Киевский метрополитен

ЛиС! А какое питание лучше для скоростного движения - переменное или постоянное?

Надёжное

TANK писал(а):а вот почему бы не сделать единое питание для ЖД? трансформаторы+локи, остальное то же.
локи постоянки весьма уставшие - те же ЧС2 по днепру.

Банально до одури - дешевле электрифицировать новые линии (не электрифицированные) чем переделывать постоянку на переменку. На первый взгляд вроде ТП меньше надо при переменке, но...

ЧС2 не намного старее ЧС4, ВЛ11 не намного старее ВЛ80 + замена всего парка постоянников на переменники. Переходные модели постоянка+переменка смысла нету покупать в случае "стратегического плана ГОЭРЛО" -деньги выброшенные впустую или ради (как Вы любите упоминать) слова_которое_здесь_нельзя_называть

Анатолий писал(а): А какое питание лучше для скоростного движения - переменное или постоянное?

Как правильно заметил Юрик - надежное. Точнее параметры ТПС и напряжения в КС должны соответствовать друг другу. Иначе будет как с Х... - вроде должен ехать при таком напряжении в КС, а не едет

Анатолий писал(а):ЛиС! А какое питание лучше для скоростного движения - переменное или постоянное?

В теории - без разницы, но практически переменный ток на ж/д высоких напряжений - 15 кВ, 25 кВ, а постоянный - низких - 3 кВ, 1,5 кВ, 0,75 кВ. А для скоростного нужно большая мощность, но при этом нельзя что б сила тока (в Амперах) зашкалила, потому и нужно высокое напряжение.

Например, на 0,75 кВ быстрее 160 в мире в регулярной эксплуатации не ездят, на 1,5 кВ - 200, на 3 кВ - 250, на 15 - до 320, на 25 - до 350 (но тут скорее вопрос в экономии на киловат-часах, а так иногда и до 500 розгоняли)

6720 кВт - подобной мощности электровозы работают и на 3кВ-линиях. Поэтому непонятно, что значит:

нельзя что б сила тока (в Амперах) зашкалила

А TGV под 25 кВ кушает 9280 кВт
А под 1,5 кВ не более 3680 кВТ

Ещё и проблема токоприёмников сказалась -

При движении с высокой скоростью необходимо осуществлять токосъем только одним токоприемником, так как при прохождении токоприемника в контактной подвеске возникают колебания, затрудняющие устойчивый токосъем другим токоприемником.

На TGV в эксплуатации поднят один токоприемник на хвостовом моторном вагоне, а электроснабжение переднего моторного вагона осуществляется по высоковольтной шине, проходящей над вагонами.
При движении в сцепе из двух поездов поднимается токоприемник на переднем моторном вагоне первого поезда и на хвостовом - второго. При этом расстояние между токоприемниками становится около 400 метров, что достаточно для затухания колебаний в контактной подвеске.

При эксплуатации на переменном токе напряжением в десятки киловольт (15 или 25) это не вызывает проблем, однако при мощности около 8000Кw и напряжении 3 КВ, пропускаемый через единственный токоприемник ток достигает нескольких тысяч ампер, что чревато пережогом контактного провода в пятне контакта, проблемами при неизбежных отрывах токоприемника и.т.д...
Невозможность добиться удовлетворительного токосъема была еще одной причиной отказа от продолжения работ над Соколом. "
http://forum.tr.ru/read.php?7,236743,236785

XAN, ты что, это ж гостайна минтранса.......официально все одинаково хорошо!!!

Кстати, на ТЖВ-двухсистемниках еще и разные токоприемники стоят (площадь лыжи разная совсем), но эту тайну разгласил Klovsky)))

друзья, за вами уже выехали)

Эм, как раз минтранс принципиально против электрификации новых линий постоянкой, только переменка, тот же отрезок Красноград-Лозовая могли бы сделать постоянкой, т.к. в Красноград она с севера приходит, в Лозовой с 3 направлений - но в итоге выбрали переменку.

К впоросу лучше/хуже - что бы гонять 250 и быстрее все равно требуется строить отдельную ВСМ, которая будет подразумевать электрификацию с нуля. ВСМ во всем мире (за исключением Австрии и Германии, где 15 кВ ~) электрифицируют 25 кВ ~ по умолчанию.

переменка обеспечивает безпроблемный токосъём, уменьшение количества лыж контактирующих с контактной сетью, использование одно провода, уменьшение количества ТП
но при переменке растет вес ПС за счет того что он сам есть ТП подстанция, а тяговый трансформатор не дешовое устройство в котором используется таже медь - выбор за вами!

ЛиС писал(а):Все таки я не понимаю, для каких целей Остапчук "пробил" себе двухсистемные Шкоды, если используют их только на постоянке? Не исключено, что 2-х этажный вариант но на одну систему был бы дешевле. Или чехи таких не делают?

Так их вроде как планировали не на эти маршруты изначально.
Они больше подходят для региональных, а фактически работают на межрегиональных линиях.

это тоже ноу-хау наше - купить обычные электрички и назвать их ИСЭ)))

ИС+, попрошу Назвали бы ИСЭ — был бы верх наглости. ))

http://real-economy.com.ua/news/33287.html
"Укрзалізниця" відшкодувала пасажирам більше 800 тисяч гривень компенсації за затримки швидкісних поїздів виробництва корейської Hyundai Rotem.

Про це повідомив генеральний директор "Української залізничної швидкісної компанії" Леонід Лобойко, передає "Інтерфакс-Україна".

"Всі пасажири, які звернулися до нас, отримали компенсації", - підкреслив він.

За словами Лобойка, середній розмір компенсації становив близько 100 гривень.

Як повідомлялося, "Укрзалізниця" планувала розробити порядок компенсації пасажирам за затримку поїздів Hyundai тривалістю більше 30 хвилин.

Як відомо, постраждалі від поломок швидкісних електропотягів Hyundai "Інтерсіті+" пасажири подали масовий судовий позов проти залізничників.

Нагадаємо, у Верховній Раді зареєстровано проект постанови про створення Тимчасової слідчої комісії по перевірці доцільності покупки електропоїздів Hyundai в 2010 році.

Президент Віктор Янукович вже встиг назвати швидкісні експреси головною помилкою Євро-2012.

Колесніков, у свою чергу, прокоментував резонансні поломки і запізнення швидкісних поїздів, заявивши, що до середини лютого проблем з Hyundai в Україні більше не буде і українці забудуть про поломки "чуда Колеснікова".

Юрик писал(а):но при переменке растет вес ПС за счет того что он сам есть ТП подстанция, а тяговый трансформатор не дешовое устройство в котором используется таже медь - выбор за вами!

практический вопрос от дилетанта -- какое предельное напряжение переменного тока целесообразно/возможно использовать для питания тяговых двигателей локомотивов (в смысле не до трансформатора, а после него)?