Киевский метрополитен

Так уж повелось, что масштабные объекты в столице открывают руководители страны, города и десяток-другой чиновников. А вот архитекторы, проектировщики и те, без кого этих объектов и в помине не было бы, зачастую не купаются в лучах славы. Станции Киевского метрополитена по праву считаются одними из самых красивых в мире. Кто-то же вложил в них душу и знания! 25 проектов станций столичной подземки на счету Тамары Целиковской, в 1995 г. ставшей заслуженным архитектором Украины.

[left]http://www.picatom.com/1r/m00013376a00002679-1-th.jpg[/left] — Тамара Алексеевна, с детства хотели стать архитектором?

— Я родилась в центральной части России, в Ельце. Это края литературной Орловщины, исторических и архитектурных памятников. Любила рисовать, что-то лепить из глины, а затем раскрашивать все это. Одноклассники подарили мне книжку архитектора Цапенко с надписью «Будущему архитектору». Приехала в Киев поступать в КИСИ на архитектурный факультет. Так что уже в школе я знала, чего хочу.

— Почему именно Киев, а не, скажем, Москва?

— Мне почему-то казалось, что в МАИ (Московский архитектурный институт) будет больше конкурс и труднее поступить. И я выбрала Киев. Жила в общежитии, родители, конечно, волновались. Нелегко было.

— Помните день, когда впервые взялись за проектирование станции?

— Первая работа — станции Левого берега. Когда я пришла в 1963 году в Метропроект, как раз завершалось их проектирование. Вообще левобережные станции — это все-таки не индивидуальные проекты, а полутиповые станции, похожие на московские. Впервые почувствовала себя автором проекта станций «Почтовая площадь», «Тараса Шевченко», «Петровка», «Проспект Корнейчука» («Оболонь». — Авт.). А вообще, на моем счету 25 станций, разработанных в авторском коллективе.


Любимая — «Дорогожичи»

— Вы, наверняка, ездите в метро. Какая ваша любимая станция?

— Конечно, езжу. Машины у меня нет. Вообще все станции выстраданные. Но «Дорогожичи» мне нравятся, наверное, больше всех, эта станция неординарна. Моя знакомая даже иностранцев туда привозит, чтобы показать, по ее мнению, самую красивую станцию метро.

— Говорят, в свое время Москва запретила Киеву строить станции на 6 вагонов…

— Да. Госстрой СССР считал, что для населения Киева достаточно и пяти вагонов. Но новая линия — Подольско-Выгуровская — будет с шестью вагонами. На старых станциях сделать перестройку практически невозможно. Понадобится сумасшедшее количество денег, ведь надо куда-то «выбрасывать» жизненно необходимые огромные блоки служебных помещений за платформой, решать проблемы незапланированных выходов на поверхность.



На станции-долгострое «Львовская брама» уже облицована путевая стена, но выходов до сих пор нет


— Как вы относитесь к рекламе в метро?

— Категорически против безграмотной, случайной. Да, метрополитену нужны деньги, но все же… Первая реклама появилась на «Майдане Незалежности». Мы разрабатывали специальные места под нее, которые не затрагивали бы архитектуру, проводили согласования с Главархитектурой. Но потом контроль был потерян, и у нас началась напрасная борьба с этими наклейками. Спрашивается: зачем тогда архитектура вообще? Писали в Минтранс, мэру Черновецкому. Все тщетно. За рубежом рекламу в метро называли «художественной галереей для бедных».


Проект не устроил партию

— А что за история была при строительстве станции «Театральной», бывшей «Ленинской»?

— Нам хотелось отобразить философское отношение к вождю пролетариата. Биографы Ленина утверждали, что Владимир Ильич любил «Аппассионату» Бетховена. А это, прежде всего, — звучание органной музыки. Да и станция размещена вблизи Театра русской драмы, Литературного музея, Оперный недалеко... Архитектурный образ вырисовывался строгим. Массивные пилоны-опоры из уникального красного гранита должны были сочетаться с трубными композициями из полированной нержавеющей стали и латуни, которые заполняли бы ниши пилонов и символизировали бы структуру органных инструментов. В таком виде проект был утвержден на Градсовете. Но в горкоме партии спросили: «Где же Ленин?» Мы категорически отказались что-то менять.

На художественное оформление интерьера Союзом художников Украины был проведен неудавшийся конкурс. После чего заказ на лениниану был сделан скульптору Анатолию Кущу. У него в мастерской было видимо-невидимо разноразмерных скульптурок Владимира Ильича. И вот «маємо те, що маємо»: в каждом пилоне — глыба металла, да еще эти цитаты! Просто школа марксизма-ленинизма!

— Вы не удовлетворены станцией...

— Почему же? Архитектурное решение хорошее, а вот синтеза искусств не получилось... Символично хотелось использовать Лезниковский украинский гранит, которым облицован мавзолей Ленина в Москве. Карьер тогда был закрыт — берегли гранит для ремонта мавзолея. Тогдашний мэр Киева Николай Лаврухин очень быстро организовал раскрытие карьера и изготовление гранитной продукции для станции. После этого карьер снова закрыли.

— Ваш проект «Театральной» готов и вы можете его представить?

— Конечно. Но при сегодняшних экономических реалиях заняться реконструкцией практически невозможно. Как только появятся финансы у правительства и у мэра на метро, срочно нужно заканчивать три станции на Теремки, для того чтобы избежать возможных катастрофических неприятностей при длительно незавершенных строительных работах.

А Ленин в метро пусть «поживет», его сложно и дорого выносить — тяжелый он. Вспоминается шутка, связанная с памятниками: «Где на Крещатике теплее: на Майдане или на Бессарабке?» Ответ: «На Бессарабке, ведь там Ленин раздетый. А на Майдане одетого Ленина уже снесли...»

— Памятники советской эпохи должны присутствовать?

— Удачные — да. Если это настоящее произведение искусства, то зачем его сносить?

— Раньше для отделки станций использовали мрамор, гранит. На чем сейчас экономят?

— Не скажу, что мрамор и гранит — хорошо. Сплошные саркофаги, но метро должно быть долговечным. Использование чего-то легковесного — это бесконечные ремонты. Немцы давно выдумали керамогранит, но у них нет гранита. А в Украине его много. Наш гранит покупает и Россия.

— Много ли нереализованных проектов?

— Станция «Герцена» должна была быть между «Лукьяновской» и «Дорогожичами». По пассажиропотоку подсчитали, что можно обойтись и без нее, хотя проходческий щит уже стоял во дворе КИМО (Киевский институт международных отношений). Те же «Вернадского», «Новобеличи» были утверждены, но одну пропустили, другую не построили. «Печерскую» проектировали в начале 80-х, а построили спустя 17 лет. Три раза меняли срок сдачи. Все зависит от денег, власти.

— Вы проектировали в Союзе и независимой Украине. Где было лучше финансирование?

— Всегда было тяжело. Стоимость проектирования в советское время определялась в Москве, в Госстрое СССР. В годы независимости финансирование было разное. Сравнительно хорошим было оно при проектировании Сырецко-Печерской линии (90-е годы). Скромные суммы выделены были на продление Куреневско-Красноармейской линии метрополитена от станции «Лыбидская», а сегодня вообще финансирование остановлено, что чревато необратимыми процессами для нормальной жизнедеятельности жилых кварталов Голосеевского района.


На Троещину проекты давно готовы, но…


Г-жа Целиковская уверена, что в работе нужно быть ответственным на 100%, иначе ты не на своем месте


— Кое-кто говорит: пусть станции будут одинаковы, ведь главное ехать, а не архитектурой любоваться, на ней и сэкономить можно.

— Проехать по рельсам — это еще не метро. Архитектура вообще, а метрополитена — в частности, способствует расширению кругозора и эстетическому воспитанию людей. Из-за слабого финансирования мы не всегда можем выразить то, что задумываем. Как я говорю: проектируем одно, утверждаем другое, строим третье.

— Что-то проектировали помимо Киевского метрополитена?

— В Софии вместе с коллегами была консультантом при проектировании метро. Донецкое, Рижское метро проектировали. Но потом латыши отказались строить — улицы там неширокие. В Крыму реализованы проекты архитектурных комплексов лифтоподъемников во многих санаториях.


После Майдана стало хуже

— Следите за политической ситуацией в стране?

— Да, да. Прихожу домой — сразу слушаю новости. Я родом из России, но здесь училась, живу, вышла замуж за украинца. Все свои силы отдаю этому городу, для меня все это важно, ведь там, где живу, и есть моя родина. Надоели политики. Люди устали от того, что творится. Многие ходили на Майдан, когда была революция. Надеялись на глобальные изменения, а пока все в худшую сторону.


— И какие пути выхода из ситуации?

— Только один, чтобы власть стала человечней. Если они этого не поймут, сами погибнут и мы вместе с ними. Надо политикам объединиться для достижения единой цели.

— Вы работали при многих мэрах. Кого считаете самым талантливым руководителем?

— Николая Лаврухина, конечно. Он отдал много сил городу и всегда был на уровне. Омельченко нас устраивал, он не был безразличным к метростроению, сам строитель по образованию. С Черновецким не было особых контактов. Если наблюдать со стороны, многого я не понимаю, поэтому не могу судить.

— Чему отдаете предпочтение в нерабочее время?

— Главное — не отрывать свою жизнь от искусства. Выставки, кино люблю — по телевизору смотреть нечего. Люблю работы Федора Бондарчука, Михалкова. Театр — безусловно, но дороговато иногда. Собирала серию книг по искусству. Много путешествую. Объездила все бывшие советские республики. В Европе во многих странах была: Франция, Андорра, Испания. Когда-то занималась альпинизмом, даже поднималась на вершину Эльбруса. Поначалу страшно было, потом привыкаешь.

ШТРИХИ

Из 46 действующих станций Тамара Целиковская проектировала 25 и является автором 5 запроектированных

Проектировала также метро на Теремки и Троещину.

В общении с коллегами-мужчинами в первую очередь вкладывает себе в голову, что она сотрудник, а уже потом — женщина.

Не любит писать письма. Тамара Алексеевна признается, что в свое время не всегда отвечала на послания своих товарищей, после чего они переставали ей писать.

В России у нее осталось много родственников, но наша героиня говорит, что давно там не была. Общается с родней по телефону и через Интернет.

Говорить на тему правительственного метро и секретных станций Тамара Алексеевна отказалась, дав нам понять, что метро — закрытый и режимный институт, и на эту тему никто не будет разговаривать.