вероятно проводники в сговоре с таможней, а не с контрабандистами. А еще, говорят, у Бацьки милиция работает, а не показания вышибает...Misha писал(а):Что они делают не так?
Скоростное движение
Модераторы: dimentiy, Администраторы
Не по пути: что мешает развитию скоростного движения в Украине
01 июля 2013, 12:12
В Украине есть пассажирские перевозки, но не имеется не то что высокоскоростных магистралей, но даже выделенного пассажирского движения
Украинская железная дорога пока далека от японских, европейских и китайских скоростей (более 200 км/ч). Ведь они возможны только на выделенных пассажирских путях, которые не имеют пересечений, обязательно огорожены и технология их содержания совершенно иная (включая технологии управления и работы систем безопасности), а подвижной состав высокоскоростных поездов — специальный, а не адаптированный. В прошлом году украинские железнодорожники смогли запустить ускоренное пассажирское движение на грузовых ходах, отведя, насколько было возможно, часть грузовых маршрутов в сторону от движения экспрессов. Но выделенных путей у нас как не было, так и нет.
На сегодняшний день скоростное и высокоскоростное движение — перспективное направление развития транспорта. Правительства многих стран признают его стратегическим, вкладывая огромные государственные инвестиции в строительство инфраструктуры. В Украине же динамика развития скоростного движения пока остается на низком уровне.
Чужой опыт
Общая длина высокоскоростных магистралей в мире сегодня составляет около 17 тыс. км. Наибольшую протяженность имеют высокоскоростные магистрали Китая (более 6 тыс. км), Японии (2664 км), Испании (2656 км), Франции (2036 км), Германии (1334 км), Италии (923 км) (данные на момент 2012 года).
На различных стадиях сооружение таких магистралей в Австралии, Иране, Саудовской Аравии, Индии, Швеции, Таиланде, Лаосе, Канаде. США близки к строительству нескольких высокоскоростных линий (в частности, в Калифорнии, Техасе и во Флориде): на программу грантов для исследований в области высокоскоростного движения администрация Барака Обамы выделила $8 млрд.
Особое внимание вопросу развития скоростного движения уделяет Китай. Общая длина построенных и реконструированных высокоскоростных магистралей за последние три года составляет 7531 км. В планах правительства страны до 2020 г. на развитие железнодорожного транспорта направить $292 млрд.
В генплане развития сети Российских железных дорог до 2020 года заложено 1,84 трлн руб. ($57 млн) инвестиций на строительство высокоскоростных линий. По данным газеты "Гудок", в 2013 году РЖД получит 16-18 млрд руб. на проектные работы по магистрали Москва — Казань. Общая стоимость строительства оценивается в 928 млрд руб.
Цифры инвестиций впечатляют. Но нужно понимать, что высокоскоростное движение — дорогостоящий вид сообщения, ведь с его введением резко возрастают технологические требования к инфраструктуре и подвижному составу. Необходима ликвидация пересечений на одном уровне с автодорогами и сплошные ограждения магистралей. Например, общая стоимость строительства российской скоростной дороги Адлер — Красная Поляна (131 км) составила 6,4 млрд евро. Стоимость строительства скоростной железнодорожной линии Лион — Турин (155 км) с 2009 по 2012 годы выросла с 7,45 млрд до 12,5 млрд евро. Железнодорожная линия Canada Line Ванкувер — Аэропорт (19 км) — 1,4 млн евро.
Украинский опыт
В Украине скоростное движение финансировалось из внебюджетных источников, а инфраструктура готовилась в крайне сжатые сроки в ходе мероприятий, запланированных к Евро-2012.
В 2012 году был создан современный высокотехнологичный центр обслуживания скоростных межрегиональных электропоездов. Его сооружение обошлось "Укрзализныце" в 1,1 млн евро. В Киеве за 4,973 млн евро были построен железнодорожно-автомобильный мост через Днепр. Также 1,729 млн евро вложены в реконструкцию вокзала станции Донецк.
А вот пассажирских путей, несмотря на появление скоростных поездов, так и не появилось: в Украине напрочь отсутствуют специально оборудованные пути, позволяющие развивать скорость до 200 км/час.
В итоге "Украинские экспрессы" проезжают более 700 км на скоростном пассажирском участке от Львова до Донецка со скоростью 160 км/ч, при этом средняя маршрутная скорость — 114 км/ч. В мае этого года УЗ запустила скоростные поезда из Харькова, Донецка, Днепропетровска в Симферополь. И сразу поток туристов в Крым превысил показатели соответствующего периода 2012 года на 28%.
Но госинвестиций в развитие скоростного движения в Украине как не было, так и нет.
Несмотря на заявления многих чиновников о необходимости модернизации железных дорог, государство пока что не предприняло реальных шагов для финансирования скоростного движения. А ведь еще в 2012 году власти заявили, что до конца года будет приобретено два скоростных поезда производства Крюковского вагонзавода.
"Укрзализныця" из собственных средств вложила более 1,7 млрд евро в модернизацию инфраструктуры и 450 млн евро кредитных средств — в новые скоростные поезда. Ведомство также взяло на себя и эксплуатационные затраты: около 1 млн евро на обслуживание одного скоростного поезда при 500 тыс. км пробега в год и 70 тыс. евро за обслуживание 1 км новой скоростной магистрали. Но дальнейшее развитие скоростного движения пока под вопросом. Учитывая, что ведомство несет колоссальные убытки от пассажирских перевозок (в прошлом году они составили порядка 6,7 млрд гривень), дополнительная финансовая нагрузка вряд ли является реальной перспективой для "Укрзализныци".
"Государственная поддержка развития скоростного движения совершенно необходима, — комментирует старший аналитик ИГ "Арт Капитал" Алексей Андрейченко. — В первую очередь в вопросе покупки скоростных поездов либо у украинских производителей, либо у зарубежных"
На "Укрзализныцю" с ее сегодняшней рентабельностью на уровне 2% невозможно повесить и оборудование инфраструктуры под дополнительные скоростные маршруты, и покупку новых поездов, и поддержку существующего подвижного состава. На сегодняшний день все ее доходы зависят от состояния грузового подвижного состава, который также требует обновления, на которое точно так же не хватает денег, считает Алексей Андрейченко. "В такой ситуации делать покупку скоростных поездов приоритетом для использования прибыли — это все равно, что рубить под собой сук. Помимо этого, обновление пассажирского подвижного состава должно проводится за счет бюджета по закону, так что от помощи государства никак не уйти", — резюмирует эксперт.
01 июля 2013, 12:12
В Украине есть пассажирские перевозки, но не имеется не то что высокоскоростных магистралей, но даже выделенного пассажирского движения
Украинская железная дорога пока далека от японских, европейских и китайских скоростей (более 200 км/ч). Ведь они возможны только на выделенных пассажирских путях, которые не имеют пересечений, обязательно огорожены и технология их содержания совершенно иная (включая технологии управления и работы систем безопасности), а подвижной состав высокоскоростных поездов — специальный, а не адаптированный. В прошлом году украинские железнодорожники смогли запустить ускоренное пассажирское движение на грузовых ходах, отведя, насколько было возможно, часть грузовых маршрутов в сторону от движения экспрессов. Но выделенных путей у нас как не было, так и нет.
На сегодняшний день скоростное и высокоскоростное движение — перспективное направление развития транспорта. Правительства многих стран признают его стратегическим, вкладывая огромные государственные инвестиции в строительство инфраструктуры. В Украине же динамика развития скоростного движения пока остается на низком уровне.
Чужой опыт
Общая длина высокоскоростных магистралей в мире сегодня составляет около 17 тыс. км. Наибольшую протяженность имеют высокоскоростные магистрали Китая (более 6 тыс. км), Японии (2664 км), Испании (2656 км), Франции (2036 км), Германии (1334 км), Италии (923 км) (данные на момент 2012 года).
На различных стадиях сооружение таких магистралей в Австралии, Иране, Саудовской Аравии, Индии, Швеции, Таиланде, Лаосе, Канаде. США близки к строительству нескольких высокоскоростных линий (в частности, в Калифорнии, Техасе и во Флориде): на программу грантов для исследований в области высокоскоростного движения администрация Барака Обамы выделила $8 млрд.
Особое внимание вопросу развития скоростного движения уделяет Китай. Общая длина построенных и реконструированных высокоскоростных магистралей за последние три года составляет 7531 км. В планах правительства страны до 2020 г. на развитие железнодорожного транспорта направить $292 млрд.
В генплане развития сети Российских железных дорог до 2020 года заложено 1,84 трлн руб. ($57 млн) инвестиций на строительство высокоскоростных линий. По данным газеты "Гудок", в 2013 году РЖД получит 16-18 млрд руб. на проектные работы по магистрали Москва — Казань. Общая стоимость строительства оценивается в 928 млрд руб.
Цифры инвестиций впечатляют. Но нужно понимать, что высокоскоростное движение — дорогостоящий вид сообщения, ведь с его введением резко возрастают технологические требования к инфраструктуре и подвижному составу. Необходима ликвидация пересечений на одном уровне с автодорогами и сплошные ограждения магистралей. Например, общая стоимость строительства российской скоростной дороги Адлер — Красная Поляна (131 км) составила 6,4 млрд евро. Стоимость строительства скоростной железнодорожной линии Лион — Турин (155 км) с 2009 по 2012 годы выросла с 7,45 млрд до 12,5 млрд евро. Железнодорожная линия Canada Line Ванкувер — Аэропорт (19 км) — 1,4 млн евро.
Украинский опыт
В Украине скоростное движение финансировалось из внебюджетных источников, а инфраструктура готовилась в крайне сжатые сроки в ходе мероприятий, запланированных к Евро-2012.
В 2012 году был создан современный высокотехнологичный центр обслуживания скоростных межрегиональных электропоездов. Его сооружение обошлось "Укрзализныце" в 1,1 млн евро. В Киеве за 4,973 млн евро были построен железнодорожно-автомобильный мост через Днепр. Также 1,729 млн евро вложены в реконструкцию вокзала станции Донецк.
А вот пассажирских путей, несмотря на появление скоростных поездов, так и не появилось: в Украине напрочь отсутствуют специально оборудованные пути, позволяющие развивать скорость до 200 км/час.
В итоге "Украинские экспрессы" проезжают более 700 км на скоростном пассажирском участке от Львова до Донецка со скоростью 160 км/ч, при этом средняя маршрутная скорость — 114 км/ч. В мае этого года УЗ запустила скоростные поезда из Харькова, Донецка, Днепропетровска в Симферополь. И сразу поток туристов в Крым превысил показатели соответствующего периода 2012 года на 28%.
Но госинвестиций в развитие скоростного движения в Украине как не было, так и нет.
Несмотря на заявления многих чиновников о необходимости модернизации железных дорог, государство пока что не предприняло реальных шагов для финансирования скоростного движения. А ведь еще в 2012 году власти заявили, что до конца года будет приобретено два скоростных поезда производства Крюковского вагонзавода.
"Укрзализныця" из собственных средств вложила более 1,7 млрд евро в модернизацию инфраструктуры и 450 млн евро кредитных средств — в новые скоростные поезда. Ведомство также взяло на себя и эксплуатационные затраты: около 1 млн евро на обслуживание одного скоростного поезда при 500 тыс. км пробега в год и 70 тыс. евро за обслуживание 1 км новой скоростной магистрали. Но дальнейшее развитие скоростного движения пока под вопросом. Учитывая, что ведомство несет колоссальные убытки от пассажирских перевозок (в прошлом году они составили порядка 6,7 млрд гривень), дополнительная финансовая нагрузка вряд ли является реальной перспективой для "Укрзализныци".
"Государственная поддержка развития скоростного движения совершенно необходима, — комментирует старший аналитик ИГ "Арт Капитал" Алексей Андрейченко. — В первую очередь в вопросе покупки скоростных поездов либо у украинских производителей, либо у зарубежных"
На "Укрзализныцю" с ее сегодняшней рентабельностью на уровне 2% невозможно повесить и оборудование инфраструктуры под дополнительные скоростные маршруты, и покупку новых поездов, и поддержку существующего подвижного состава. На сегодняшний день все ее доходы зависят от состояния грузового подвижного состава, который также требует обновления, на которое точно так же не хватает денег, считает Алексей Андрейченко. "В такой ситуации делать покупку скоростных поездов приоритетом для использования прибыли — это все равно, что рубить под собой сук. Помимо этого, обновление пассажирского подвижного состава должно проводится за счет бюджета по закону, так что от помощи государства никак не уйти", — резюмирует эксперт.
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
Высокоскоростным проектам РЖД могут помочь инвесторы из Франции
http://www.newsru.com/finance/05jul2013/rutgv.html
5 июля 2013 г., 12:36
Одними из первых интерес к участию в новом проекте высокоскоростной магистрали (ВСМ) РЖД проявили французские компании SNCF, Alstom, Bouygues и Vinci, которые уже продемонстрировали свою модель управления первому вице-президенту РЖД Александру Мишарину.
На прошлой неделе в Париже прошли переговоры между ОАО "Скоростные магистрали" (дочерняя структура РЖД, которая реализует проект ВСМ) и французским консорциумом в лице железнодорожной компании SNCF, машиностроительной группы Alstom и строительной компании Boyugues по вопросам строительства и экономики высокоскоростных магистралей, сообщает РБК daily.
Помимо Boyugues, которая участвовала во французском консорциуме в проекте Москва - Санкт-Петербург, интерес к проекту проявляет компания Vinchi Concessions. У нее есть опыт реализации совмещенных инфраструктурных проектов - автодорог и ВСМ. Кроме того, компания строит новую скоростную линию Тур - Бордо.
Правда, отмечает издание, французский опыт не предполагает работу линий ВСМ в ночное время, а из-за ограниченного графика трассы РЖД будет сложно совместить движение пассажирских и контейнерных поездов.
Французы поделились своим опытом строительства ВСМ и дали понять, что им будет интересно поучаствовать в строительстве магистрали в России. "Французский опыт представляет большой интерес для нас: у них эффективная тарифная политика, есть специальная технология обработки грунта, позволяющая увеличить прочность строений", - заявили журналистам в СМ. Кроме того, они строят верхнюю поверхность путей на балластной системе, отметили в компании, однако она предполагает более тщательную проверку, а это означает, что в ночное время, с 23.00 до 5.00, линии ВСМ будут использоваться только для техобслуживания.
Это может стать помехой эксплуатации высокоскоростной дороги для контейнерных поездов, о которых неоднократно заявляли РЖД. В СМ пояснили, что SNCF занялась решением этого вопроса и планирует составить график пассажирских и грузовых поездов таким образом, чтобы они не препятствовали друг другу.
Помимо французов интерес к российскому проекту ВСМ проявляют Испания, Германия, Южная Корея, Китай и Япония. Год назад, когда в качестве пилотного проекта рассматривался участок Москва - Санкт-Петербург, состав претендентов был практически тот же (за исключением Японии), и ими уже были сформированы консорциумы для участия в тендере по выбору подрядчика строительства трассы и поставки подвижного состава.
Напомним, предполагается, что начало прокладки участка Москва - Казань начнется в 2014 году. Протяженность ветки составит 800 км, стоимость проекта оценивается в 928 млрд руб. Большую часть этой суммы должно выделить государство (70%), остальное - частные инвестиции. С консорциумом, который победит в тендере, будет заключен контракт, подразумевающий, что проектная компания должна привлечь необходимую часть финансирования, а государство компенсирует затраченные средства в течение жизненного цикла проекта.
http://www.newsru.com/finance/05jul2013/rutgv.html
5 июля 2013 г., 12:36
Одними из первых интерес к участию в новом проекте высокоскоростной магистрали (ВСМ) РЖД проявили французские компании SNCF, Alstom, Bouygues и Vinci, которые уже продемонстрировали свою модель управления первому вице-президенту РЖД Александру Мишарину.
На прошлой неделе в Париже прошли переговоры между ОАО "Скоростные магистрали" (дочерняя структура РЖД, которая реализует проект ВСМ) и французским консорциумом в лице железнодорожной компании SNCF, машиностроительной группы Alstom и строительной компании Boyugues по вопросам строительства и экономики высокоскоростных магистралей, сообщает РБК daily.
Помимо Boyugues, которая участвовала во французском консорциуме в проекте Москва - Санкт-Петербург, интерес к проекту проявляет компания Vinchi Concessions. У нее есть опыт реализации совмещенных инфраструктурных проектов - автодорог и ВСМ. Кроме того, компания строит новую скоростную линию Тур - Бордо.
Правда, отмечает издание, французский опыт не предполагает работу линий ВСМ в ночное время, а из-за ограниченного графика трассы РЖД будет сложно совместить движение пассажирских и контейнерных поездов.
Французы поделились своим опытом строительства ВСМ и дали понять, что им будет интересно поучаствовать в строительстве магистрали в России. "Французский опыт представляет большой интерес для нас: у них эффективная тарифная политика, есть специальная технология обработки грунта, позволяющая увеличить прочность строений", - заявили журналистам в СМ. Кроме того, они строят верхнюю поверхность путей на балластной системе, отметили в компании, однако она предполагает более тщательную проверку, а это означает, что в ночное время, с 23.00 до 5.00, линии ВСМ будут использоваться только для техобслуживания.
Это может стать помехой эксплуатации высокоскоростной дороги для контейнерных поездов, о которых неоднократно заявляли РЖД. В СМ пояснили, что SNCF занялась решением этого вопроса и планирует составить график пассажирских и грузовых поездов таким образом, чтобы они не препятствовали друг другу.
Помимо французов интерес к российскому проекту ВСМ проявляют Испания, Германия, Южная Корея, Китай и Япония. Год назад, когда в качестве пилотного проекта рассматривался участок Москва - Санкт-Петербург, состав претендентов был практически тот же (за исключением Японии), и ими уже были сформированы консорциумы для участия в тендере по выбору подрядчика строительства трассы и поставки подвижного состава.
Напомним, предполагается, что начало прокладки участка Москва - Казань начнется в 2014 году. Протяженность ветки составит 800 км, стоимость проекта оценивается в 928 млрд руб. Большую часть этой суммы должно выделить государство (70%), остальное - частные инвестиции. С консорциумом, который победит в тендере, будет заключен контракт, подразумевающий, что проектная компания должна привлечь необходимую часть финансирования, а государство компенсирует затраченные средства в течение жизненного цикла проекта.
Світ на всіх у нас один, ба живемо кожний сам...
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
And we have just one world, but we live in different ones... © Dire Straits
Новопризначений поїзд Інтерсіті № 159/160 Київ – Тернопіль користується попитом серед пасажирів
http://uz.gov.ua/press_center/up_to_dat ... -4/349358/
Упродовж червня 2013 року новопризначеним поїздом Інтерсіті №159/160 Київ – Тернопіль скористалося понад 12 тис. пасажирів, зокрема, прямий пасажиропотік становить 50% – понад 6 тис. осіб. Окремий цілорічний поїзд категорії Інтерсіті №159/160 Київ – Тернопіль Укрзалізниця призначила у новому графіку руху поїздів на 2013-2014 рр., який почав діяти з 26 травня.
З початку курсування зазначеного поїзда його населеність становить в напрямку Тернополя 83%, зворотно – 63%, в окремі дні (п’ятницю, неділю) його населеність становить 100%. Загальний час на шляху прямування поїзда № 159/160 Київ – Тернопіль становить 5 год. 55 хв. Загалом західний напрямок користується підвищеним попитом серед пасажирів, населеність поїздів у цьому напрямку становить 85-90%. Тому відкриття нового маршруту поїзда категорії Інтерсіті у сполученні Київ-Тернопіль сприяє задоволенню потреб пасажирів у перевезеннях.
Тернопіль знаходиться на відстані 140 км від Львова, що є зоною приміського сполучення. У сполученні Львів – Тернопіль курсує 4 пари приміських поїздів та 20 пар транзитних поїздів в дальньому сполученні, що повністю задовольняють наявний пасажиропотік.
http://uz.gov.ua/press_center/up_to_dat ... -4/349358/
Упродовж червня 2013 року новопризначеним поїздом Інтерсіті №159/160 Київ – Тернопіль скористалося понад 12 тис. пасажирів, зокрема, прямий пасажиропотік становить 50% – понад 6 тис. осіб. Окремий цілорічний поїзд категорії Інтерсіті №159/160 Київ – Тернопіль Укрзалізниця призначила у новому графіку руху поїздів на 2013-2014 рр., який почав діяти з 26 травня.
З початку курсування зазначеного поїзда його населеність становить в напрямку Тернополя 83%, зворотно – 63%, в окремі дні (п’ятницю, неділю) його населеність становить 100%. Загальний час на шляху прямування поїзда № 159/160 Київ – Тернопіль становить 5 год. 55 хв. Загалом західний напрямок користується підвищеним попитом серед пасажирів, населеність поїздів у цьому напрямку становить 85-90%. Тому відкриття нового маршруту поїзда категорії Інтерсіті у сполученні Київ-Тернопіль сприяє задоволенню потреб пасажирів у перевезеннях.
Тернопіль знаходиться на відстані 140 км від Львова, що є зоною приміського сполучення. У сполученні Львів – Тернопіль курсує 4 пари приміських поїздів та 20 пар транзитних поїздів в дальньому сполученні, що повністю задовольняють наявний пасажиропотік.
Ребзя, никто не знает, не будут ли запускать прямые экспрессы до Крыма(Симферополь) ?) А то хочется на Хюндае или Шкоде прокатиться, но пока не придумал как. Можно c Киева до Харькова 064м поездом, но он приезжает в 6.46 утра, а Хюндай 175й отьезжает из Харькова в Симфер в 7 утра
Окно аж в 14
минут смущает немного. Если 1й опоздает, то придется тусить где-то в Харькове или ждать ближайший поезд до Крыма.
Окно аж в 14
минут смущает немного. Если 1й опоздает, то придется тусить где-то в Харькове или ждать ближайший поезд до Крыма.
Неужели и впрямь всем так нравится сидя ездить в Киев ночью, а из Киева выезжать в 16:00Системщик писал(а):Новопризначений поїзд Інтерсіті № 159/160 Київ – Тернопіль користується попитом серед пасажирів
http://uz.gov.ua/press_center/up_to_dat ... -4/349358/
Упродовж червня 2013 року новопризначеним поїздом Інтерсіті №159/160 Київ – Тернопіль скористалося понад 12 тис. пасажирів, зокрема, прямий пасажиропотік становить 50% – понад 6 тис. осіб. Окремий цілорічний поїзд категорії Інтерсіті №159/160 Київ – Тернопіль Укрзалізниця призначила у новому графіку руху поїздів на 2013-2014 рр., який почав діяти з 26 травня.
З початку курсування зазначеного поїзда його населеність становить в напрямку Тернополя 83%, зворотно – 63%, в окремі дні (п’ятницю, неділю) його населеність становить 100%. Загальний час на шляху прямування поїзда № 159/160 Київ – Тернопіль становить 5 год. 55 хв. Загалом західний напрямок користується підвищеним попитом серед пасажирів, населеність поїздів у цьому напрямку становить 85-90%. Тому відкриття нового маршруту поїзда категорії Інтерсіті у сполученні Київ-Тернопіль сприяє задоволенню потреб пасажирів у перевезеннях.
Тернопіль знаходиться на відстані 140 км від Львова, що є зоною приміського сполучення. У сполученні Львів – Тернопіль курсує 4 пари приміських поїздів та 20 пар транзитних поїздів в дальньому сполученні, що повністю задовольняють наявний пасажиропотік.
в то время, как в более удобное время (многие работаю до 5-6 вечера) можно доехать на 49, 81, 117 и 143 поездах, лёжа и так же обратно, только приехав не в 05:11 и ждать полчаса открытыя метро, а в 7-9 часов, при этом хотя бы более полноценно выспавшись. Хотя на днях нашел ответ на свой давний вопрос, почему на пятницу вечер места разбирают чуть ли не за 3 недели. К примеру, 81-й поезд - до Винницы/Хм/Тернополя/Львова на 9 августа будет показывать отсутствие мест, уже до Стрыя - какие угодно купе и плацкарт, ну люкс во внимание не берем
Последний раз редактировалось ArtemKiev 17 июл 2013, 23:00, всего редактировалось 1 раз.
-
Бодрый
- Нострадамус
- Сообщения: 11055
- Зарегистрирован: 01 янв 2012, 14:32
- Откуда: Севастополь м-н "Лётчики"
№ 168К Киев — Днепропетровск — Запорожье-1. Из Киева отправляется в 7:15, прибывает в Запорожье в 14:05. В пути 6 часов 50 минут.
Далее из Запорожья в Симферополь есть сразу три экспресса "Интерсити+" (днепропетровский, харьковский и донецкий), но все отправляются утром.
Далее из Запорожья в Симферополь есть сразу три экспресса "Интерсити+" (днепропетровский, харьковский и донецкий), но все отправляются утром.
Последний раз редактировалось Бодрый 18 июл 2013, 10:23, всего редактировалось 1 раз.
Метро на Виноградар в 2027. Метро на Русанівські дачі в 2035 ？
Батько наш Бандера, Україна Мати...
Батько наш Бандера, Україна Мати...
только хотел про запорожье написать) там классный поезд 72 ночной, а дальше - любым из трех "шустрых".
ArtemKiev, не мешайте людям говорить. им оно нада.
-доктор, изя говорит что с сарой по пять раз ночь может.
- ну и в чем таки ваша проблема?
- так я со своей вообще не могу. возраст уже не тот.
- так что вам мешает говорить что вы можете?
ArtemKiev, не мешайте людям говорить. им оно нада.
-доктор, изя говорит что с сарой по пять раз ночь может.
- ну и в чем таки ваша проблема?
- так я со своей вообще не могу. возраст уже не тот.
- так что вам мешает говорить что вы можете?
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)
(В т.ч.железных!!)
-
Антошка
- Начальник метрополитена
- Сообщения: 1254
- Зарегистрирован: 25 сен 2011, 10:11
- Откуда: Киев
- Контактная информация:
Собираюсь ехать в Харьков в пятницу вечером на хюндае. Это удобнее, чем проводить ночь в поезде.ArtemKiev писал(а): Неужели и впрямь всем так нравится сидя ездить в Киев ночью, а из Киева выезжать в 16:00
Если на этом Київ Харків 164К ("ІНТЕРСІТІ+") то тут объяснимо, ты практически полноценно, приезжая в Харьков можешь лечь спать у себя дома или в гостях, но не ехать всю ночь сидя как здесь Тернопіль Київ 160 ("ІНТЕРСІТІ"). На 81 и 117 поездах мне тоже не нужно ехать ночью, ведь выехав в 18:36 или в 18:42 я попадаю в 23:40-23:50 в нужный пункт назначения, дальше на такси и потом полноценный сон. Но если их нет на пятницу, то беру билет на более удобный Интерсити на субботу, при этом встать рано утром - единственное неудобство.Антошка писал(а):Собираюсь ехать в Харьков в пятницу вечером на хюндае. Это удобнее, чем проводить ночь в поезде.ArtemKiev писал(а): Неужели и впрямь всем так нравится сидя ездить в Киев ночью, а из Киева выезжать в 16:00
TANK, лучше не мешать людям думать и считать, что на самом деле это чрезвычайно удобно, быстро, недорого и без опозданий
-
Антошка
- Начальник метрополитена
- Сообщения: 1254
- Зарегистрирован: 25 сен 2011, 10:11
- Откуда: Киев
- Контактная информация:
А, я не посмотрел, что он ночью едет. Соглашусь, дурацкий поезд получается. Еще понял бы, если бы он приезжал в Тернополь в 5 утра.ArtemKiev писал(а): Если на этом Київ Харків 164К ("ІНТЕРСІТІ+") то тут объяснимо, ты практически полноценно, приезжая в Харьков можешь лечь спать у себя дома или в гостях, но не ехать всю ночь сидя как здесь Тернопіль Київ 160 ("ІНТЕРСІТІ"). На 81 и 117 поездах мне тоже не нужно ехать ночью, ведь выехав в 18:36 или в 18:42 я попадаю в 23:40-23:50 в нужный пункт назначения, дальше на такси и потом полноценный сон. Но если их нет на пятницу, то беру билет на более удобный Интерсити на субботу, при этом встать рано утром - единственное неудобство.
ЗЫ:
обратно я вообще еду на дневном экспрессе - впадлу рано вставать, и не хочется поздно быть дома.