодневок и 6 пиковых выпусков.
В графике на 12 машин мы имеем 6+6 выпусков.
У троллейбусов дел наамного лучше, так например у Тр42 на 13 выпусков всего 5 пиковых. У Тр12 все выпуски целодневные, у Тр19 7 из 10 целодневки.
Потому я уверенн, что на условном Тр55 будет не менее 14 выпусков, так как это будет уникальный маршрут в центр, из которых не более 5 будут пиковыми. Более того, время работы у маршрута будет гораздо выше, поскольку сейчас он заканчивает свою работу совсем в детское время: 21:26. "Жирный" график заканчивал работу в 23:00. Автобусники такой ритм работы удержать не смогли, маршрут так проработал целых 2 недели, а для троллейбусов это обыденное явление.
Так вот, весь этот расчет хоть и верен с теоретической точки зрения, но с практической точки зрения в конкретном городе Киев Тр55 будет даже с форой в 30 км лишнего пробега ходить лучше чем А55. Просто потому что у нас троллейбус сам по себе ходит лучше, из-за того его эксплуатация в разы дешевле. Это при том что у автобусников сейчас избыток ПС более 60 машин, а у троллейбусников сейчас всё наоборот и свободных машин просто нету.
Радует что у нас отказались от идеи списывать ПС, потому планируемое поступление 60 гармошек вполне успешно можно задействовать именно под организацию новых линий.
При этом в Москве всё было бы с точностью до наоборот, там автобус разорвал бы троллейбус в пух и прах. Нет у них трёхкратной разницы в стоимости эксплуатации.
Что касается троллейбусного депо на левом берегу.
В АП6 есть достаточно места, в АП2 и ДД есть достаточно места. При желании за небольшие средства можно организовать депо. Чисто теоретически можно даже АП2 раскидать между АП6 и АП7 (и таким образом спасти АП7 от постоянной угрозы ликвидации) и сконвертировать в троллейбусное депо.
Однако это очень опасно, поскольку тогда нависнет угроза над линиями Дарницкого трамвая. Чисто с практической точки зрения. Хотя в теории все показатели улучшатся, да.
Ну вот в конкретном Союз-Авто я знаю точно что машины отстаиваются именно у себя в парке на Коллекторной. И каждое утро едут сюда на правый берег. Я даже знаю людей, которые пользовались нулевыми рейсами 188 маршрута, что бы доехать до ДШ, в те дни, когда не было развозки на Позняки. И если 186 маршрут и дерет 3.50, то 188 под натиском конкурентов откинулся до 3. У Ярослава, 217 и 183 маршруты, которые утром должны стартовать с Виноградаря обслуживаются автопарковскими машинами с той-же Коллекторной и проезд у них тоже 3 грн.Для тролля Santehnik. Многие маршрутчики, так горячо нелюбимые тобой, обслуживая маршрут, во-первых, ставят задачу - не работать от 5:30 до 0:30 по расписанию, а привезти конкретную сумму выручки с маршрута, где всё учтено финансово. Во-вторых, нулевые 30 км-пробеги тех же Богданов - это цена проезда не 3 грн., а 3,5 грн. (пример - МТ186), потому как даже 50 км туда и обратно - это где-то 150 грн/день сверху на солярку или 300 пассов скинулись дополнительно по полтинничку. В-третьих, крупные перевозчики на своих удаленных маршрутах делают проще - на ночь избранные автобусы стоят в удобных подворотнях, недалеко от маршрута. А я до сих пор считал, что ты немного лучше разбираешься в этой кухне. оказывается - нетт.
Да, у них деньги и каждый километр считается. Но даже не смотря на это, они делают такие нулевые рейсы.
Просто потому что у них нет другого выхода. Отказываться от маршрута еще дороже обойдется. Площади нынче в городе всё же не бесплатные, порою дешевле выдавать маршрут откуда-то далеко, чем платить в несколько раз больше за лишнюю землю.
В случае с КПТ имеем ровно ту же ситуацию, отказываться от хорошей идеи только из-за нулевых рейсов не правильно. Лучше думать как её можно оптимизировать.
Например 2-х километровая линия по улице Васильковской сократит нулевой рейс на 5(!) километров.