Обзоры прессы

[dimentiy]

Почти любой ввод или замена такой системы делается именно для откатов. И не только в госструктурах. Собственно, на такие грабли уже наступали, знаем...

[vvm508]

В прошлонедельном выпуске газеты "Профсоюзные известия" вышла статья, посвященная Крюковскому заводу. На титульной странице фотография Крюковца. В статье речь идёт непосредственно о заводе, но последняя колонка рассказывает о метро. Отсканировать сейчас не на чем, но завтра попробую вытрясти у главного редактора электронную версию газеты. Выложу обязательно.

[Sinoptik]

Статью не читал, но подозреваю, что это очередное переливание из пустого в порожнее. Про завод не писал только ленивый.

[vvm508]

Вот и текст самой статьи. Пришлось добывать её "методом сканера". Если кому интересно будет, могу с фотографиями сбросить.

Газета "Профспілкові вісті" (Підприємство ФПУ "Профінформ)
№ 49 (563) 9 грудня 2010 року

ТЕМА НОМЕРА: На голубих вагонах – у туманне прекрасне
ГОЛУБИЙ ВАГОН НЕ ПОЇДЕ ЗАЛІЗНИЦЯМИ УКРАЇНИ. ПОПРИ ЗАПЕВНЕННЯ ПРО ПІДТРИМКУ ВІТЧИЗНЯНОГО ВИРОБНИКА, УРЯД НАДАВ ПЕРЕВАГУ КОРЕЙЦЯМ

ОЛЕНА СУХОРУКОВА,
«ПВ»

Завдяки чому тримається КВБЗ
Життя колективу тримається на двох стовпах: конструкторських ноу-хау і залученні молодих кадрів. Коли грянула криза і людей переводили на скорочений робочий день, лише конструкторське управління працювало повний день – на перспективу.
– Політика така: зацікавити й утримати талановиту молодь – майбутнє заводу, – каже голова профкому конструкторського управління Людмила Пригодич. – За останні п’ять років із профільних вишів до нас прийшло близько 100 молодих фахівців. Більшість залишається. Якщо виїжджають, то найчастіше за сімейними обставинами – ніде жити.
У Ольги Роговенко, випускниці Дніпропетровського вагонобудівного інституту, такої проблеми не було. Дівчина вийшла заміж за місцевого хлопця. Доки вчилася, до їхнього вишу часто навідувалися спеціалісти КВБЗ, розповідали про підприємство, тож Оля сама обрала розподілення на роботу до Кременчука. Її сподівання справдилися. Працюючи над удосконаленням візків вантажних вагонів, вона відчуває, що реалізує себе як фахівець.
Юрист за освітою, Андрій Кінаш став вагонобудівником несподівано для себе. Одружився в Кременчуці, потрібна була робота. Два роки тому його взяли майстром, згодом став начальником зміни. Каже, що умовами праці й зарплатою задоволений, дружину й дитину на неї прогодувати можна. Крім того, є змога поїхати до санаторію, одержавши перед відпусткою матеріальну допомогу розміром у півзарплати.
Щоб хлопець чи дівчина не загубилися у 8-тисячному колективі, на заводі створено відділ роботи з молоддю. Молодіжні лідери зустрічають майже на порозі заводу – допомагають адаптуватися, у кар’єрному зростанні, залучають до участі в конкурсах, спортивних змаганнях, доброчинних акціях. Як результат, нині на заводі молодь до 35 років становить 45%. Єдине, що не може вирішити для свого «майбутнього» КВБЗ, – житло. Трьох гуртожитків хронічно не вистачає.

Нові висоти й старі палиці в колеса
– Працюємо повний тиждень. За кількістю вагонів виходимо на рівень радянського періоду. Тоді ми виготовляли близько 10 тис. вагонів на рік, цьогоріч маємо намір подолати цифру 9 тисяч, – такою оптимістичною новиною поділився голова профкому ВАТ «КВБЗ» Віталій Хілобоченко. Не залишились осторонь і проблеми.
Перша – нестача сталевого литва. І що цікаво: у Кременчуці практично «за парканом» розташований сталеливарний завод, але він має власних замовників, тому КВБЗ доводиться працювати на давальницькому литві, яке постачає Росія. Ця країна активно обновлює свій залізничний парк – тож є основним замовником КВБЗ із вантажних і пасажирських вагонів. Але в Росії теж дефіцит литва – і кременчужці змушені купувати метал у Китаї і навіть Америці.
Друга серйозна проблема – повернення ПДВ. Враховуючи, що в Крюківського вагонобудівного майже вся продукція – на експорт, сума від­рахувань виходить солідна. Держава повертати податок у повному обсязі не поспішає, тому борг близько 350–400 млн грн зберігається вже кілька років. А це – обігові кошти й зарплата. На частину підтвердженої суми завод придбав ПДВ-облігації, але щоб не втрачати на банківському дисконті грабіжницькі 16–17%, не продає їх, тримає про чорний день. Через неповернення ПДВ, постійне подорожчання металу й комплектую­чих, небажання споживача сьогодні платити за вагони дорожче, ніж учора, рентабельність виробництва падає. Підвищенню зарплат це не сприяє точно.
– Затримок із зарплатою не було, вона навіть трохи зростає, але щоразу перед адміністрацією постає проблема, як розпорядитися грішми, які надійшли від замовника: насамперед закупити матеріали чи видати зарплату? – розповідає Віталій Георгійович.
Головою профкому його обрали в 90-ті, відтоді пережито чимало падінь і злетів. Але завжди на порядку денному заводчан була соціальна сфера. Можливо, тому що на підприємстві міцні профспілкові традиції – профорганізації ось уже 105-й рік. А теперішній голова правління Євгеній Хворост – колишній голова профкому КВБЗ.
– Мені з правлінням легко, – каже Хілобоченко. – Напевно, тому що у нас спільна мета. У них – прибуток, який веде до добробуту працівників, у мене – добробут працівників, якого не досягнеш без прибутку.

Приводом для відрядження до ВАТ «Крюківський вагонобудівний завод» (КВБЗ) – єдине вітчизняне підприємство, що випускає пасажирські вагони – стало повідомлення українських інформагентств: напередодні Євро–2012 Україна домовилася з Південною Кореєю про закупівлю десяти поїздів Hyundai, які сполучать міста – учасники футбольного чемпіонату. Особливий акцент було зроблено на тому, що поїзди швидкісні – розвивають швидкість до 180 км/год.

Але як же бути в такому разі з підтримкою вітчизняного виробника? Чи, може, кишка тонка? Не доросли ми до вагонобудування світового рівня?
Щоб з’ясувати це, ми вирушили до Кременчука, точніше – його району, що розташувався на правому березі Дніпра і що колись іменувався посадом Крюковом. Саме він і дав назву заводові, закладеному тут 140 років тому.

У склянці – повний штиль
Уже понад місяць працівники заводу з гордістю переповідають історію, здатну стати місцевою легендою. На маршруті Київ–Львів проводили черговий випробувальний перегін пасажирського поїзда. До його складу були включені тверські вагони (на них усі ми їздимо багато років) і крюківські. За рівнем шумопоглинання, вібрації та іншими характеристиками, що свідчать про ступінь комфортності, вагони з Кременчука виявилися кращими. Якщо в тверських звично кидало з одного боку в інший, а чай вискакував зі склянки, то в крюківських уміст склянок навіть не сколихнувся.
Як пояснив нам заступник головного конструктора з ходових частин транспорту соціального призначення ВАТ «КВБЗ» Сергій Данилко, такого ефекту досягнуто завдяки візку власної розробки (тобто всього, що розміщене під вагоном). За основу взяли французьку конструкцію й доопрацювали з урахуванням кліматичних умов і стану українських залізниць. За низкою параметрів крюківський візок виявився кращим за ори­гінал, а в плавності ходу однозначно перевершив його. Вже сьогодні він розрахований на швидкість 160 км/год, а з урахуванням модернізації – 200 км/год. Таким чином, можна стверджувати, що КВБЗ іде в ногу з часом: його ходова частина не поступається європейським зразкам і призначена, як і Hyundai, для швидкісних маршрутів. Утім, чи варто так акцентувати увагу на швидкості? За висновками фахівців, в Україні існує лише три ділянки дороги, де можна по-справжньому розганятися. Їх протяжність – 15 км і дві по 9 км.

За державу прикро
Випробування крюківських вагонів відбувалося в рамках розробки міжобласного денного поїзда до Євро–2012. Потенційний замовник – «Укрзалізниця» – оцінив комфортність поїздки, проте наприкінці 2010 року він усе-таки планує підписати контракт із Південною Кореєю на закупівлю 10 потягів. Чому?
Все стає зрозумілим, коли дізнаєшся, що вагони замовлятимуть не під «живі» кошти з держбюджету, які вийми та поклади під держзамовлення кременчужцям, а під кредити корейського банку. Корейці, звісно, молодці: вони кредитують Україні 240 млн євро під добрі відсотки і тут же вкладають їх у власного національного виробника.
Прикро за «неньку». І, як виявилося, не тільки нам. Український союз промисловців і підприємців звернувся до Віктора Януковича з проханням під час закупівлі поїздів у рамках підготовки до чемпіонату Євро–2012 віддати перевагу вітчизняному виробникові. За підрахунками союзу, вартість поїзда КВБЗ буде на 30% нижчою, ніж Hyundai. Крім того, місць в українських вагонах більше, ніж у корейських, а значить, вони можуть перевозити більше пасажирів. На крюківському заводі називають ще одну вагому причину проти закупівлі «корейців». Як тільки закінчиться гарантійний строк вагонів, «Укрзалізниці» доведеться купувати у корейців зовсім не дешеві запчастини.

«Україна-2»
Але може, Україна не хоче шокувати гостей Євро–2012 непрезентабельним виглядом українського вагона? Після екскурсії між колісними парами, візками і снастями майбутніх вагонів мені дозволили піднятися в демонстраційний вагон-купе покоління «Україна» і СВ покоління «Україна-2».
Відповідно до європейського стандарту в них не 9, а 10 купе. На полицях – м’яка оббивка, над дверима – щиток, по якому видно, чи звільнилися туалети, є перемикачі для трьох режимів освітлення, розетка для бритви або мобільного телефона. Вакуумна система туалетів дає змогу користуватися ними навіть на зупинках. У купе провідника – шафа самодіагностики устаткування вагона: приладів кондиціонування, опа­лювання, пожежної безпеки, автоматичного блокування дверей тамбура за швидкості понад 5 км/год тощо. До послуг провідника і пасажирів – мікрохвильова піч і холодильник. Додайте до цього шумоізоляцію і м’якість ходу – і відразу стане зрозуміло, що за такий вагон українцям соромно не буде. Напевно, кожен із нас уже хоч раз їздив у ньому, просто, не знав, що він із Кременчука. За сім років «Укрзалізниця» одержала 283 крюківських вагони, всі вони працюють у складі 16 фірмових поїздів. На початку листопада парк поповнився ще 11 вагонами купе і СВ. Проте на заводі невдоволені кількістю замовлень. Знаючи про крайню зношеність рухомого складу «Укрзалізниці» і маючи виробничі потужності під виго­товлення 200 вагонів на рік, там виробляють лише 20. Торік узагалі не було замовлень, та виручили брати-слов’яни з Білорусі.
Вагони покоління «Україна-2» – саме той варіант, який КВБЗ відчайдушно пропонує державним мужам усіх рівнів до Євро–2012. Він має інакший вигляд навіть за формою вікон і дверей. На бажання замовника, одні вагони можна вкомплектувати м’якими регульованими сидіннями з автономним підсвічуванням і розеткою для ноутбука, інші – спальними місцями. Чемпіонат закінчиться, а комфортні вагони (з підсвічуванням сходинок, підігрівом підлоги, виходом із туалетів у «теплі» тамбури, автоматичним кондиціонуванням і регулюванням температури в кожному окремому вагоні) залишаться. Ну невже ми не заслуговуємо на це?

Мали сміливість почати з «нуля»
Сучасний пасажирський вагон – технічно складний виріб з особливостями електрочастини, опалювання, вентиляції, кондиціонування. Крюківський завод, визнаний профі у виготовленні вантажних вагонів, пасажирські освоював з «нуля» і власним коштом. А це, як кажуть, абсолютно інша ідеологія.
– У 90-ті реалізація вантажних вагонів пішла геть кепсько. Щоб зберегти колектив, наш незмінний керівник Володимир Приходько порушив питання про диверсифікацію виробництва, – так розповідає про той час Сергій Мельник, директор із персоналу і соціальних питань КВБЗ. – Зайнялися, було, дорожньою технікою, але повністю завантажити підприємство не виходило. Тоді і виникла тема пасажирських вагонів – ніша на українському ринку, бо після розпаду СРСР їх виробництво опинилося в Росії. Дуже допоміг гендиректор «Укрзалізниці» Георгій Кирпа. Він приїжджав на завод, бачив наш величезний людський і виробничий потенціал, підтримував нас. Під нову продукцію ми побудували новий корпус.
Перший український поїзд-експрес, створений зусиллями кременчужців і фахівців 30 вітчизняних підприємств-суміжників, пішов за маршрутом «Київ–Харків» у 2002 році. За ним були експреси «Київ–Дніпропетровськ», що рухається зі швидкістю 140 км/год, і «Київ–Москва». Почалося виготовлення серійних вагонів – плацкартних, купе, СВ, із сидячими місцями, для інвалідів (з підйомником, широким проходом і туалетом), вагонів-ресторанів. Усього – 10 модифікацій.

Метро на тихому ходу
Якщо під час наближення поїзда метро у вас не закладає вуха, стулки дверей не вдарили з обох боків, а, просигналивши і м’яко з’їхавшись, немов підштовхнули всередину, якщо крісла м’які, а салон жовтогарячий – це вагон із Кременчука.
Розробляти тему метро завод почав, зрозумівши, що завантажити сповна потужності цеху пасажирського вагонобудування проблематично. Затія виправдала себе: нині вагонів для метрополітену виробляється навіть більше, ніж для залізниці. У Київському метрополітені бігає п’ять потягів (по п’ять вагонів у кожному), замовили шостий. Конструктори КВБЗ зробили українські вагони метро менш шумними, ніж російські (митищинські і санкт-петербурзькі), комфортнішою кабіну машиніста. До речі, ескалатори для київських станцій Сирецька , Дарниця, Лісова і Деміївська – також продукція Крюківського вагонобудівного.

[Klovsky]

Киевский метрополитен: Европозор-2012?

15.12.10 | 06:56

Гульнара Исматходжаева

хттп://ugmk.info/art/1292340414.html


Столичная власть обещает ускорить строительство новых станций и веток метрополитена – в частности, реализовать долгожданный проект «метро на Троещину». Однако при нынешней неэффективной системе управления амбициозная программа развития киевской подземки превратится в череду новых долгостроев и уже через пару лет грозит транспортным коллапсом столицы.

Кости дорогие

Через два года пассажирам метрополитена, уже сегодня терпящим настоящее бедствие в «часы пик», придется пережить еще больший экстрим. Дополнительный приток болельщиков и туристов на ЧЕ по футболу-2012 может привести к транспортному коллапсу, а киевский метрополитен опозорится на весь мир.

Ментальный шок от столичной подземки европейцам обеспечен: забитые битком вагоны, измятая одежда, отдавленные ноги, толкотня и ругань. Откровением для иностранных туристов станет и полная неприспособленность киевского метро для людей с ограниченными возможностями.

Впрочем, эта ситуация лишь подчеркивает огромную цивилизационную пропасть между «клиентоориентированным» метро европейским и нашим, которое спустя 50 лет своего существования остается инструментом по доставке рабочего люда из спальных районов в места «трудовой вахты». Немногим комфортнее и быстрее «столыпинских вагонов» или «автозаков» для доставки осужденнных.

Оснований считать, что этот подход в ближайшее время изменится, пока нет – новая власть демонстрирует намерение развиваться экстенсивным темпами.

Метро на Троещину и другие долгострои

Сегодня «Киевский метрополитен» планирует открыть движение на одном из старейших долгостроев города – отрезке «синей» ветки на Теремки. Ввод трех новых станций («Демеевская», «Голосеевская» и «Васильковская») несколько снимет напряженность с транспортных развязок, однако глобальные проблемы Киева не решит.

Напомним, что согласно фантастическому прожекту под названием Концепция развития города до 2025 г., линии метрополитена удлинятся на 63% (с 60 до 98 км), будут построены 27 новых станций. Основными проектами являются ветка метро на Троещину через Подольский мост и Левобережная линия («Троещина-Осокорки»), запустить которые планируется за 10-15 лет.

Движение с густонаселенной Троещины частично облегчила городская электричка, но уже со следующего года столичные власти обещают вплотную приступить к строительству давно обещанного метро.

Правда, до сих пор не решено, кто будет подрядчиком и какой вариант строительства Подольского моста, по которому пустят новую ветку, будет выбран [правда, мост без арки уже построен подрядчиком, но разве это важно для автора?]. Сроки запуска «троещинской ветки» глава КГГА А.Попов расплывчато очертил в пять-шесть лет, а строительство моста планируется завершить «в следующем, максимум 2012 году». В целом, на Подольско-Выгуревской линии предполагается построить 13 станций. Первый на очереди – участок от «Проспекта Ватутина» до «Милославской» – предполагается наземным и значительно дешевле. Тем не менее, сметная стоимость (в ценах 2009 г.) «троещинской ветки» уже выросла до 10,2 млрд. грн. с 5,507 млрд. в 2008 г.

На Левобережной линии («Троещина-Осокорки») предполагается за 10-15 лет построить свыше 10 станций, которые обойдутся минимум в 6 млрд. грн.

Помимо этого, планируется продолжение уже действующих веток. К примеру, от ст. «Сырец» на Сырецко-Печерской ветке в сторону жилого массива Виноградарь планируются 4 станции, в другую сторону – 3 станции от ст. «Красный Хутор» в направлении Дарницкого вокзала.

Вагоны в коме

Нельзя обойти вниманием и состояние подвижного состава киевской подземки. Вагоны морально и физически устарели: они уже не отвечают сегодняшним требованиям к уровню комфорта и безопасности.

Показательным стал недавний случай расцепки вагонов на Святошинско-Броварской линии, из-за чего в течение часа «красная» ветка подземки была парализована. Только этой осенью отмечалось несколько подобных ситуаций, вызванных аварийным состоянием подвижного состава, изношенностью путей, электросетей и прочего оборудования.

В этом году подземка впервые за долгое время получила солидную партию вагонов: 26 от украинского производителя и 50 украинско-российского производства для Куреневско-Красноармейской линии. Но даже при таких темпах закупки новых вагонов КП понадобится минимум десять лет для обновления парка.

Эксплуатируемым сегодня поездам метро по 30-40 лет, при скрытом дефиците вагонов многие из них не списываются, проходят капремонт и вновь выпускаются на линию. Из 664 эксплуатируемых вагонов 187 исчерпали свой ресурс пару лет назад.

Снова кредиты и удорожание проезда

Понятно, что при нынешнем состоянии финансирования реальность перечисленных проектов строительства новых веток и станций вызывает большие сомнения. Под вопросом даже более скромные планы развития «синей» ветки (ст. «Выставочный центр», «Ипподром», «Одесская площадь», «Теремки»), поскольку город до сих пор не рассчитался с подрядчиком за строительство «теремковских» станций, и «Киевметрострой» требует от КГГА и КП «Киевский метрополитен» погасить долг в 118 млн. грн. через суд.

По предварительным расчетам, только на «троещинскую» ветку потребуется около $2 млрд., еще в миллиард обойдется покупка 250 вагонов. Таких денег ни у метро, ни в городском бюджете нет, поэтому решать проблему финансирования столичные чиновники собрались за счет очередного иностранного займа.

Новые долги отдавать придется киевлянам (через новое повышение тарифов на проезд) [не всегда всё бремя перекладывается на тариф, поэтому могут быть и другие варианты], при этом получение займа (неважно – японского или китайского) сопровождается пакетом невыгодных для отечественной экономики допусловий – обязательства по покупке у кредитора вагонов, сопутствующей техники и оборудования, привлечение консультантов и, возможно, [ну, вы там определитесь, это реальное предложение или домыслы. Возможно или действительно такое требовали?] иностранной рабочей силы.

В общем, привлечение нового кредита для метрополитена, который и так в «долгах как шелках» (КП должен банкам, подрядчикам, энергетикам, в текущем году пришлось даже заложить 165 вагонов) ничего хорошего не сулит. Однако есть ли у киевской подземки альтернативные источники финансирования строительства метро и закупки вагонов?

Откуда деньги

Ответить на этот вопрос можно после проведения независимым международным аудитором детальной проверки финансового состояния КП, особенно в части доходов. То, что метрополитен, перевозящий миллионы пассажиров в течение дня, получающий плату за размещение рекламы и аренду территории, дотации из бюджета и имеющий другие источники финансирования, работает в убыток, у многих вызывает сомнения.

По словам экс-начальника «Киевского метрополитена» Петра Мирошникова, в 2009 г. доходы метро составили 707,5 млн. грн. В т.ч., около 559 млн. грн. – от перевозки пассажиров, 22 млн. – арендная плата и всего 7,6 млн. грн. (!) - за размещение рекламы. Данные КП о столь низких доходах от рекламы вызывают сомнения. [а у меня не вызывают. Посредники ещё до ПМа заключили кабальные для КП КМ соглашения, вот оптом и скупили все площади, а продают дорого в розницу.] По данным экспертов рынка, сдача в аренду 1 кв. м по станциям стоит свыше 200 грн., единичная реклама на потолке или стенах вагонов минимум 1100 грн., разовое брендирование поездов (внутри и снаружи) – около 160 тыс. грн., станций – 180 тыс. грн.

Показательно, что в сентябре КГГА инициировала выведение управления рекламной деятельностью из-под контроля метро – с тем, очевидно, чтобы тщательнее поделить проследить финансовые потоки КП.

Что касается перевозки льготников, бесплатный проезд которых руководство метро традиционно выдвигает как главное объяснение его «убыточности», то в этом вопросе в 2011 г. возможны перемены – внедрение «социальной карты» поможет, наконец, провести монетизацию льгот. По данным подземки, ежедневно предприятие перевозит около 340 тыс. льготников, но из госбюджета оплачивается проезд меньше половины.

Куда приедет метро

Поскольку реформирования управления городской подземкой пока не предвидится, в перспективе ситуация будет только ухудшаться, и ввод двух-трех станций ничего не решит. Более того, при нынешней схеме функционирования метро возможный запуск (лет этак через 10) троещинской линии только усугубит нынешние проблемы. Неготовые к приему дополнительных сотен тысяч пассажиров с Троещины существующие ветки могут просто «захлебнуться».

Выход – возможно, руководству КП следует пересмотреть приоритеты развития, и вместо неподъемных супер-мега-проектов сконцентрировать ресурсы на реализации проектов, которые при меньшей стоимости могут быть реализованы за год-два и принесут мгновенный эффект. Ближайшими задачами, на взгляд автора, могли бы стать повышение уровня комфортности движения и пересадок [и как за 2 года это сделать?] на уже существующих линиях, строительство дополнительных выходов, в частности, на ст. Вокзальная [когда часть понаехавших будут выходить/заходить на Дарн. вокзале - давки тут не будет. + построят Вокзальную-ПВЛ] (это необходимо было сделать еще «позавчера»), в среднесрочной перспективе – строительство первых участков «кольцевой линии» [и назвать её ГЭ...], что разгрузило бы центральные станции и позволило облегчить движение жителям спальных районов.

----------
По ссылке Гульнара Исматходжаева (или тот, кто выдаёт себя за неё) живописно воюет в комментариях с, как она считает, ПТУшниками, которые учат её жизни. Читать всем рекомендую.

----в комментария она пишет: с учетом приезда в Киев до 1,5 млн. болельщиков ежедневный трафик может УДВОИТЬСЯ

А я уверен, что 1,5 млн. не приедут. Просто пропускная способность внешних путей сообщения не позволит. Ведь почти весь месяц они жить не будут, а чтобы столько народу привезти в сутки надо на порядок больше поездов, чем физически проедут к Киеву. Даже если на длительные срок рассредоточить, всё равно не приедут.

[DFAW]

Это в тупизмы надо было.

[Santehnik]

Метро наше хреновое?
http://transphoto.ru/photo/338902/
http://transphoto.ru/photo/126731/
http://transphoto.ru/photo/50875/
http://transphoto.ru/photo/307783/
А это тогда какое?

[maxim76]

Такого маразма я еще не читал...

[TANK]

Santehnik, спасибо, поржал.

От это по нашему - вместо того, чтобы найти то что лучше и стремиться к этому лучшему, нормальный классический словянин найдет то что ХУЖЕ и этим будет оправдывать свое нифиганеделанье))

[XAN]

Santehnik, спасибо, поржал.

От это по нашему - вместо того, чтобы найти то что лучше и стремиться к этому лучшему, нормальный классический словянин найдет то что ХУЖЕ и этим будет оправдывать свое нифиганеделанье))

Так проблема перегружености состоит из 3 пунктов:

1. Демографическая ситуация в Киеве
2. Убитый НОТ.
3. Огромный спальник без метро - Троещина-Выгуровщина.

Первую из них надо решать на гос. уровне, вторую на городском (но, к сожалению нету твердой руки, даже на такую малость, что бы поразгонять парконавтов с улиц, про такую роскошь как возврат трамвая в центр и платный в него въезд я вообще молчу). Третья проблема потихонечку решается.

Проблема шума и вибраций - решается в меру возможностей (крюки, пришельцы, экспериментальный участок на юге ККЛ). Проблема доступа мам с колясками и лиц с ограниченными возможностями - тоже в меру возможного решается.

Больше объективных проблем у нашего метро я не замечал.

[TANK]

Момент, а платный вьезд в центр каким боком к толпам в метро? Запретить ездить и еще больше людей в метро пустить?

В остальном почти согласен, хотя не думаю, что Троещина-Выгуровщина входит в достопримечательности киева, рекомендованные к осмотру болельщиками футбола)))) "Dear visitors, please make sure to take your mobile charger with you…"))

[XAN]

Момент, а платный вьезд в центр каким боком к толпам в метро? Запретить ездить и еще больше людей в метро пустить?

Платный въезд бы хорошо смотрелся в программе интенсивной терапии НОТ.
Скажите, какой человек по собственной воле будет спускаться для деловой или досужей поездки внутри или около центра на метро глубокого залегания, если есть быстрый, регулярный, надежный НОТ?

[dimentiy]

Да любой, если надо от Майдана до Республиканского Стадиона доехать, например.

[TANK]

XAN, имеем стандартное "нашенское" "комплексное" видение любой ситуации - какбы предполагаем "быстрый, регулярный, надежный НОТ" (которого нет и не предвидится) тут же вводим все остальное - платный вьезд в т.ч. В результате команда мэра того времени тупо "рубит капусту" на вьездах в центр и не более (те же парковщики яркое тому подтверждение).

Если все будет так красиво с НОТом, с парковками на вьездах в город и т.д. - сами пересядут на ОТ. Пока же Попов (а где ударение ставить, кстати?) уже заявил о плате за вьезд, хотя НИ ОДНОЙ улавливающей парковки еще в околокиевской природе нет.

[XAN]

Если все будет так красиво с НОТом, с парковками на вьездах в город и т.д. - сами пересядут на ОТ. Пока же Попов (а где ударение ставить, кстати?) уже заявил о плате за вьезд, хотя НИ ОДНОЙ улавливающей парковки еще в околокиевской природе нет.

Зная отдельных личностей (даже на этом форуме) - значимая часть не пересядет.

И я забыл написать в том почте, что конечно, следует предварительно сделать перехватывающие парковки около станций метро, СТ и ГЭ. Да и само ограничение имеет смысл только в будние дни и в часы пик.