О! Опять финансовый эксперт гражданин Зель. Бред полный. Зональная оплата так не вводиться - есть базовый тариф+надбавка за зонность. К примеру - Лондонское метро. Не получиться взымать пот полному тарифу, а затем минусовать знальные проезды. А если я еду только в Зоне 3? От Оскорков до Славутича или Харьковской? какие, к лешему, списания полных сумм за проезд во всех зонах? Ди и турникет на выъходе мне что, чек даст? А если машинка засбоит? Как потом разбираться. С проездом по времени - тоже полный бред. Нормальная практика - проезд во всех видах транспорта на протяжении часа - к примеру, устанавливается для каждого города, но стем расчетом, чтобы пассажир упел утром добраться из дома на работу.
Чесслово, село неасфальтированное.
Обзоры прессы
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12637
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
> А если машинка засбоит?
Машинка может засбоить как на входе, так и на выходе, как во вред пассажиру, так и на пользу (сняв больше или меньше, чем положено). Поэтому, согласно закону больших чисел погрешности взимания оплаты в среднем приведут к практически такой же сумме оплаты, которая б взималась с пассажира и без сбоев машинок.
Однако, поскольку под землёй законы физики и математики действуют по-другому, действует производная закона Мэрфи: допустимые отклонения будут накапливаться однонаправленно, чтобы причинить наибольший ущерб пассажиру.
Машинка может засбоить как на входе, так и на выходе, как во вред пассажиру, так и на пользу (сняв больше или меньше, чем положено). Поэтому, согласно закону больших чисел погрешности взимания оплаты в среднем приведут к практически такой же сумме оплаты, которая б взималась с пассажира и без сбоев машинок.
Однако, поскольку под землёй законы физики и математики действуют по-другому, действует производная закона Мэрфи: допустимые отклонения будут накапливаться однонаправленно, чтобы причинить наибольший ущерб пассажиру.
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Тю. А почему нельзя сделать так: чем дальше едешь - тем больше платишь? Без всяких зон: например:
Житомирська - 0,33коп
Святошин - 0,45
Нивки - 0,52
Берестейська -0,60
Шулявська - 0,70
КПИ - 0.78
Вокзальна 0,90
Университет 1,00
Крещатик 1,10
Арсенальная 1,20
Днепр 1,28
Гидропарк 1,35
Левобережная 1,45
дарница 1,55
Черниговская 1,65
Лесная 1,70
За переход на линию брать 15 коп.
И еще: в 40 минут от Лесной до АКМ - не вложиться +переход, + интервал ожидания поезда
Или увеличивем время до 60 минут, или увеличиваем скорость движения поездов чтобы от Леской до АКМ - хотя бы 30 минут
Житомирська - 0,33коп
Святошин - 0,45
Нивки - 0,52
Берестейська -0,60
Шулявська - 0,70
КПИ - 0.78
Вокзальна 0,90
Университет 1,00
Крещатик 1,10
Арсенальная 1,20
Днепр 1,28
Гидропарк 1,35
Левобережная 1,45
дарница 1,55
Черниговская 1,65
Лесная 1,70
За переход на линию брать 15 коп.
И еще: в 40 минут от Лесной до АКМ - не вложиться +переход, + интервал ожидания поезда
Или увеличивем время до 60 минут, или увеличиваем скорость движения поездов чтобы от Леской до АКМ - хотя бы 30 минут
Люблю пневматику!
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12637
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
Такая система справедлива, но сложна для обывателя.
Придётся возить с собой подобного типа "простыню" с тарифам между станциями с учётом пересадки. А станций будет более полусотни.
Сколько станций и за какое время проезжает типичный пассажир сейчас за 1,70 грн.? Не всю линию, меньше 40 минут.
Если сделать тариф 1,70 грн. за участок АКМ-Лесная и допускать пребывание более 40 минут (и дешевле в мЕньшей зоне), то КП КМ будет получать доход меньше, чем сейчас. Откуда покрывать уменьшение тарифа?
Придётся возить с собой подобного типа "простыню" с тарифам между станциями с учётом пересадки. А станций будет более полусотни.
Сколько станций и за какое время проезжает типичный пассажир сейчас за 1,70 грн.? Не всю линию, меньше 40 минут.
Если сделать тариф 1,70 грн. за участок АКМ-Лесная и допускать пребывание более 40 минут (и дешевле в мЕньшей зоне), то КП КМ будет получать доход меньше, чем сейчас. Откуда покрывать уменьшение тарифа?
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
-
FerrariF1racing
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 4156
- Зарегистрирован: 11 май 2006, 17:39
- Откуда: Киев, Героев Днепра, Минская
Космос готовит к продаже ВРЗ 
2 апреля, 17:32 Корреспондент.net Украина
Версия для печати Размер текста:
Фото Корреспондент.net
Киевский совет с четвертой попытки отклонил протест прокуратуры по продаже акций города в пяти предприятиях
Депутаты Киевсовета на сегодняшнем заседании, 2 апреля, с четвертой попытки отклонили протест прокуратуры Киева от 24 ноября 2008 года на решение горсовета о продаже коммунальных пакетов акций компаний Киевгаз, Киевводоканал, Хлеб Киева, Метровагонсервис и в международном университете развития человека Украина.
За отклонение протеста отдал голос 61 депутат.
Принятие решения об отклонении протеста стало возможным после того, как депутаты попросили секретаря Киевсовета Олеся Довгого вернуться к повторному рассмотрению решения об отклонении протеста, которое не набрало необходимое количество голосов.
В голосовании за возвращение свою поддержку оказали 55 из 106 депутатов, присутствующих в зале. При этом депутаты оппозиционных фракций голосовали против и выкрикивали: Позор!
После этого представитель ГАК снова взял слово и предложил вернуться к протесту. Для возвращения к рассмотрению вопроса опять было проведено голосование, которое набрало также мало голосов – 59.
Депутаты оппозиционных фракций голосовали против и выкрикивали: Позор!
Депутат ГАК Александр Пабат заявил, что не сработала его карточка и в связи с этим он требует вопрос рассмотрения протеста поставить на новое голосование. Уже после нового голосования депутаты 61 голосом поддержали возвращение к рассмотрению проекта решения об отклонении протеста прокуратуры.
Как сообщалось, сегодня, 2 апреля, Киевсовет не отклонил протест прокуратуры Киева на решение горсовета о продаже коммунальных пакетов акций компаний Киевгаз, Киевводоканал, Хлеб Киева, Метровагонсервис и в международном университете развития человека Украина. За принятие решения отклонить протест прокуратуры тогда проголосовали 60 депутатов, тогда как для принятия решения необходимо минимум 61 голос.
По материалам: УНИАН, Українські новини[hr]
2 апреля, 17:32 Корреспондент.net Украина
Версия для печати Размер текста:
Фото Корреспондент.net
Киевский совет с четвертой попытки отклонил протест прокуратуры по продаже акций города в пяти предприятиях
Депутаты Киевсовета на сегодняшнем заседании, 2 апреля, с четвертой попытки отклонили протест прокуратуры Киева от 24 ноября 2008 года на решение горсовета о продаже коммунальных пакетов акций компаний Киевгаз, Киевводоканал, Хлеб Киева, Метровагонсервис и в международном университете развития человека Украина.
За отклонение протеста отдал голос 61 депутат.
Принятие решения об отклонении протеста стало возможным после того, как депутаты попросили секретаря Киевсовета Олеся Довгого вернуться к повторному рассмотрению решения об отклонении протеста, которое не набрало необходимое количество голосов.
В голосовании за возвращение свою поддержку оказали 55 из 106 депутатов, присутствующих в зале. При этом депутаты оппозиционных фракций голосовали против и выкрикивали: Позор!
После этого представитель ГАК снова взял слово и предложил вернуться к протесту. Для возвращения к рассмотрению вопроса опять было проведено голосование, которое набрало также мало голосов – 59.
Депутаты оппозиционных фракций голосовали против и выкрикивали: Позор!
Депутат ГАК Александр Пабат заявил, что не сработала его карточка и в связи с этим он требует вопрос рассмотрения протеста поставить на новое голосование. Уже после нового голосования депутаты 61 голосом поддержали возвращение к рассмотрению проекта решения об отклонении протеста прокуратуры.
Как сообщалось, сегодня, 2 апреля, Киевсовет не отклонил протест прокуратуры Киева на решение горсовета о продаже коммунальных пакетов акций компаний Киевгаз, Киевводоканал, Хлеб Киева, Метровагонсервис и в международном университете развития человека Украина. За принятие решения отклонить протест прокуратуры тогда проголосовали 60 депутатов, тогда как для принятия решения необходимо минимум 61 голос.
По материалам: УНИАН, Українські новини[hr]
Ворчун, во-первых, ты забыл указать источник. В следующий раз буду наказывать.
Нарушение п. 4.11 "Правил..."
http://korrespondent.net/kyiv/792261/print
Во-вторых: где тут написано про ВРЗ
Нарушение п. 4.11 "Правил..."
http://korrespondent.net/kyiv/792261/print
Во-вторых: где тут написано про ВРЗ
С уважением,Sinoptik
погорячился спросонья.У Києві відбулась зустріч членів Міжнародної асоціації «Метро»
[ "Офiцiйний веб-портал Київської мiської влади" | 22-04-2009 ]
[ "Офiцiйний веб-портал Київської мiської влади" | 22-04-2009 ]
Сьогодні відбулося засідання Ради та конференція членів Міжнародної асоціації «Метро» в адміністративному корпусі київського метрополітену
У засіданні взяв участь в.о. заступника голови КМДА Валерій Міронов, який привітав усіх присутніх та поділився майбутніми планами київського метрополітену. Він, зокрема, зазначив, що до кінця 2009 року планується здати в експлуатацію три станції Куренівсько-Червоноармійської лінії, розпочати будівництво двох нових ліній – Лівобережної та Подільсько-Вигурівської, а також придбати 100 нових вагонів метрополітену. До Євро-2012 планується побудувати ще три станції метро, додатковий пасажирський перехід між станціями «Театральна»—«Золоті ворота» та другий вихід зі станції «Республіканський стадіон».
«Така асоціація є дуже потужною, оскільки зібрала висококваліфіковані кадри і шляхом науково-технічної інформаційної підтримки сприяє розвитку технічної бази метрополітенів країн СНД», – підкреслив Валерій Міронов.
У свою чергу, голова Ради Міжнародної Асоціації «Метро», начальник Московського метрополітену Дмитро Гаєв зазначив, що ті нововведення, які сьогодні існують у київському метрополітені дуже важливі, адже служать поліпшенню комфорту перевезення пасажирів [ особенно половинное освещение и увеличенные интервалы ]. «Саме такий обмін ідеями і напрацюваннями, новими технологіями під час проведення заходів асоціації дозволяють взяти краще всім нам для розвитку особистої бази і реалізувати із врахуванням специфіки, що існує в кожному метрополітені», – сказав він.
Господарська асоціація «Метро» заснована на добровільних засадах 6 квітня 1992 року. Членами Міжнародної асоціації «Метро» сьогодні є: Московський метрополітен, Петербурзький метрополітен, Самарський метрополітен, Єкатеринбурзький метрополітен, Новосибірський метрополітен, Нижегородський метрополітен, Тбіліський метрополітен, Ташкентський метрополітен, Бакинський метрополітен, Єреванський метрополітен, Київський метрополітен, Харківський метрополітен, Дніпропетровський метрополітен, Мінський метрополітен, Казанський метрополітен, ЗАТ «Метровагонмаш», ЗАТ «Динамо-Плюс», ЗАТ «Вагонмаш», ВАТ «Крюківський вагонобудівний завод» (Україна).
Виконавчий орган асоціації – Дирекція чисельністю 15 чоловік, на яку відповідно до Статуту покладено здійснення всієї практичної діяльності Асоціації.
Асоціація «Метро» є дійсним членом Міжнародної спілки громадського транспорту (МСОТ) і в особі її членів має право бути представленою на всіх міжнародних засіданнях Комітету метрополітенів МСОТ (МКМ), а також на інших міжнародних заходах, проведених МСОТ. З 1999 року асоціація організувала регулярний випуск міжнародного журналу громадського транспорту «Public Transport Internetional» російською мовою.
Фахівці дирекції асоціації беруть активну участь у впровадженні науково-технічних розробок, реконструкції й модернізації технічних засобів метрополітенів.
Метрополітени використовують інформаційно-аналітичні дані, що постійно отримують з асоціації, зокрема:
- основні виробничі й економічні показники роботи метрополітенів;
- стан безпеки руху й заходи для її підвищення;
- аналіз виконання планів науково-дослідних робіт, впровадження розробок і зразків нової техніки;
- аналізи роботи господарств метрополітенів.
Інформаційною розробкою, підготовленою асоціацією, став «Збірник засобів технічної діагностики й технологічних пристроїв для оцінки стану обладнання метрополітенів».
Асоціацією проводяться наради, семінари, конференції, з конкретних проблем і підсумків діяльності господарств метрополітенів. Протягом року проходить 10-12 таких заходів. Вони проводяться в різних містах і регіонах, де є метрополітени, що дозволяє фахівцям не тільки обмінюватися досвідом роботи, але й знайомитися на місцях з технічними новинками й досягненнями.
У засіданні взяв участь в.о. заступника голови КМДА Валерій Міронов, який привітав усіх присутніх та поділився майбутніми планами київського метрополітену. Він, зокрема, зазначив, що до кінця 2009 року планується здати в експлуатацію три станції Куренівсько-Червоноармійської лінії, розпочати будівництво двох нових ліній – Лівобережної та Подільсько-Вигурівської, а також придбати 100 нових вагонів метрополітену. До Євро-2012 планується побудувати ще три станції метро, додатковий пасажирський перехід між станціями «Театральна»—«Золоті ворота» та другий вихід зі станції «Республіканський стадіон».
«Така асоціація є дуже потужною, оскільки зібрала висококваліфіковані кадри і шляхом науково-технічної інформаційної підтримки сприяє розвитку технічної бази метрополітенів країн СНД», – підкреслив Валерій Міронов.
У свою чергу, голова Ради Міжнародної Асоціації «Метро», начальник Московського метрополітену Дмитро Гаєв зазначив, що ті нововведення, які сьогодні існують у київському метрополітені дуже важливі, адже служать поліпшенню комфорту перевезення пасажирів [ особенно половинное освещение и увеличенные интервалы ]. «Саме такий обмін ідеями і напрацюваннями, новими технологіями під час проведення заходів асоціації дозволяють взяти краще всім нам для розвитку особистої бази і реалізувати із врахуванням специфіки, що існує в кожному метрополітені», – сказав він.
Господарська асоціація «Метро» заснована на добровільних засадах 6 квітня 1992 року. Членами Міжнародної асоціації «Метро» сьогодні є: Московський метрополітен, Петербурзький метрополітен, Самарський метрополітен, Єкатеринбурзький метрополітен, Новосибірський метрополітен, Нижегородський метрополітен, Тбіліський метрополітен, Ташкентський метрополітен, Бакинський метрополітен, Єреванський метрополітен, Київський метрополітен, Харківський метрополітен, Дніпропетровський метрополітен, Мінський метрополітен, Казанський метрополітен, ЗАТ «Метровагонмаш», ЗАТ «Динамо-Плюс», ЗАТ «Вагонмаш», ВАТ «Крюківський вагонобудівний завод» (Україна).
Виконавчий орган асоціації – Дирекція чисельністю 15 чоловік, на яку відповідно до Статуту покладено здійснення всієї практичної діяльності Асоціації.
Асоціація «Метро» є дійсним членом Міжнародної спілки громадського транспорту (МСОТ) і в особі її членів має право бути представленою на всіх міжнародних засіданнях Комітету метрополітенів МСОТ (МКМ), а також на інших міжнародних заходах, проведених МСОТ. З 1999 року асоціація організувала регулярний випуск міжнародного журналу громадського транспорту «Public Transport Internetional» російською мовою.
Фахівці дирекції асоціації беруть активну участь у впровадженні науково-технічних розробок, реконструкції й модернізації технічних засобів метрополітенів.
Метрополітени використовують інформаційно-аналітичні дані, що постійно отримують з асоціації, зокрема:
- основні виробничі й економічні показники роботи метрополітенів;
- стан безпеки руху й заходи для її підвищення;
- аналіз виконання планів науково-дослідних робіт, впровадження розробок і зразків нової техніки;
- аналізи роботи господарств метрополітенів.
Інформаційною розробкою, підготовленою асоціацією, став «Збірник засобів технічної діагностики й технологічних пристроїв для оцінки стану обладнання метрополітенів».
Асоціацією проводяться наради, семінари, конференції, з конкретних проблем і підсумків діяльності господарств метрополітенів. Протягом року проходить 10-12 таких заходів. Вони проводяться в різних містах і регіонах, де є метрополітени, що дозволяє фахівцям не тільки обмінюватися досвідом роботи, але й знайомитися на місцях з технічними новинками й досягненнями.
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9668
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
Нет, ну чего, Мирошников прогуливался по Бориспольской за два дня до открытия КХ. Спустился, значит.
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
Обіцянка — цяцянка, а дурневі — радість
«Місто потребує багато нових метровагонів»[ "Вечірній Київ" | 16-04-2009 ]
В.о. заступника голови КМДА Валерій Міронов розповів «Вечірці» про стан транспортного комплексу столиці
– Валерію Євгенійовичу, багато наших читачів стурбовані чергами до кас із продажу жетонів і цікавляться, коли ж припиняться ці «тимчасові незручності»?
– За даними, що їх мені надає метро, черги біля кас послідовно зменшуються. Принагідно зазначу, що черги здебільшого виникають наприкінці поточного та на початку нового місяця, коли настає час купівлі проїзних квитків. І тут доречно нагадати, що у метрополітені діє автоматизована система проходу пасажирів. За її допомогою пасажир економить свій час, оскільки до автоматів черг немає ніколи. Прикро, що про це знають лише 400 тисяч пасажирів, які щодня користуються безконтактними картками. По-друге, пасажири звикли користуватися жетонами для оплати проїзду. На мою думку, перехід пасажирів на безконтактну картку значно полегшив би їм користування метрополітеном. Водночас, я знаю, що бувають збої як у роботі самої автоматизованої системи проходу, так і з роз’ясненням можливостей системи для пасажирів. Метрополітенівці паралельно працюють і над невидимою киянам частиною цієї роботи: підготовкою сучасної схеми оплати з кількома знижками, варіантами оплати, точним автоматичним обліком пасажиропотоків і пільг – як у Європі. Саме для цього, так званого третього етапу, ми цю автоматизовану систему й впровадили! І все це в умовах «кризової» економіки. Нагадаю, більшість обладнання для системи, у тому числі й самі безконтактні картки, Київ купує за кордоном – за долари і євро.
– Як просувається робота із введенням нової дільниці метрополітену «Либідська»–«Васильківська»?
– Тут у міської влади ще багато роботи в чотирьох основних напрямах. По-перше, треба профінансувати й проконтролювати добудову трьох нових станцій. Це забезпечується міським бюджетом і державним. На жаль, державний бюджет нам цього року допоможе набагато менше… По-друге, після добудови Київський метрополітен має провести там свої роботи: «обжити» господарство, підготувати колії, системи централізації і зв’язку тощо. По-третє, до пуску треба інтенсивно готувати зовнішню інфраструктуру: дороги, наземний транспорт, водоканал, енергомережу міста, про яку ми з вами говорили минулого разу. До речі, там уже маємо значне просування вперед. По-четверте, одна з головних проблем пуску – придбання нових вагонів.
Оскільки «синя» лінія подовжиться на три перегони, і пасажиропотік на лінії зросте, то для дотримання оптимального графіку руху потрібні 54 додаткові вагони. Мінімальна потреба у рухомому стані сягає 169 вагонів, з яких обов’язковими до списання до 2012 року є 103. А щодо решти 66 вагонів після проведення відповідної експертизи буде розглянуто можливість подовження нормативного терміну експлуатації.
– Які ж проблеми ви бачите з вагонами?
– Головна з них – недофінансування. Міським бюджетом виділяється менше коштів, ніж потрібно: всього 617 млн грн. Це настільки мало, що особисто я виступаю за «перекидання» на вагони частини коштів, що їх цьогоріч передбачено на початок будівництва «блакитної» Лівобережної лінії (не плутати із «жовтою» [ месье — дальтоник? ], в рамках якої будується Подільсько-Воскресенський мостовий перехід). Розумієте, метро має передусім працювати як єдиний організм, а поїзди – «кров» цього організму. Якщо виникне дефіцит поїздів – продовження ліній втрачає сенс. При тому, що жителі Троєщини, для яких планується збудувати «блакитну» лінію, все одно вже зараз користуються існуючими ділянками метро. Тож імовірний дефіцит вагонів вдарить і по них.
Інша проблема: нам потрібні не просто якісні безпечні метровагони. Вони мають бути ресурсоощадними, комфортними та надійними. Цьому ми приділяємо велику увагу, працюючи з перспективними постачальниками вагонів. У метрополітені зараз використовують два типи вагонів за новими технологіями: український (Крюківського заводу) і російсько-чеський («Вагонмаш» спільно зі «Шкодою»). Проте – лише по одному потягу кожного типу. А нам потрібне масове впровадження електромоторних технологій, які дозволять економити енергію. Тому ми зацікавлені в співпраці з постачальниками нових типів вагонів. Зараз, наприклад, із цікавою ініціативою вийшла автомобільна корпорація «Богдан». Вони дуже ефективні менеджери виробництва, мають ресурси й кредитну репутацію, хоча мало розуміються на вагонній справі. Тож домовилися, що метрополітен може стати їх експериментальним клієнтом, консультантом, випробувальним майданчиком – і в разі успіху отримає за це вагони нового типу за прийнятною внутрішньою ціною.
Крім того, значна частина планових витрат на вагони – кредитні кошти, в т. ч. кошти ЄБРР. Аби з їх залученням у нас не виникло проблем, центральна влада країни має стабілізувати економіку й припинити «передвиборчі розборки» перед телекамерами. Незабаром відбудеться другий етап тендера [ а когда состоялся первый? ] на закупівлю сорока вагонів метро за кредитною лінією ЄБРР. Дуже важливо, аби в цей напружений момент українські політики не підкидали ні міській владі, ні метрополітенівцям неприємних сюрпризів.
– Валерію Євгенійовичу, багато наших читачів стурбовані чергами до кас із продажу жетонів і цікавляться, коли ж припиняться ці «тимчасові незручності»?
– За даними, що їх мені надає метро, черги біля кас послідовно зменшуються. Принагідно зазначу, що черги здебільшого виникають наприкінці поточного та на початку нового місяця, коли настає час купівлі проїзних квитків. І тут доречно нагадати, що у метрополітені діє автоматизована система проходу пасажирів. За її допомогою пасажир економить свій час, оскільки до автоматів черг немає ніколи. Прикро, що про це знають лише 400 тисяч пасажирів, які щодня користуються безконтактними картками. По-друге, пасажири звикли користуватися жетонами для оплати проїзду. На мою думку, перехід пасажирів на безконтактну картку значно полегшив би їм користування метрополітеном. Водночас, я знаю, що бувають збої як у роботі самої автоматизованої системи проходу, так і з роз’ясненням можливостей системи для пасажирів. Метрополітенівці паралельно працюють і над невидимою киянам частиною цієї роботи: підготовкою сучасної схеми оплати з кількома знижками, варіантами оплати, точним автоматичним обліком пасажиропотоків і пільг – як у Європі. Саме для цього, так званого третього етапу, ми цю автоматизовану систему й впровадили! І все це в умовах «кризової» економіки. Нагадаю, більшість обладнання для системи, у тому числі й самі безконтактні картки, Київ купує за кордоном – за долари і євро.
– Як просувається робота із введенням нової дільниці метрополітену «Либідська»–«Васильківська»?
– Тут у міської влади ще багато роботи в чотирьох основних напрямах. По-перше, треба профінансувати й проконтролювати добудову трьох нових станцій. Це забезпечується міським бюджетом і державним. На жаль, державний бюджет нам цього року допоможе набагато менше… По-друге, після добудови Київський метрополітен має провести там свої роботи: «обжити» господарство, підготувати колії, системи централізації і зв’язку тощо. По-третє, до пуску треба інтенсивно готувати зовнішню інфраструктуру: дороги, наземний транспорт, водоканал, енергомережу міста, про яку ми з вами говорили минулого разу. До речі, там уже маємо значне просування вперед. По-четверте, одна з головних проблем пуску – придбання нових вагонів.
Оскільки «синя» лінія подовжиться на три перегони, і пасажиропотік на лінії зросте, то для дотримання оптимального графіку руху потрібні 54 додаткові вагони. Мінімальна потреба у рухомому стані сягає 169 вагонів, з яких обов’язковими до списання до 2012 року є 103. А щодо решти 66 вагонів після проведення відповідної експертизи буде розглянуто можливість подовження нормативного терміну експлуатації.
– Які ж проблеми ви бачите з вагонами?
– Головна з них – недофінансування. Міським бюджетом виділяється менше коштів, ніж потрібно: всього 617 млн грн. Це настільки мало, що особисто я виступаю за «перекидання» на вагони частини коштів, що їх цьогоріч передбачено на початок будівництва «блакитної» Лівобережної лінії (не плутати із «жовтою» [ месье — дальтоник? ], в рамках якої будується Подільсько-Воскресенський мостовий перехід). Розумієте, метро має передусім працювати як єдиний організм, а поїзди – «кров» цього організму. Якщо виникне дефіцит поїздів – продовження ліній втрачає сенс. При тому, що жителі Троєщини, для яких планується збудувати «блакитну» лінію, все одно вже зараз користуються існуючими ділянками метро. Тож імовірний дефіцит вагонів вдарить і по них.
Інша проблема: нам потрібні не просто якісні безпечні метровагони. Вони мають бути ресурсоощадними, комфортними та надійними. Цьому ми приділяємо велику увагу, працюючи з перспективними постачальниками вагонів. У метрополітені зараз використовують два типи вагонів за новими технологіями: український (Крюківського заводу) і російсько-чеський («Вагонмаш» спільно зі «Шкодою»). Проте – лише по одному потягу кожного типу. А нам потрібне масове впровадження електромоторних технологій, які дозволять економити енергію. Тому ми зацікавлені в співпраці з постачальниками нових типів вагонів. Зараз, наприклад, із цікавою ініціативою вийшла автомобільна корпорація «Богдан». Вони дуже ефективні менеджери виробництва, мають ресурси й кредитну репутацію, хоча мало розуміються на вагонній справі. Тож домовилися, що метрополітен може стати їх експериментальним клієнтом, консультантом, випробувальним майданчиком – і в разі успіху отримає за це вагони нового типу за прийнятною внутрішньою ціною.
Крім того, значна частина планових витрат на вагони – кредитні кошти, в т. ч. кошти ЄБРР. Аби з їх залученням у нас не виникло проблем, центральна влада країни має стабілізувати економіку й припинити «передвиборчі розборки» перед телекамерами. Незабаром відбудеться другий етап тендера [ а когда состоялся первый? ] на закупівлю сорока вагонів метро за кредитною лінією ЄБРР. Дуже важливо, аби в цей напружений момент українські політики не підкидали ні міській владі, ні метрополітенівцям неприємних сюрпризів.
У метрополітені зараз використовують два типи вагонів за новими технологіями: український (Крюківського заводу) і російсько-чеський («Вагонмаш» спільно зі «Шкодою»). Проте – лише по одному потягу кожного типу.
Ага. Будет еще один поезд в единственном экземпляре "за новими технологіями" - надо его на СБЛ - чтобы каждой тваре по паре каждой линии по 1 современному поезду...Зараз, наприклад, із цікавою ініціативою вийшла автомобільна корпорація «Богдан»
Люблю пневматику!