Киевский метрополитен

Кто только «не мешал» возведению Дарницкого вокзала и моста через Днепр: и нерасторопные строители, и «оранжевая» власть, и пропавшие миллиарды. Очередные заверения «Укрзализныци» завершить проект за один год, вероятнее всего так и останутся обещаниями. Денег нет, а заявления о привлечении инвесторов не более чем попытка сделать хорошую мину при плохой игре.

Разрекламированный суперсовременный комплекс в Дарнице, на сегодняшний день представляет собой достаточно жалкое зрелище. Первая очередь вокзала это два небольших трехэтажных здания, издалека напоминающие мавзолеи арабских имамов. В них расположены 15 билетных касс и небольшие залы ожидания на 60 посадочных мест.

Единственным достоинством этого сооружения является сквозной тоннель, который соединяет две части Дарницы. Стоимость данного комплекса потянул на достаточно круглую сумму - 200 млн. грн. Что касается средств необходимых для завершения строительства, то здесь госчиновники озвучивают совершенно разные цифры. Министр транспорта и связи Николай Рудьковский на открытии первой очереди вокзала заявил, что стоимость достройки вокзала составит 4 млрд. грн., моста - 9 млрд. грн., однако пообещал сократить бюджет за счет привлечения инвесторов. Вслед за министром начальник Юго-Западной железной дороги Алексей Кривопишин сказал, что для завершения строительства Дарницкого вокзала в г. Киеве необходимо порядка $250 млн., т.е. сумма практически в 4 раза меньшая!

Столь серьезная разница в суммах, по словам А. Кривопишина, объясняется тем, что «Укрзализныця» провела серьезную работу по поиску инвесторов для достройки вокзала. «По Дарницкому вокзалу я бы хотел сказать следующее. Действительно есть трудности для того, чтобы освоить весь объем, железным дорогам не надо 70 тыс. квадратных метров, нам достаточно будет 15-20 тыс., за счет этого мы сократим свои расходы», - подчеркнул А. Кривопишин.

Однако Дарницкий вокзал будет полностью востребован только при наличии нового моста через Днепр, а с ним у железнодорожников больше всего проблем. С 2004 г. в проект уже вложили более 2 млрд. грн. из запланированных 9,3 млрд. грн. Но до сих пор дальше сооружения мостовых опор дело так и не пошло. Металлоконструкции смонтированы только на половину длины моста. Правда, по словам А. Кривопишина, в 2008 г. мост начнет функционировать. Но, по мнению экспертов, смонтировано будет 1-2 железнодорожные колеи, и только потом достроят автомобильную часть. Те же эксперты утверждают, что вся проблема в отставании автомобильной составляющей – на нее как раз и не могут найти денег, а без нее большая часть бремени расходов ляжет на плечи железнодорожников. По идее, проект должна была профинансировать столичная власть, но в мерии упорно отмалчиваются по поводу своего участия.

Выполнение третьей составляющей проекта также постоянно откладывается. Речь идет об организации кольцевого движения электропоездов в столице. Об этой идее говорят вот уже последние пять лет. Для разгрузки городской транспортной сети достаточно было бы 15 составов электричек. Тогда бы движение по кольцу можно было бы обеспечить с интервалом 10-15 минут.

По мнению железнодорожников, от города требуются инвестиции для того, чтобы обеспечить стыковку разных видов транспорта с электричками. Работы планируется проводить в районе станций метро «Левобережная», «Лыбедская», «Берестейская», «Сырецкая», «Петровка». В свою очередь на реализацию указанного проекта ЮЗЖД планирует выделить 10 млн. грн. уже в этом году, но на самом деле это ничтожно мало для реализации проекта. На оборудование одной остановки специальными турникетами, навесами и строительство другой необходимой инфраструктуры необходимо не менее 1 млн. грн. Таким образом, выделенных средств хватит в лучшем случае на 10 остановок (это четвертая часть от запланированных). Если же строить полноценные транзитные стыковочные узлы с другими видами транспорта, то бюджет проекта увеличивается на порядок.

Для закупки новых электропоездов планируется привлечь стороннего инвестора, который и станет оператором нового транспортного маршрута и наладит эффективную продажу билетов. Но, к сожалению, и этот план имеет слабые места. Льготами на железных дорогах пользуются более 50 категорий граждан, компенсации за их перевозки профильные ведомства предоставляют в лучшем случае на треть от реальных затрат. Если же поднять цены на билеты для остальных пассажиров, то цена проезда по Киеву возрастет до 5 грн. Естественно, такие услуги будут маловостребованы. Вот и остается железнодорожникам обещать завершение долгостроя через год, по прошествии которого, мы, скорее всего вновь услышим о новых сроках и перспективах строительства.

Строительство Дарницкого железнодорожно-автомобильного моста через Днепр в Киеве ведется согласно утвержденному проекту, подчеркнул генеральный директор "Укрзалізниці" Владимир Козак. Сносить уже построенные конструкции никто не собирается. Более того, работы на объекте активизируют. И уже через год, весной 2008-го, железнодорожники намерены пустить по новому мостовому переходу поезда. Правда, в "Укрзалізниці" признают: определенные проблемы во время сооружения моста возникали, однако они не столь критические, и специалистам их под силу устранить.

Недавно на некоторых опорах моста появились трещины. Их заметили, когда сняли опалубку, и тут же появилась информация о ненадежности будущего строения, которое обойдется почти в 10 миллиардов гривен. Причем 2,5 миллиарда строители уже израсходовали. Оказалось, ошибку допустили проектировщики из Санкт-Петербурга: в опоры не довложили арматуру и, когда с конструкций сняли опалубку, пошли трещины. Проектировщики свою ошибку признали и заверили, что недостатки обязательно устранят.

— Сейчас выполнена уже примерно треть необходимых работ по ликвидации трещин, — уточнил заместитель директора института "Киевгипротранс" Анатолий Костенко. — Ожидается, что все работы будут завершены до осени. Средства для этого выделит проектировщик — российская компания "Трансмост".

Проблемные опоры — от шестой до двенадцатой — были построены посреди Днепра самыми первыми. И специалисты попросту не учли некоторые обстоятельства возведения подобных переправ. Но остальные опоры уже устанавливают по усовершенствованным технологиям — там трещин нет.

— Обнаруженные трещины не носят катастрофического характера, они вообще не представляют опасности для надежности моста, — уверен главный инженер проекта Борис Кецлах. — Сейчас трещины, куда могла попадать вода, загерметизированы, на них поставлены маячки — для постоянного наблюдения. Исследования показали: ширина трещин не изменялась. Затем опоры укрепят дополнительной арматурой, тем самым полностью устраним недостатки.

Сейчас параллельно с укреплением проблемных опор строители сооружают пролеты, монтируют главные балки и плиты автомобильного проезда. Для этого посреди Днепра даже намыли искусственный островок, где обустроили стройплощадку. Ее разберут, как только работы закончат. Возводят переход одновременно на левом и на правом берегах Днепра, а также в русле и фарватере реки.

На новом мосту длиной чуть более одного километра предусмотрены две железнодорожные колеи и шесть полос для движения транспорта — по три в каждую сторону. Еще необходимо построить подъездные автомобильные дороги и как минимум три транспортные развязки: в районе Столичного и Надднепрянского шоссе на правом берегу и Харьковского шоссе — на левом. Но как раз с этим возникают проблемы. Поэтому по мосту сначала пустят поезда, а уже затем — автомашины.

— Движение железнодорожных составов мы готовы открыть уже через год, — уточнил Владимир Козак. — А вот когда по мосту смогут проехать автомобили, говорить пока преждевременно: из-за отсутствия финансирования.