Киевский метрополитен

tov_tob писал(а):Расчеты прибыли, пожалуйста, в студию. Детальные.

Ну что Вы, я не уподоблюсь Капитану Очевидности.

Т.е. по сути вопроса сказать нечего. Очередное пустое сотрясание воздуха.

tov_tob,
Я просто стесняюсь.

Давайте начнем от противного - с Вас, как гораздо более опытного и авторитетного.

Не хотите закинуть нам в студию детальные обоснования убыточности пассажирских перевозок на электрифицированных ЖД-линиях Украины? Без учета взяток и откатов, конечно. При этом желательно провести сравнительный анализ рентабельности ЖД и междугородних/пригородных маршруток (Вы же не сомневаетесь, что они прибыльны?)

Обещаю не критиковать. Просто интересно почитать.

Не нужно переводить стрелки. Ты начал этот разговор, ты и закидывай. Иначе я попрошу прекратить этот бесконечный процесс выдвижения теорий заговора.

Даже без учета вида тяги. К примеру экипировка 1 пассажирского вагона в рейс (не считая ТО и МР ТР) - начнем с элементарного. Заправка водой, обеспечение постельными принадлежностями, которые в течении 1 рейса могут продаться, а могут и не продаться вовсе (точнее во временное пользование) Это только то что первое на ум пришло, и чего нету в других видах транспорта.
Про пригородные перевозки думаю даже рассказывать не стоит. 1. Льготники с билетами, проезд которых должны компенсировать рай.администрации но делают это либо частично, либо не делают вообще
2. Льготники без билетов - ну вот не считают нужным они даже бесплатный билет взять
3. Одноостановочники - те кто едут чуть ли не от начала до конца, а платят 4.50, а еще лучше 2 гривны и хватит.
4. "Зайцы" обыкновенные

Это все идет в (-)
Да, согласен, что п.2,3,4 - это проблемы самой ж.д. и существующего порядка контроля. Но честно говоря не знаю. какими мерами можно обеспечить. Разве что в каждую эликтричку 2 наряда из ЛОМ, и всех "пассажиров" в один вагон, по прибытию - на 15 суток, и общественно полезный труд по уборке вокзалов. И вокзалы чище станут, и безбилетников гляди уменьшится. Но это лирика, и все прекрасно понимают, что на такой шаг никто не пойдет.

Плюсу вязаться просто неоткуда. Та небольшая часть пассажиров оплативших проезд - капля в море.

Сравнение с пригородными маршрутками абсолютно некорректно.
Ни одна пригородная маршрутка не двинется с места, пока проезд не оплатят все пассажиры. И заклинание "Я на следующей выхожу" на водителя никак не подействует. Они даже льготников берут оччень неохотно, или вообще не берут, как правило используя заклинание "Уже есть".

ЛиС писал(а):Но это лирика, и все прекрасно понимают, что на такой шаг никто не пойдет.

угу, и будем продолжать ездить в грязных вонючих электиричках... Почему этого не сделать?

ПС - п. 1 это обыкновенные хозяйственные расходы, которые несут ВСЕ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ субьекты хозяйствования, так что на них зацикливаться ине нужно. хотя стирка 1 комплекта белья НЯП в ту же цену что и химчистка 2-3 костюмов в унмоменто ....

TANK писал(а):угу, и будем продолжать ездить в грязных вонючих электиричках... Почему этого не сделать?

Не знаю. Я бы не против, но нету таких полномочий Может боятся, что "правозащитники" начнут возмущаться об ущемлении прав человека, а может просто лень.

думаю у контролеров "план по налу" с дележом наверх. равно как и у перекупов билетов. и т.д. и т.п.(((((

ЛиС писал(а):согласен, что п.2,3,4 - это проблемы самой ж.д. и существующего порядка контроля.

Это все, что вы перечислили - мелочи.

ЛиС писал(а):Плюсу вязаться просто неоткуда.

Плюсу можно взяться из многих мест, главное из которых: сокращение нецелевых расходов на сотни миллионов гривен. На сэкономленные деньги можно и обновить подвижной состав до уровня рентабельности, и новые современные системы оплаты-контроля в пригородных ввести.

ЛиС писал(а):Сравнение с пригородными маршрутками абсолютно некорректно.

В принципе - да ТЧМ+ТЧМП на 300-1200 пассажиров против 1-2 водилы на 20-60 пассажиров... у маршрутки нет шансов быть ниже по себестоимости даже в странах Персидского залива (почему там, собственно, вовсю и строятся метрополитены и ЖД).

metro80 писал(а): ТЧМ+ТЧМП на 300-1200 пассажиров против 1-2 водилы на 20-60 пассажиров... у маршрутки нет шансов быть ниже по себестоимости даже в странах Персидского залива (почему там, собственно, вовсю и строятся метрополитены и ЖД).

То есть, для движения электрички достаточно состава и двух человек?
Почему же до сих пор не догадались к чертям упразднить службы Д, Э, Ш, П и все остальные?

sashman,

Если придираться, то для движения каждой маршрутки тоже нужно человек 5 в сутки (включая заправщиков и взяткособирателей), или 20 в месяц (бухгалтеры, банкиры, проверяющие и т.д.).

Не нужно считать условно-постоянные расходы ЖД на содержание инфраструктуры. По пути ездят вполне рентабельные грузовые. Причем, от отмены пассажирских эти расходы не сильно упадут. В случае с маршрутками расходы на инфраструктуру не нулевые: их просто несем мы с вами (хозяева УЗ, кстати).

И не считать управленческие расходы УЗ на уровне УЗ-дорога: они не имеют отношения к экономике перевозок. В случае с маршрутками эти расходы в разы меньше, но они тоже не нулевые, и совсем теневые, и мы их тоже несем - вместо того, чтобы возить пассажиров по рельсам.

Разрыв между экономикой мелкого автопарка и, например, отделения железной дороги настолько огромен, что сравнивать нет смысла. Мелкие маршрутки либо приносят прибыль, либо не ездят.
Электрички же приносят или не приносят доход, но будут ходить до приказа об их отмене.

metro80 писал(а):человек 5 в сутки (включая заправщиков и взяткособирателей), или 20 в месяц (бухгалтеры, банкиры, проверяющие и т.д.).

Относительно мелкого частного автопарка - это всё внешние люди.
У автопарка расходы на ГСМ, зарплату водителям и диспетчерам, приходящему бухгалтеру, взятки, ТО-ремонт-запчасти, налоги(?:)), иногда на закупку новых бусов.

metro80 писал(а): Не нужно считать условно-постоянные расходы ЖД на содержание инфраструктуры. По пути ездят вполне рентабельные грузовые. Причем, от отмены пассажирских эти расходы не сильно упадут. В случае с маршрутками расходы на инфраструктуру не нулевые: их просто несем мы с вами (хозяева УЗ, кстати).
И не считать управленческие расходы УЗ на уровне УЗ-дорога: они не имеют отношения к экономике перевозок. В случае с маршрутками эти расходы в разы меньше, но они тоже не нулевые, и совсем теневые, и мы их тоже несем - вместо того, чтобы возить пассажиров по рельсам.

Расходы на тягу (можно поинтересоваться, сколько сжигается электроэнергии за рейс, цифры будут примерно такие: ), планово-предупредительный ремонт подвижного состава (а не как у автобусников: пока не развалится - никто не и шелохнётся), на кондукторов, дома отдыха л/бригад - очень даже пропорциональны объёмам движения.
Плюс, расходы на содержание РПЧ, остановочных пунктов, касс с кассирами и вохрой, турникетов примерно не зависят от объёмов движения и существуют пока существует пригородное движение.
Да и нитки в графике занимаются, а ведь туда можно вместо неприбыльных пассажирских назначить грузОвые.

можно вместо неприбыльных пассажирских назначить грузОвые

Можно. Вот только нет у ж\д избытка грузов.

sashman писал(а):сравнивать нет смысла.

Все можно сравнивать, имея правильную методологию.

sashman писал(а):Мелкие маршрутки либо приносят прибыль, либо не ездят.

Да, но системный запуск электричек (точнее, унаследование их от совка) заложил огромную экономию - которую просто надо использовать. Электричка принципиально менее ресурсоемка, чем маршрутка, и реже ремонтируется по-серьезному; служит впятеро дольше; о машинистах я уже сказал.

sashman писал(а):Относительно мелкого частного автопарка - это всё внешние люди.

Внешние для кого? Для пассажиров и государства - нет. 50-70% расходов на автоперевозки лежат на плечах других автомобилистов и бюджетов. Если пасспотоки хоть-чуть поперетекают на ЖД (до уровня 1980-х хотя бы) - эти расходы для пассажиров и для нас с вами сократятся: дороги будут меньше разбиты, меньше потери экономики от пробок и аварий, дешевле ГСМ. Оттуда и допресурсы для инвестирования государства/муниципалитетов в рельсовый транспорт (как это сейчас во многих странах мира происходит).

sashman писал(а):Расходы на тягу, планово-предупредительный ремонт подвижного состава, на кондукторов, дома отдыха л/бригад - очень даже пропорциональны объёмам движения.

В пересчете на одного пассажира, и за минусом воровства - все это все равно выгоднее, чем возить того же пассажира на газе или дизеле, на резиновых колесах.

sashman писал(а):неприбыльных пассажирских назначить грузОвые.

Вам уже ответили. Тем более, будут ли через 10 лет грузОвые - если сейчас поотменять 2/3 ПДС и пригородных? Кто будет грузы производить, грузить и потреблять?

AMY писал(а):нет у ж\д избытка грузов.

Конечно, УЗ же косвенно участвует в деградации населенных пунктов, чья экономика исторически ориентирована на ЖД-логистику.

+ не борются они за грузы так, как авточастники. У меня кум экспедитор по Украине - я хочу увидеть хоть одного ЖД-начальника или клерка коммерческой службы, который так рвет анус и рискует.