Скоростное движение
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9693
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
Тяжёлый случай...
Что интересно, за время снежного ада остановился всего один Хюндай. И то, причина не ясна — то ли поломка поезда, то ли инфраструктуры.
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12641
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
[05.04.2013 17:54] УНІАН
Міжвідомча комісія дозволила експлуатацію швидкісних електропотягів Крюківського ВСЗ
http://economics.unian.net/ukr/news/164 ... o-vsz.html
Міжвідомча комісія дозволила експлуатацію швидкісних вітчизняних електропотягів Крюківського вагонобудівного заводу, повідомляє прес-служба підприємства.
За її даними, результати випробувань відразу двох міжрегіональних швидкісних двосистемних електропотягів підвищеної комфортності обговорювали члени комісії. Вони оглянули потяги, які стояли в новому зварювально-складальному цехові заводу.
Комісія зазначила, що склад і комплектність міжрегіональних двосистемних дев'ятивагонних електропотягів серії ЕКр1 виробництва ПАТ «КВБЗ» відповідають умовам технічного завдання, а їхні технічні характеристики і конструкція - сучасному світовому рівню аналогічної продукції відповідного класу.
«Дозволити експлуатацію за призначенням двох електропотягів ЕКр1-001 і ЕКр1-002 з максимальною експлуатаційною швидкістю 160 кілометрів на годину. Дозволити ПАТ «КВБЗ» виготовлення дослідної партії електропотягів ЕКр1 в кількості 10 одиниць», - йдеться у рішенні комісії під головуванням першого заступника генерального директора «Укрзалізниці »Миколи Сергієнка, яка працювала на Крюківському вагонобудівному заводі у п'ятницю, 5 квітня.
Як повідомляв УНІАН, міжрегіональний швидкісний двосистемний електропотяг підвищеної комфортності виробництва Крюківського вагонобудівного заводу в основному складі формується з 9 вагонів - двох головних і семи проміжних, проте за бажанням замовника склад потяга може бути змінено за кількістю і класом вагонів. Експлуатаційна швидкість - 160 км/год. При незначних доопрацюваннях експлуатаційна швидкість електропотяга може бути збільшена до 200 км/год.
Електропотяг має вагони першого, другого і туристичного класів і може перевозити 609 пасажирів, у тому числі і пасажирів в інвалідних візках. В одному з вагонів електропотяга обладнано бар.
Кожен вагон обладнаний потужною власною акумуляторною батареєю, що забезпечує тривалу підтримку працездатності обладнання та систем безпеки в аварійних ситуаціях. У вагонах застосована електроповітряна система опалення пасажирських салонів, водночас необхідну електричну потужність для цих цілей виробляють спеціальні трансформатори, розташовані в головних вагонах.
В електропотязі встановлено обладнання, що дозволяє організувати доступ до бездротового швидкісного Інтернету.
З метою забезпечення безпеки в кожному пасажирському салоні і кожному тамбурі встановлені відеокамери спостереження, зображення з яких записується на спеціальний сервер великої ємності, що дозволяє за необхідності переглянути всі події, що відбувалися під час руху за кілька днів. У потязі застосовані вхідні розсувні двері, що забезпечують високу щільність, також вони обладнані функцією, що виключає можливе защемлення пасажира.
[hr]
КВСЗ пишет:
Межведомственная комиссия разрешила эксплуатацию скоростных электропоездов КВСЗ
05.04.13 16:00
http://www.kvsz.com/index.php?option=co ... 05&lang=ru
«Разрешить эксплуатацию по назначению двух электропоездов ЭКр1- 001 и ЭКр1- 002 с максимальной эксплуатационной скоростью 160 километров в час. Присвоить конструкторской документации литеру О1. Разрешить ПАО «КВСЗ» изготовление опытной партии электропоездов ЭКр1 в количестве 10 единиц», - такое решение приняла межведомственная комиссия под председательством первого заместителя генерального директора Укрзализныци Николая Сергиенко, которая 5 апреля 2013 года работала на Крюковском вагоностроительном заводе.
Результаты испытаний сразу двух межрегиональных скоростных двухсистемных электропоездов повышенной комфортности обсуждали члены комиссии. Смотрели и сами поезда, которые словно близнецы-братья стояли в новом сварочно-сборочном цехе завода и, казалось, еще хранили дух украинских степей после пробегов по железным дорогам Украины.
Комиссия отметила, что состав и комплектность межрегиональных двухсистемных девятивагонных электропоездов серии ЭКр1 производства ПАО «КВСЗ» отвечают условиям технического задания. А их технические характеристики и конструкция – современному мировому уровню аналогичной продукции соответствующего класса.
Николай Сергиенко поблагодарил предприятие, представителей отечественной науки, всех, кто принимал участие в рождении и испытании украинских скоростных электропоездов. Ведь прошло немногим более двух лет с того дня, как на совещании у Премьер-Министра Украины Николая Азарова 3 декабря 2010 года было принято решение поручить Крюковскому вагоностроительному заводу создание этой техники. Это очень короткий срок для воплощения в жизнь проекта такого уровня.
За это время пройден большой и непростой путь.
Президент Украины Виктор Янукович во время посещения Крюковского вагоностроительного завода в феврале 2012 года сказал, что такая техника нужна, и после проведения испытаний будет рассмотрен вопрос о ее приобретении.
И вот ПАО «КВСЗ» имеет разрешение на производство этой сложной конкурентоспособной техники, которая призвана стать новым словом в отечественном машиностроении.
Более 180 предприятий Украины плюс партнеры из СНГ и дальнего зарубежья поставляют узлы и комплектующие для национальных электропоездов. Локализация производства в Украине составляет 70 процентов, создано более 5000 новых рабочих мест. В проекте приняли участие научно-исследовательские институты, государственные учреждения. Работа коллектива вагоностроителей и всех их партнеров заслуживает внимания, поддержки и признания.
Поезд номер 001 прошел за время испытаний около 60 тысяч километров, поезд номер 002 – около 6 тысяч. Они доказали свою надежность, работоспособность, соответствие инфраструктуре украинских железных дорог и готовы перевозить пассажиров. Именно это и подтвердило решение межведомственной комиссии.
Скоростной двухсистемный электропоезд Крюковского вагоностроительного завода уже объездил всю Украину
Фото по ссылке выше:
ЭКр-1 в Киеве
ЭКр-1 в Донецке
ЭКр-1 во Львове
ЭКр-1 в Харькове
ЭКр-1 в Днепропетровске
ЭКр-1 в Симферополе
Справочно
Межрегиональный скоростной двухсистемный электропоезд повышенной комфортности производства Крюковского вагоностроительного завода в основной составности формируется из 9 вагонов – двух головных и семи промежуточных, однако по желанию заказчика составность поезда может быть изменена по количеству и по классности вагонов . Он имеет 8 тяговых двигателей, с общей номинальной мощностью тягового привода 4000 кВт, в режиме разгона мощность привода достигает 5280 кВт, что обеспечивает высокие динамические качества поезда.
Эксплуатационная скорость 160 км/час. При незначительных доработках эксплуатационная скорость электропоезда может быть увеличена до 200 км/час.
Впервые в Украине электропоезд оборудован краш-системой, расположенной в головной части вагона под пластиковым обтекателем. Это устройство позволяет сохранить электропоезд и его пассажиров в аварийных ситуациях, так как при столкновении с препятствием энергия удара гасится специальными жертвенными зонами, поглощая до 2 МДж кинетической энергии.
Электропоезд имеет вагоны первого, второго и туристического классов и может перевозить 609 пассажиров, в том числе и пассажиров в инвалидных колясках. Все внутренние помещения поезда относятся к жилой зоне, т.е. в любое время года во всех помещениях обеспечивается комфортная температура, включая тамбуры и переходные межвагонные зоны.
В одном из вагонов электропоезда оборудован бар, в котором можно приобрести не только напитки и бакалею, но и при желании позавтракать или пообедать, употребляя горячую пищу.
Для буфетного обслуживания пассажиров в вагонах применена система питания, аналогичная используемой в гражданской авиации, с предоставлением пассажиру горячего питания.
Каждый вагон оборудован мощной собственной аккумуляторной батареей, обеспечивающей длительное поддержание работоспособности оборудования и систем безопасности в аварийных ситуациях. Если в результате аварийной ситуации аккумуляторная батарея выйдет из строя, питание систем безопасности в вагоне будет осуществляться от соседнего вагона, что значительно повышает живучесть электропоезда. В вагонах применена электровоздушная система отопления пассажирских салонов, при этом необходимую электрическую мощность для этих целей вырабатывают специальные трансформаторы, расположенные в головных вагонах.
Для исключения ситуации, при которой в зимнее время может быть отключено отопление, в конструкции поезда реализовано двойное резервирование по мощности, даже при работе одного трансформатора функции отопления сохраняются в полном объёме.
Во время поездки пассажиры всех вагонов информируются электронной бегущей строкой о реальной скорости движения, температуре наружного воздуха, времени в пути и времени до пункта назначения. По требованию заказчика вагоны могут быть оборудованы мониторами для просмотра видеопрограмм и другой специальной информации. В электропоезде установлено оборудование позволяющее организовать доступ к беспроводному скоростному Интернету.
С целью обеспечения безопасности в каждом пассажирском салоне и каждом тамбуре установлены видеокамеры наблюдения, изображения с которых записывается на специальный сервер большой ёмкости, что позволяет в случае необходимости просмотреть все события, происходившие в ходе движения за несколько дней. В поезде применены входные прислонно-сдвижные двери, обеспечивающие высокую плотность, вместе с тем они оборудованы функцией исключающей защемление пассажира. Все операции связанные с открытием и закрытием дверей сопровождаются голосовыми сообщениями.
Уровень безопасности, комфорта и сервисного оснащения отвечает лучшим зарубежным образцам данного класса. Вагоны поезда оборудованы прогрессивными тележками новой модели производства КВСЗ, которые обеспечивают плавный ход и повышенный уровень комфортности.
Кузова изготовлены из нержавеющей стали, установлены жесткие сцепные устройства, межвагонные переходы герметичные. Поезд имеет климатическую систему нового образца, буфет, вакуумные туалеты закрытого типа, теплый тамбур, автоматическую диагностику работы всех систем, в том числе автоматический контроль нагрева букс.
Большое внимание уделено интерьеру. Кресла первого и второго классов с выдвижными подушками, регулируется их наклон. Возле каждого сиденья первого и второго классов – розетки для зарядки мобильных телефонов или работы ноутбуков. В салонах есть специальные места для крупного багажа и верхней одежды.
Міжвідомча комісія дозволила експлуатацію швидкісних електропотягів Крюківського ВСЗ
http://economics.unian.net/ukr/news/164 ... o-vsz.html
Міжвідомча комісія дозволила експлуатацію швидкісних вітчизняних електропотягів Крюківського вагонобудівного заводу, повідомляє прес-служба підприємства.
За її даними, результати випробувань відразу двох міжрегіональних швидкісних двосистемних електропотягів підвищеної комфортності обговорювали члени комісії. Вони оглянули потяги, які стояли в новому зварювально-складальному цехові заводу.
Комісія зазначила, що склад і комплектність міжрегіональних двосистемних дев'ятивагонних електропотягів серії ЕКр1 виробництва ПАТ «КВБЗ» відповідають умовам технічного завдання, а їхні технічні характеристики і конструкція - сучасному світовому рівню аналогічної продукції відповідного класу.
«Дозволити експлуатацію за призначенням двох електропотягів ЕКр1-001 і ЕКр1-002 з максимальною експлуатаційною швидкістю 160 кілометрів на годину. Дозволити ПАТ «КВБЗ» виготовлення дослідної партії електропотягів ЕКр1 в кількості 10 одиниць», - йдеться у рішенні комісії під головуванням першого заступника генерального директора «Укрзалізниці »Миколи Сергієнка, яка працювала на Крюківському вагонобудівному заводі у п'ятницю, 5 квітня.
Як повідомляв УНІАН, міжрегіональний швидкісний двосистемний електропотяг підвищеної комфортності виробництва Крюківського вагонобудівного заводу в основному складі формується з 9 вагонів - двох головних і семи проміжних, проте за бажанням замовника склад потяга може бути змінено за кількістю і класом вагонів. Експлуатаційна швидкість - 160 км/год. При незначних доопрацюваннях експлуатаційна швидкість електропотяга може бути збільшена до 200 км/год.
Електропотяг має вагони першого, другого і туристичного класів і може перевозити 609 пасажирів, у тому числі і пасажирів в інвалідних візках. В одному з вагонів електропотяга обладнано бар.
Кожен вагон обладнаний потужною власною акумуляторною батареєю, що забезпечує тривалу підтримку працездатності обладнання та систем безпеки в аварійних ситуаціях. У вагонах застосована електроповітряна система опалення пасажирських салонів, водночас необхідну електричну потужність для цих цілей виробляють спеціальні трансформатори, розташовані в головних вагонах.
В електропотязі встановлено обладнання, що дозволяє організувати доступ до бездротового швидкісного Інтернету.
З метою забезпечення безпеки в кожному пасажирському салоні і кожному тамбурі встановлені відеокамери спостереження, зображення з яких записується на спеціальний сервер великої ємності, що дозволяє за необхідності переглянути всі події, що відбувалися під час руху за кілька днів. У потязі застосовані вхідні розсувні двері, що забезпечують високу щільність, також вони обладнані функцією, що виключає можливе защемлення пасажира.
[hr]
КВСЗ пишет:
Межведомственная комиссия разрешила эксплуатацию скоростных электропоездов КВСЗ
05.04.13 16:00
http://www.kvsz.com/index.php?option=co ... 05&lang=ru
«Разрешить эксплуатацию по назначению двух электропоездов ЭКр1- 001 и ЭКр1- 002 с максимальной эксплуатационной скоростью 160 километров в час. Присвоить конструкторской документации литеру О1. Разрешить ПАО «КВСЗ» изготовление опытной партии электропоездов ЭКр1 в количестве 10 единиц», - такое решение приняла межведомственная комиссия под председательством первого заместителя генерального директора Укрзализныци Николая Сергиенко, которая 5 апреля 2013 года работала на Крюковском вагоностроительном заводе.
Результаты испытаний сразу двух межрегиональных скоростных двухсистемных электропоездов повышенной комфортности обсуждали члены комиссии. Смотрели и сами поезда, которые словно близнецы-братья стояли в новом сварочно-сборочном цехе завода и, казалось, еще хранили дух украинских степей после пробегов по железным дорогам Украины.
Комиссия отметила, что состав и комплектность межрегиональных двухсистемных девятивагонных электропоездов серии ЭКр1 производства ПАО «КВСЗ» отвечают условиям технического задания. А их технические характеристики и конструкция – современному мировому уровню аналогичной продукции соответствующего класса.
Николай Сергиенко поблагодарил предприятие, представителей отечественной науки, всех, кто принимал участие в рождении и испытании украинских скоростных электропоездов. Ведь прошло немногим более двух лет с того дня, как на совещании у Премьер-Министра Украины Николая Азарова 3 декабря 2010 года было принято решение поручить Крюковскому вагоностроительному заводу создание этой техники. Это очень короткий срок для воплощения в жизнь проекта такого уровня.
За это время пройден большой и непростой путь.
Президент Украины Виктор Янукович во время посещения Крюковского вагоностроительного завода в феврале 2012 года сказал, что такая техника нужна, и после проведения испытаний будет рассмотрен вопрос о ее приобретении.
И вот ПАО «КВСЗ» имеет разрешение на производство этой сложной конкурентоспособной техники, которая призвана стать новым словом в отечественном машиностроении.
Более 180 предприятий Украины плюс партнеры из СНГ и дальнего зарубежья поставляют узлы и комплектующие для национальных электропоездов. Локализация производства в Украине составляет 70 процентов, создано более 5000 новых рабочих мест. В проекте приняли участие научно-исследовательские институты, государственные учреждения. Работа коллектива вагоностроителей и всех их партнеров заслуживает внимания, поддержки и признания.
Поезд номер 001 прошел за время испытаний около 60 тысяч километров, поезд номер 002 – около 6 тысяч. Они доказали свою надежность, работоспособность, соответствие инфраструктуре украинских железных дорог и готовы перевозить пассажиров. Именно это и подтвердило решение межведомственной комиссии.
Скоростной двухсистемный электропоезд Крюковского вагоностроительного завода уже объездил всю Украину
Фото по ссылке выше:
ЭКр-1 в Киеве
ЭКр-1 в Донецке
ЭКр-1 во Львове
ЭКр-1 в Харькове
ЭКр-1 в Днепропетровске
ЭКр-1 в Симферополе
Справочно
Межрегиональный скоростной двухсистемный электропоезд повышенной комфортности производства Крюковского вагоностроительного завода в основной составности формируется из 9 вагонов – двух головных и семи промежуточных, однако по желанию заказчика составность поезда может быть изменена по количеству и по классности вагонов . Он имеет 8 тяговых двигателей, с общей номинальной мощностью тягового привода 4000 кВт, в режиме разгона мощность привода достигает 5280 кВт, что обеспечивает высокие динамические качества поезда.
Эксплуатационная скорость 160 км/час. При незначительных доработках эксплуатационная скорость электропоезда может быть увеличена до 200 км/час.
Впервые в Украине электропоезд оборудован краш-системой, расположенной в головной части вагона под пластиковым обтекателем. Это устройство позволяет сохранить электропоезд и его пассажиров в аварийных ситуациях, так как при столкновении с препятствием энергия удара гасится специальными жертвенными зонами, поглощая до 2 МДж кинетической энергии.
Электропоезд имеет вагоны первого, второго и туристического классов и может перевозить 609 пассажиров, в том числе и пассажиров в инвалидных колясках. Все внутренние помещения поезда относятся к жилой зоне, т.е. в любое время года во всех помещениях обеспечивается комфортная температура, включая тамбуры и переходные межвагонные зоны.
В одном из вагонов электропоезда оборудован бар, в котором можно приобрести не только напитки и бакалею, но и при желании позавтракать или пообедать, употребляя горячую пищу.
Для буфетного обслуживания пассажиров в вагонах применена система питания, аналогичная используемой в гражданской авиации, с предоставлением пассажиру горячего питания.
Каждый вагон оборудован мощной собственной аккумуляторной батареей, обеспечивающей длительное поддержание работоспособности оборудования и систем безопасности в аварийных ситуациях. Если в результате аварийной ситуации аккумуляторная батарея выйдет из строя, питание систем безопасности в вагоне будет осуществляться от соседнего вагона, что значительно повышает живучесть электропоезда. В вагонах применена электровоздушная система отопления пассажирских салонов, при этом необходимую электрическую мощность для этих целей вырабатывают специальные трансформаторы, расположенные в головных вагонах.
Для исключения ситуации, при которой в зимнее время может быть отключено отопление, в конструкции поезда реализовано двойное резервирование по мощности, даже при работе одного трансформатора функции отопления сохраняются в полном объёме.
Во время поездки пассажиры всех вагонов информируются электронной бегущей строкой о реальной скорости движения, температуре наружного воздуха, времени в пути и времени до пункта назначения. По требованию заказчика вагоны могут быть оборудованы мониторами для просмотра видеопрограмм и другой специальной информации. В электропоезде установлено оборудование позволяющее организовать доступ к беспроводному скоростному Интернету.
С целью обеспечения безопасности в каждом пассажирском салоне и каждом тамбуре установлены видеокамеры наблюдения, изображения с которых записывается на специальный сервер большой ёмкости, что позволяет в случае необходимости просмотреть все события, происходившие в ходе движения за несколько дней. В поезде применены входные прислонно-сдвижные двери, обеспечивающие высокую плотность, вместе с тем они оборудованы функцией исключающей защемление пассажира. Все операции связанные с открытием и закрытием дверей сопровождаются голосовыми сообщениями.
Уровень безопасности, комфорта и сервисного оснащения отвечает лучшим зарубежным образцам данного класса. Вагоны поезда оборудованы прогрессивными тележками новой модели производства КВСЗ, которые обеспечивают плавный ход и повышенный уровень комфортности.
Кузова изготовлены из нержавеющей стали, установлены жесткие сцепные устройства, межвагонные переходы герметичные. Поезд имеет климатическую систему нового образца, буфет, вакуумные туалеты закрытого типа, теплый тамбур, автоматическую диагностику работы всех систем, в том числе автоматический контроль нагрева букс.
Большое внимание уделено интерьеру. Кресла первого и второго классов с выдвижными подушками, регулируется их наклон. Возле каждого сиденья первого и второго классов – розетки для зарядки мобильных телефонов или работы ноутбуков. В салонах есть специальные места для крупного багажа и верхней одежды.
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
-
selykv
- Машинист
- Сообщения: 515
- Зарегистрирован: 27 окт 2011, 17:29
- Откуда: Kyiv
- Контактная информация:
От шматочки мого інтервю:
Більше інформації про нові поїзди і перспективи розвитку швидкісного залізничного руху «День» розпитав у голови правління КВБЗ Євгена ХВОРОСТА.
— Цю модель ми випробовували з минулого літа коли збудували перший електропоїзд. Обидва електропоїзди вже проїхали потрібні для випробовування 5 тисяч кілометрів. А загалом за час випробовувань перший поїзд ЕКр1-001, виготовлений улітку 2012 року, пройшов 60 тисяч кілометрів, а другий ЕКр1-002, виготовлений у грудні 2012 року, — понад 6 тисяч. Вони проїхали тими ж маршрутами, якими ходять Інтерсіті та Інтерсіті+ (пасажирські поїзди Української залізничної швидкісної компанії, - авт.).
— Були проблеми під час випробовування?
— Дрібниці були, але ми вже все виправили. Більше це стосувалося наладки комп’ютерної системи керування поїзда.
— Чи під час випробовувань не ламалися пантографи (токознімачі) та акумулятори, як у Hyundai Rotem?
— Ні, такого не було. У нас — електрична потужність акумуляторів у 5 разів вище ніж у корейського електропоїзда, тому проблем не виникало. Пантографи ми використовували вже пристосовані до умов експлуатації в Україні. Зауважень щодо їх роботи не виникало під час усіх випробувань. Те, що в Україні не можна було узяти якісне, ми взяли в Європі. Це — двигуни, редуктори, гасники коливань. Систему управління нам допомагала зробити польська компанія «MEDCOM». Загалом, більше 180 підприємств України, а також партнери із СНД та Європи поставляють вузли та комплектуючі. В той же час, локалізація виробництва в Україні складає близько 70% із залученням більше п’яти тисяч робочих місць.
— А PESA (польський виробник поїздів, поставляє в Україну рейкові автобуси PESA 620M) допомагала?
— З PESA ми співпрацюємо в інших проектах.
— Але ж дизайн ЕКр1 нагадує потяги цієї польської компанії?
— Дизайн, особливо ж головного вагона, залежить від швидкості поїзда. У нашому враховано, що він може рухатися зі швидкістю до 200 кілометрів на годину. У поїздах багатьох компаній такого класу він схожий. Пластиковий обтікач кабіни нам робила дніпропетровська компанія МДС. Але в принципі її розробляли наші конструктори разом з іншими польськими компаніями. Розробкою поїзда займалися наші конструктори. По суті це все своє. У нас на заводі працює 300 конструкторів і 150 технологів.
— Ви розробляли і виготовляли поїзди своїм коштом? У скільки вам це обійшлося?
— Ми вклали у створення виробництва пасажирського транспорту соціального призначення, в тому числі й електропоїздів, більше 1200 мільйонів гривень. Це кошти, зароблені колективом підприємства. Вітчизняний електропоїзд не поступається за технічними характеристиками аналогічним поїздам компанії Hyndai, а по окремих показниках - перевищує. Ціна двосистемного швидкісного дев’ятивагонного електропоїзда для межрегіональних перевезень виробництва КВБЗ складає 200 мільйонів гривень з ПДВ (166, 667 мільйонів гривень без ПДВ або 20,9 мільйонів доларів США).
Для порівняння: ціна електропоїзда Hyundai дорівнює 29,2 мільйонів доларів США без ПДВ. З податком на додану вартість ця сума зросте до 35 мільйонів.
На жаль, ваші колеги-журналісти іноді, не розібравшись, дають невірну інформацію щодо ціни на електропоїзди КВБЗ. Зокрема, беруть ціну нашого поїзда з ПДВ, а корейського без ПДВ. Або намагаються додати до ціни 767,1 мільйона гривень, що показують вартість проекту зі створення лінійки вітчизняних межрегіональних поїздів зі швидкістю руху 160-200 кілометрів на годину згідно з Державною програмою розвитку внутрішнього виробництва.
Крюківський вагонобудівний завод цих коштів не отримував. Нова техніка на підприємстві створюється за власні кошти. Два електропоїзди, про які ми ведемо сьогодні мову, створені на кошти ПАТ «КВБЗ». Ні на створення, ні на випробування, ні на закупку їх поки що не виділено жодної копійки.
— Яка у вас повна потужність заводу – скільки за рік можете виготовляти вагонів?
— Ми можемо зробити 300 пасажирських вагонів. Наприклад, 50 вагонів метро і 250 пасажирських. А от вантажних значно більше. Наприклад, минулого року ми їх зробили 11 тисяч. На підприємстві трудиться 9 тисяч працівників.
— Чому міжвідомча комісія дала дозвіл на виготовлення дослідної партії електропоїздів у кількості 10 штук, хіба тих двох побудованих недостатньо для проведення випробовувань?
— Коли виготовляється новий продукт, то визначається дослідна партія. Призначається пробіг – ці поїзди мають пройти 250 тисяч кілометрів, щоб упевнитися, що продукт дійсно надійний. Наприклад, під час випуску пасажирських вагонів локомотивної тяги дослідна партія була 50 штук вагонів СВ та 100 купейних.
— Коли очікуєте підписання контракту на купівлю ЕКр1 ?
— Усе впирається в гроші. Ми ці поїзди по суті робили за дорученням Прем’єр-міністра Миколи Азарова, коли вирішувалося питання створення швидкісного руху до Євро-2012. У «Укрзалізниці» дійсно поки немає на це вільних коштів. Тому ми очікуємо, що уряд надасть ці кошти, чи принаймні дасть гарантії на кредит. Найближчим часом плануємо порушити ці питання в Укрзалізниці та Кабінеті Міністрів України.
— Чи зацікавлені інші країни у тому, щоб придбати ці поїзди?
— Спочатку їх потрібно показати у себе, щоб пропонувати іншим. Як це було з пасажирськими вагонами. Спочатку ми почали їх експлуатувати в Україні, затим запропонували Бєларусі, потім почали експортувати до Казахстану та Таджикистану. Ведемо переговори з іншими країнами СНД.
http://www.day.kiev.ua/ru/article/ekono ... ndai-rotem
Більше інформації про нові поїзди і перспективи розвитку швидкісного залізничного руху «День» розпитав у голови правління КВБЗ Євгена ХВОРОСТА.
— Цю модель ми випробовували з минулого літа коли збудували перший електропоїзд. Обидва електропоїзди вже проїхали потрібні для випробовування 5 тисяч кілометрів. А загалом за час випробовувань перший поїзд ЕКр1-001, виготовлений улітку 2012 року, пройшов 60 тисяч кілометрів, а другий ЕКр1-002, виготовлений у грудні 2012 року, — понад 6 тисяч. Вони проїхали тими ж маршрутами, якими ходять Інтерсіті та Інтерсіті+ (пасажирські поїзди Української залізничної швидкісної компанії, - авт.).
— Були проблеми під час випробовування?
— Дрібниці були, але ми вже все виправили. Більше це стосувалося наладки комп’ютерної системи керування поїзда.
— Чи під час випробовувань не ламалися пантографи (токознімачі) та акумулятори, як у Hyundai Rotem?
— Ні, такого не було. У нас — електрична потужність акумуляторів у 5 разів вище ніж у корейського електропоїзда, тому проблем не виникало. Пантографи ми використовували вже пристосовані до умов експлуатації в Україні. Зауважень щодо їх роботи не виникало під час усіх випробувань. Те, що в Україні не можна було узяти якісне, ми взяли в Європі. Це — двигуни, редуктори, гасники коливань. Систему управління нам допомагала зробити польська компанія «MEDCOM». Загалом, більше 180 підприємств України, а також партнери із СНД та Європи поставляють вузли та комплектуючі. В той же час, локалізація виробництва в Україні складає близько 70% із залученням більше п’яти тисяч робочих місць.
— А PESA (польський виробник поїздів, поставляє в Україну рейкові автобуси PESA 620M) допомагала?
— З PESA ми співпрацюємо в інших проектах.
— Але ж дизайн ЕКр1 нагадує потяги цієї польської компанії?
— Дизайн, особливо ж головного вагона, залежить від швидкості поїзда. У нашому враховано, що він може рухатися зі швидкістю до 200 кілометрів на годину. У поїздах багатьох компаній такого класу він схожий. Пластиковий обтікач кабіни нам робила дніпропетровська компанія МДС. Але в принципі її розробляли наші конструктори разом з іншими польськими компаніями. Розробкою поїзда займалися наші конструктори. По суті це все своє. У нас на заводі працює 300 конструкторів і 150 технологів.
— Ви розробляли і виготовляли поїзди своїм коштом? У скільки вам це обійшлося?
— Ми вклали у створення виробництва пасажирського транспорту соціального призначення, в тому числі й електропоїздів, більше 1200 мільйонів гривень. Це кошти, зароблені колективом підприємства. Вітчизняний електропоїзд не поступається за технічними характеристиками аналогічним поїздам компанії Hyndai, а по окремих показниках - перевищує. Ціна двосистемного швидкісного дев’ятивагонного електропоїзда для межрегіональних перевезень виробництва КВБЗ складає 200 мільйонів гривень з ПДВ (166, 667 мільйонів гривень без ПДВ або 20,9 мільйонів доларів США).
Для порівняння: ціна електропоїзда Hyundai дорівнює 29,2 мільйонів доларів США без ПДВ. З податком на додану вартість ця сума зросте до 35 мільйонів.
На жаль, ваші колеги-журналісти іноді, не розібравшись, дають невірну інформацію щодо ціни на електропоїзди КВБЗ. Зокрема, беруть ціну нашого поїзда з ПДВ, а корейського без ПДВ. Або намагаються додати до ціни 767,1 мільйона гривень, що показують вартість проекту зі створення лінійки вітчизняних межрегіональних поїздів зі швидкістю руху 160-200 кілометрів на годину згідно з Державною програмою розвитку внутрішнього виробництва.
Крюківський вагонобудівний завод цих коштів не отримував. Нова техніка на підприємстві створюється за власні кошти. Два електропоїзди, про які ми ведемо сьогодні мову, створені на кошти ПАТ «КВБЗ». Ні на створення, ні на випробування, ні на закупку їх поки що не виділено жодної копійки.
— Яка у вас повна потужність заводу – скільки за рік можете виготовляти вагонів?
— Ми можемо зробити 300 пасажирських вагонів. Наприклад, 50 вагонів метро і 250 пасажирських. А от вантажних значно більше. Наприклад, минулого року ми їх зробили 11 тисяч. На підприємстві трудиться 9 тисяч працівників.
— Чому міжвідомча комісія дала дозвіл на виготовлення дослідної партії електропоїздів у кількості 10 штук, хіба тих двох побудованих недостатньо для проведення випробовувань?
— Коли виготовляється новий продукт, то визначається дослідна партія. Призначається пробіг – ці поїзди мають пройти 250 тисяч кілометрів, щоб упевнитися, що продукт дійсно надійний. Наприклад, під час випуску пасажирських вагонів локомотивної тяги дослідна партія була 50 штук вагонів СВ та 100 купейних.
— Коли очікуєте підписання контракту на купівлю ЕКр1 ?
— Усе впирається в гроші. Ми ці поїзди по суті робили за дорученням Прем’єр-міністра Миколи Азарова, коли вирішувалося питання створення швидкісного руху до Євро-2012. У «Укрзалізниці» дійсно поки немає на це вільних коштів. Тому ми очікуємо, що уряд надасть ці кошти, чи принаймні дасть гарантії на кредит. Найближчим часом плануємо порушити ці питання в Укрзалізниці та Кабінеті Міністрів України.
— Чи зацікавлені інші країни у тому, щоб придбати ці поїзди?
— Спочатку їх потрібно показати у себе, щоб пропонувати іншим. Як це було з пасажирськими вагонами. Спочатку ми почали їх експлуатувати в Україні, затим запропонували Бєларусі, потім почали експортувати до Казахстану та Таджикистану. Ведемо переговори з іншими країнами СНД.
http://www.day.kiev.ua/ru/article/ekono ... ndai-rotem
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9693
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
Ну на ЖД, как я понимаю, запрещающий сигнал красный.
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция