Макеєнко збирається зайнятися метро на Троєщину
http://www.day.kiev.ua/uk/news/300114-m ... oieshchinu
Новопризначений голова Київської міської держадміністрації Володимир Макеєнко збирається стабілізувати ситуацію й зайнятися вирішенням транспортних проблем у столиці. Про це він розповів в інтерв'ю "Дню".
"Зараз потрібно діяти крок за кроком. Спочатку, звісно, стабілізувати ситуацію в країні, що позначиться і на киянах, потім ухвалити бюджет, а після цього – вирішити транспортні проблеми. Днями я проводив нараду з керівниками комунальних підприємств та райадміністрацій, і ми розглядали питання транспортних проблем на Троєщині, які потребують негайного вирішення. Є пропозиції щодо метро, швидкісного трамваю. Але для цього потрібні гроші. Я впевнений, що в комунікації з урядом, Адміністрацією Президента, громадою, політиками я зможу забезпечити належний рівень фінансування київського бюджету", - зазначив він.
Щодо питання проведення виборів у столиці, "регіонал" упевнений, що їх треба проводити, однак "їх призначає Верховна Рада": "Я виступаю за дотримання Конституції, а вона говорить, що вибори потрібно проводити. Що ж до дати – це окрема історія. Політичні сили звинувачують одна одну, вказуючи на те, хто перший порушив графік. Але рішення за парламентом", - наголосив екс-депутат.
Також Макеєнко зазначив, що рішення про його призначення на посаду очільника КМДА було для нього несподіванкою. На питання чому він погодився на цю посаду, він зазначив, що столиця може стати об’єднуючим для Сходу та Заходу України містом: "Оскільки я категоричний прибічник ідеї єдиної України, я вирішив прийняти таку пропозицію Президента"
За словами нового голови КМДА, Янукович сказав йому: "Місто повинно вами пишатися. Працюйте".
******
Опять про трамвай) Что они с ним делать собираются, интересно?
Метро на Троещину (часть 2)
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
Фосфор
- Начальник СЦБ
- Сообщения: 765
- Зарегистрирован: 06 окт 2011, 23:20
- Откуда: Киев-град, Левый берег
Пардон за оффтопик, но:
1) "Новопризначений голова Київської міської держадміністрації Володимир Макеєнко" -- мама, кто все эти люди? (с)
2) сбывается старая примета этого форума -- в первом конверте каждого нового киевского градоначальника написано "объявляй строительство метро на Троещину"
1) "Новопризначений голова Київської міської держадміністрації Володимир Макеєнко" -- мама, кто все эти люди? (с)
2) сбывается старая примета этого форума -- в первом конверте каждого нового киевского градоначальника написано "объявляй строительство метро на Троещину"
Салій: Будівництво метро на Троєщину - це ганьба! http://tinyurl.com/arn2526
Ceterum autem censeo, Moscovia esse delendam
Ceterum autem censeo, Moscovia esse delendam
Было? http://cfts.org.ua/articles/dengi_mosto ... ovanie_533
Деньги "Мостобуда": почему флагман мостостроения может прекратить свое существование
Крупнейшая мостостроительная компания страны теряет контракты и прибыли. В чем причина кризиса компании, долгое время сохранявшей монополию в высокотехнологичной и доходной отрасли, и что может ее спасти.
Екатерина Гребеник, Антон Лысенко 29 января 2014 14:26
Одна из крупнейших в Украине мостостроительная компания ПАО «Мостобуд» в очередной раз стала предметом слухов о возможном банкротстве. Поводом стал поданный в ноябре прошлого года судебный иск со стороны одного из партнеров, которому «Мостобуд» задолжал 1,6 млн грн. На данный момент стороны разрешили спор мирным путем. Но ни это, ни тот факт, что подобные иски уже давно привычны для компании из-за специфики отрасли, не уменьшает опасений ее сотрудников и экспертов насчет жизнедеятельности предприятия в ближайшем будущем. «Мостобуд» стремительно уменьшает объемы строительства и оптимизирует свою структуру, закрывая региональные мостостроительные отряды. Кроме того, предприятию, которое занимало фактически монопольное положение на рынке строительства мостов и тоннелей еще с 1945 г., непросто сохранять свои позиции в условиях растущей конкуренции.
Тревожные сигналы В конце прошлого года ООО «Пери Украина» обратилось с иском в Хозсуд Киева с требованием признать банкротом ПАО «Мостобуд» из-за непогашенной задолженности на сумму 1.6 млн грн за поставленный строительный материал. Суд счел доводы истца достаточными для возбуждения дела о банкротстве. Однако «Мостобуду» удалось урегулировать спор мирным путем. Это далеко не первое подобное заявление против «Мостобуда». Угроза банкротства висела над ним и в начале прошлого года, когда долг размером менее 1 млн грн пытался выбить поставщик металла «УГМК».
Для компании, работающей с крупными инфраструктурными тендерами, сумма в 1 млн – несерьезная задолженность, уверяют знатоки отрасли. По мнению опрошенных юристов, а также исходя из анализа финансовых коэффициентов (содержатся в базе данных ГКЦБФР), реальной угрозы для финансовой стабильности компании ее долги не представляют. А иск о банкротстве – лишь попытка партнеров выбить свои деньги. Из-за большой зависимости строителей от государственных траншей, поступление которых никогда не было стабильным, ситуации с несвоевременными расчетами с подрядчиками возникают довольно часто.
Тем не менее, есть ряд других факторов, которые указывают на то, что для «Мостобуда» как минимум минули сытые времена. А наименее оптимистичные сценарии не исключают и реального банкротства. Отсутствие твердых контрактов на предыдущий и нынешний год, недофинансирование государством уже начатых проектов, многомесячные задержки с выплатой заработной платы, проблемы с поставщиками и кредиторами – вот проблемы, из-за которых «Мостобуд» оказался в рискованной ситуации. На условиях анонимности сотрудники компании уверяют, что «Мостобуд» имеет многолетнюю задолженность по зарплате. На официальный запрос в «Мостобуде» не ответили, но по данным источников, сумма задолженности составляет около 35 млн грн.
Практика применения процедуры банкротства компаний против самих себя для защиты от кредиторов порождает вопрос – выгодно ли «Мостобуду» пойти по такому сценарию? По данным компании, сумма ее долгосрочных обязательств на конец 2012 года составляла 710 млн грн. С самого начала акционирования и приватизации «Мостобуда» (произошло в 1993 году, нынешний собственник Владимир Продивус появился в 2003) жива легенда о том, что истинной целью покупателя компании были земельные участки под базой отдыха в Одессе, входящей в активы «Мостобуда», а также земля в центре Киева под главным офисом на ул. Паньковской. Такие слухи порождали главным образом сами сотрудники предприятия, которые считали кадровую политику нового руководства небрежной и недальновидной. Но некоторые эксперты придерживаются мнения, что сейчас сценарий защиты от кредиторов по процедуре банкротства может быть слишком рискованным для компании. «Мостобуд» владеет значительными материальными активами: землей, техникой и недвижимостью, которые сосредоточены в региональных мостостроительных отрядах (11 предприятий). Юридически они являются дочерними предприятиями «Мостобуда». В случае реального банкротства суд может вынести решение о распродаже имущества мостоотрядов для удовлетворения требований кредиторов.
Очевидно, руководство компании рассматривает такой вариант событий. Часть подразделений уже ликвидированы (например, «мостоотряд №7»). Остальные мостоотряды трансформируются в ООО (общество с ограниченной ответственностью). В случае банкротства такие предприятия будут отвечать только своими активами и уставными фондами. В ООО уже реорганизованы мостоотряды №122, №112 и №73.
Против кризиса и конкурентов «Мостобуд» начало лихорадить еще с конца 2008 г., когда кризис охватил практически все отрасли украинской экономики. Больше других его последствия ощутили на себе строители, в особенности те предприятия, которые выполняли государственные заказы. А большинство объектов «Мостобуда» как раз и финансировались из госбюджета, основные заказчики компании – «Укравтодор», подразделения «Укрзализныци», муниципальные власти.
Первое время мостостроительной компании удавалось преодолевать кризис, выживать часто помогали непрофильные заказы. К примеру, в 2011 году «Мостобуд» выполнил ряд работ по демонтажу и реконструкции стадиона НСК «Олимпийский». Компания также претендовала и на роль генерального подрядчика по строительству стадиона. Но тендер выиграла донецкая компания АК «Инжиниринг», которой позже суждено было прославиться из-за скандала вокруг этого объекта.
Фактически 2008 год выдался последним удачным для «Мостобуда»: оборот компании тогда достиг 1,2 млрд грн, а годовая прибыль составила почти 68 млн грн. В 2009 объемы выполненных работ начали сокращаться, и к 2012 доход сократился более чем вдвое, а с 2011 года компания работает с убытком (по итогам 2012 – 56 млн грн, результаты 2013 пока не опубликованы).
Перспективы у мостостроения в Украине теоретически есть – в стране 16 тыс мостов, из которых 2 тыс требуют капитального ремонта
Вполне вероятно, что одной из причин ухудшения положения дел в компании стала практически окончательная утрата «Мостобудом» своего монопольного положения на рынке строительства мостов и других сложных инженерных сооружений, что примерно совпало с началом мирового финансового кризиса.
Еще в 2003 году министр транспорта Георгий Кирпа завел на украинский рынок компанию «СК МОСТ», которая входила в группу компаний «Планета» бизнесмена и народного депутата Валерия Мошенского. На ее базе были созданы строительные компании «БМК Планета-Мост» и «БМК Планета-Буд». Поговаривают, что именно Кирпа сделал Мошенского мультимиллионером, и не последнюю очередь в этом сыграли мосты. Не закончилась протекция и после смерти одиозного министра. В 2011 году «Планета-Мост» руками чиновников из Киева (тогда возглавлять дорожную службу, ответственную за строительство мостов, в который раз пришел депутат-регионал Владимир Демишкан) потеснила «Мостобуд» на подряде по строительству моста через Днепр в городе Запорожье. У компании не забрали совсем этот объект, но оставили ей только достройку автомагистрали со стороны набережной. Главные же составляющие – автодорога через Хортицу, мост через Старый Днепр и все подъездные пути к нему достались «Планете-Мост».
Поговаривают, что именно с жесткой конкуренцией за мостостроительные подряды связано печально известное падение плавкрана «Захарий», задействованного в строительстве Подольско-Воскресенского мостового перехода в Киеве. Кран принадлежал компании Мошенского, которая была основным подрядчиком на объекте (получив его также не без помощи Кирпы). После аварии с краном, причины которой остались невыясненными до конца, обеспечить аналогичное оборудование своими силами вызвался «Мостобуд», которому и перешли контракты. Однако после инцидента с «Захарием» строительные работы по сооружению Подольского моста были приостановлены.
Неблагосклонные бюджеты Так как в «Мостобуде» не ответили на запрос ЦТС с просьбой предоставить комментарий для статьи, информация о портфеле заказов компании взята из открытой базы данных ресурса SMIDA. Еще в 2012 году он состоял из таких объектов, как Подольский мост в Киеве, мост через Днепр в Запорожье, работы на участках автодороги Одесса-Киев и Киев-Чоп, причал №1 Одесского морского порта. Среди перспективных проектов названы путепровод и транспортная развязка в г. Херсон, вторая очередь развязки на пересечении пр. Науки и Столичного шоссе, развязки на Почтовой и Ленинградской площадях в Киеве, автодорожные объекты в Крыму.
Судя по уже известным итогам тендеров, почти ничего из этих планов реализовать не удалось – за последние годы компания Владимира Продивуса не выиграла ни одного значимого тендера. Крупнейшие дорожные и инфраструктурные заказы в стране при подготовке к Евро-2012 выигрывала близкая к нардепу от ПР Борису Колесникову корпорация «Альтком», давно закрепившаяся на строительном рынке Киева «Альтис-Холдинг» Александра Глимбовского (генподрядчик той же развязки на Почтовой) и некоторые другие. И если в докризисные времена работы хватало на всех, то в последние годы финансирование из госказны объектов, которые не были напрямую связаны с Евро, фактически сошло на нет.
Сегодня в Украине с перебоями ведутся стройки целого ряда мостовых сооружений, в том числе подрядчиком которых выступает компания «Мостобуд». Главные долгострои - Подольский мост в Киеве и мост через Днепр в Запорожье, которые были начаты в 2003 и 2004 гг. соответственно. За десятилетия эти сооружения не построены даже на половину, а их некоторые конструктивные элементы уже требуют ремонта.
Перспективы финансирования мостостроительной отрасли в 2014 г. неясны. Подольский мост находится под опекой КГГА, Запорожский в 2011 году передан от местных властей в ведение «Укравтодора». У последнего с финансами, как известно, всегда туго. Финансирование службы запланировано на сумму 15 млрд грн, 5 млрд «Укравтодор» планировал привлечь путем выпуска облигаций. Ноябрьский выпуск оказался не очень результативным: было привлечено вполовину меньше, что поставило под угрозу реализацию запланированных на этот год крупных инфраструктурных проектов. По оценкам экспертов, на достройку Подольского моста необходимо выделить еще 4 млрд гривен на протяжении 1.5-2 лет (почти 3 млрд уже потрачено).
На сегодняшний день, по словам главного инженера КП по строительству транспортных сооружений в столице Александра Здольника, из государственного бюджета выделено лишь 19 млн 600 тыс грн. на достройку арки. Сумма средств на достройку Подольского моста превышает смету стоимости всего мостового перехода в Николаеве, которая составляет 3.5 млрд гривен. Правительство рассчитывает получить льготный кредит на строительство этого моста у Японии, о чем недавно рассказал первый замгубернатора Николаевской области Геннадий Николенко.
В конце прошлого года запорожские власти сообщили, что рассчитывают на получение 1,38 млрд грн в 2014 году на достройку моста через Днепр. Однако нужно учитывать, что в прежние годы финансирование было крайне нестабильным и в полном объеме обещанные суммы никогда не выделялись.
Перспективы у мостостроения в Украине теоретически есть – в стране 16 тыс мостов, из которых 2 тыс требуют капитального ремонта, а еще лучше - полного возобновления. Но с учетом состояния нашей казны рассчитывать «Мостобуду» можно либо на зарубежные контракты, с которыми пока особо не складывалось, либо на лоббизм идеи о строительстве платных мостов на условиях концессии.
Деньги "Мостобуда": почему флагман мостостроения может прекратить свое существование
Крупнейшая мостостроительная компания страны теряет контракты и прибыли. В чем причина кризиса компании, долгое время сохранявшей монополию в высокотехнологичной и доходной отрасли, и что может ее спасти.
Екатерина Гребеник, Антон Лысенко 29 января 2014 14:26
Одна из крупнейших в Украине мостостроительная компания ПАО «Мостобуд» в очередной раз стала предметом слухов о возможном банкротстве. Поводом стал поданный в ноябре прошлого года судебный иск со стороны одного из партнеров, которому «Мостобуд» задолжал 1,6 млн грн. На данный момент стороны разрешили спор мирным путем. Но ни это, ни тот факт, что подобные иски уже давно привычны для компании из-за специфики отрасли, не уменьшает опасений ее сотрудников и экспертов насчет жизнедеятельности предприятия в ближайшем будущем. «Мостобуд» стремительно уменьшает объемы строительства и оптимизирует свою структуру, закрывая региональные мостостроительные отряды. Кроме того, предприятию, которое занимало фактически монопольное положение на рынке строительства мостов и тоннелей еще с 1945 г., непросто сохранять свои позиции в условиях растущей конкуренции.
Тревожные сигналы В конце прошлого года ООО «Пери Украина» обратилось с иском в Хозсуд Киева с требованием признать банкротом ПАО «Мостобуд» из-за непогашенной задолженности на сумму 1.6 млн грн за поставленный строительный материал. Суд счел доводы истца достаточными для возбуждения дела о банкротстве. Однако «Мостобуду» удалось урегулировать спор мирным путем. Это далеко не первое подобное заявление против «Мостобуда». Угроза банкротства висела над ним и в начале прошлого года, когда долг размером менее 1 млн грн пытался выбить поставщик металла «УГМК».
Для компании, работающей с крупными инфраструктурными тендерами, сумма в 1 млн – несерьезная задолженность, уверяют знатоки отрасли. По мнению опрошенных юристов, а также исходя из анализа финансовых коэффициентов (содержатся в базе данных ГКЦБФР), реальной угрозы для финансовой стабильности компании ее долги не представляют. А иск о банкротстве – лишь попытка партнеров выбить свои деньги. Из-за большой зависимости строителей от государственных траншей, поступление которых никогда не было стабильным, ситуации с несвоевременными расчетами с подрядчиками возникают довольно часто.
Тем не менее, есть ряд других факторов, которые указывают на то, что для «Мостобуда» как минимум минули сытые времена. А наименее оптимистичные сценарии не исключают и реального банкротства. Отсутствие твердых контрактов на предыдущий и нынешний год, недофинансирование государством уже начатых проектов, многомесячные задержки с выплатой заработной платы, проблемы с поставщиками и кредиторами – вот проблемы, из-за которых «Мостобуд» оказался в рискованной ситуации. На условиях анонимности сотрудники компании уверяют, что «Мостобуд» имеет многолетнюю задолженность по зарплате. На официальный запрос в «Мостобуде» не ответили, но по данным источников, сумма задолженности составляет около 35 млн грн.
Практика применения процедуры банкротства компаний против самих себя для защиты от кредиторов порождает вопрос – выгодно ли «Мостобуду» пойти по такому сценарию? По данным компании, сумма ее долгосрочных обязательств на конец 2012 года составляла 710 млн грн. С самого начала акционирования и приватизации «Мостобуда» (произошло в 1993 году, нынешний собственник Владимир Продивус появился в 2003) жива легенда о том, что истинной целью покупателя компании были земельные участки под базой отдыха в Одессе, входящей в активы «Мостобуда», а также земля в центре Киева под главным офисом на ул. Паньковской. Такие слухи порождали главным образом сами сотрудники предприятия, которые считали кадровую политику нового руководства небрежной и недальновидной. Но некоторые эксперты придерживаются мнения, что сейчас сценарий защиты от кредиторов по процедуре банкротства может быть слишком рискованным для компании. «Мостобуд» владеет значительными материальными активами: землей, техникой и недвижимостью, которые сосредоточены в региональных мостостроительных отрядах (11 предприятий). Юридически они являются дочерними предприятиями «Мостобуда». В случае реального банкротства суд может вынести решение о распродаже имущества мостоотрядов для удовлетворения требований кредиторов.
Очевидно, руководство компании рассматривает такой вариант событий. Часть подразделений уже ликвидированы (например, «мостоотряд №7»). Остальные мостоотряды трансформируются в ООО (общество с ограниченной ответственностью). В случае банкротства такие предприятия будут отвечать только своими активами и уставными фондами. В ООО уже реорганизованы мостоотряды №122, №112 и №73.
Против кризиса и конкурентов «Мостобуд» начало лихорадить еще с конца 2008 г., когда кризис охватил практически все отрасли украинской экономики. Больше других его последствия ощутили на себе строители, в особенности те предприятия, которые выполняли государственные заказы. А большинство объектов «Мостобуда» как раз и финансировались из госбюджета, основные заказчики компании – «Укравтодор», подразделения «Укрзализныци», муниципальные власти.
Первое время мостостроительной компании удавалось преодолевать кризис, выживать часто помогали непрофильные заказы. К примеру, в 2011 году «Мостобуд» выполнил ряд работ по демонтажу и реконструкции стадиона НСК «Олимпийский». Компания также претендовала и на роль генерального подрядчика по строительству стадиона. Но тендер выиграла донецкая компания АК «Инжиниринг», которой позже суждено было прославиться из-за скандала вокруг этого объекта.
Фактически 2008 год выдался последним удачным для «Мостобуда»: оборот компании тогда достиг 1,2 млрд грн, а годовая прибыль составила почти 68 млн грн. В 2009 объемы выполненных работ начали сокращаться, и к 2012 доход сократился более чем вдвое, а с 2011 года компания работает с убытком (по итогам 2012 – 56 млн грн, результаты 2013 пока не опубликованы).
Перспективы у мостостроения в Украине теоретически есть – в стране 16 тыс мостов, из которых 2 тыс требуют капитального ремонта
Вполне вероятно, что одной из причин ухудшения положения дел в компании стала практически окончательная утрата «Мостобудом» своего монопольного положения на рынке строительства мостов и других сложных инженерных сооружений, что примерно совпало с началом мирового финансового кризиса.
Еще в 2003 году министр транспорта Георгий Кирпа завел на украинский рынок компанию «СК МОСТ», которая входила в группу компаний «Планета» бизнесмена и народного депутата Валерия Мошенского. На ее базе были созданы строительные компании «БМК Планета-Мост» и «БМК Планета-Буд». Поговаривают, что именно Кирпа сделал Мошенского мультимиллионером, и не последнюю очередь в этом сыграли мосты. Не закончилась протекция и после смерти одиозного министра. В 2011 году «Планета-Мост» руками чиновников из Киева (тогда возглавлять дорожную службу, ответственную за строительство мостов, в который раз пришел депутат-регионал Владимир Демишкан) потеснила «Мостобуд» на подряде по строительству моста через Днепр в городе Запорожье. У компании не забрали совсем этот объект, но оставили ей только достройку автомагистрали со стороны набережной. Главные же составляющие – автодорога через Хортицу, мост через Старый Днепр и все подъездные пути к нему достались «Планете-Мост».
Поговаривают, что именно с жесткой конкуренцией за мостостроительные подряды связано печально известное падение плавкрана «Захарий», задействованного в строительстве Подольско-Воскресенского мостового перехода в Киеве. Кран принадлежал компании Мошенского, которая была основным подрядчиком на объекте (получив его также не без помощи Кирпы). После аварии с краном, причины которой остались невыясненными до конца, обеспечить аналогичное оборудование своими силами вызвался «Мостобуд», которому и перешли контракты. Однако после инцидента с «Захарием» строительные работы по сооружению Подольского моста были приостановлены.
Неблагосклонные бюджеты Так как в «Мостобуде» не ответили на запрос ЦТС с просьбой предоставить комментарий для статьи, информация о портфеле заказов компании взята из открытой базы данных ресурса SMIDA. Еще в 2012 году он состоял из таких объектов, как Подольский мост в Киеве, мост через Днепр в Запорожье, работы на участках автодороги Одесса-Киев и Киев-Чоп, причал №1 Одесского морского порта. Среди перспективных проектов названы путепровод и транспортная развязка в г. Херсон, вторая очередь развязки на пересечении пр. Науки и Столичного шоссе, развязки на Почтовой и Ленинградской площадях в Киеве, автодорожные объекты в Крыму.
Судя по уже известным итогам тендеров, почти ничего из этих планов реализовать не удалось – за последние годы компания Владимира Продивуса не выиграла ни одного значимого тендера. Крупнейшие дорожные и инфраструктурные заказы в стране при подготовке к Евро-2012 выигрывала близкая к нардепу от ПР Борису Колесникову корпорация «Альтком», давно закрепившаяся на строительном рынке Киева «Альтис-Холдинг» Александра Глимбовского (генподрядчик той же развязки на Почтовой) и некоторые другие. И если в докризисные времена работы хватало на всех, то в последние годы финансирование из госказны объектов, которые не были напрямую связаны с Евро, фактически сошло на нет.
Сегодня в Украине с перебоями ведутся стройки целого ряда мостовых сооружений, в том числе подрядчиком которых выступает компания «Мостобуд». Главные долгострои - Подольский мост в Киеве и мост через Днепр в Запорожье, которые были начаты в 2003 и 2004 гг. соответственно. За десятилетия эти сооружения не построены даже на половину, а их некоторые конструктивные элементы уже требуют ремонта.
Перспективы финансирования мостостроительной отрасли в 2014 г. неясны. Подольский мост находится под опекой КГГА, Запорожский в 2011 году передан от местных властей в ведение «Укравтодора». У последнего с финансами, как известно, всегда туго. Финансирование службы запланировано на сумму 15 млрд грн, 5 млрд «Укравтодор» планировал привлечь путем выпуска облигаций. Ноябрьский выпуск оказался не очень результативным: было привлечено вполовину меньше, что поставило под угрозу реализацию запланированных на этот год крупных инфраструктурных проектов. По оценкам экспертов, на достройку Подольского моста необходимо выделить еще 4 млрд гривен на протяжении 1.5-2 лет (почти 3 млрд уже потрачено).
На сегодняшний день, по словам главного инженера КП по строительству транспортных сооружений в столице Александра Здольника, из государственного бюджета выделено лишь 19 млн 600 тыс грн. на достройку арки. Сумма средств на достройку Подольского моста превышает смету стоимости всего мостового перехода в Николаеве, которая составляет 3.5 млрд гривен. Правительство рассчитывает получить льготный кредит на строительство этого моста у Японии, о чем недавно рассказал первый замгубернатора Николаевской области Геннадий Николенко.
В конце прошлого года запорожские власти сообщили, что рассчитывают на получение 1,38 млрд грн в 2014 году на достройку моста через Днепр. Однако нужно учитывать, что в прежние годы финансирование было крайне нестабильным и в полном объеме обещанные суммы никогда не выделялись.
Перспективы у мостостроения в Украине теоретически есть – в стране 16 тыс мостов, из которых 2 тыс требуют капитального ремонта, а еще лучше - полного возобновления. Но с учетом состояния нашей казны рассчитывать «Мостобуду» можно либо на зарубежные контракты, с которыми пока особо не складывалось, либо на лоббизм идеи о строительстве платных мостов на условиях концессии.
-
DFAW
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 15017
- Зарегистрирован: 09 фев 2005, 19:43
- Откуда: Саме велике село в Украине
- Контактная информация:
На самом деле мостовикам всё равно, по сравнению с тем в каких условиях некоторые работают в России - вообще африка пока чтоФосфор писал(а):"Of all the gin joints in the world..." (c) фильм Касабланка
из всех возможных времен года, это ж надо ухитриться выбрать именно это время для строительных работ на свежем воздухе на высоте над рекой...
NNNN, статья относительно не плохая, но похоже писали со слов кого-то причастного больше к Планете, чем к Мостобуду, в связи с этим часть данных вроде как бы неумышленно опустили.
Я не волшебник, я только учусь. 
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
Не запретили, а забыли.
Одним из самых быстрых вариантов скоростного транспорта на Троещину был вариант 2011, о котором опять благополучно забыли: ввод автомобильной части мостового перехода с организацией экспрессных автобусных маршрутов до Подола.
Напомню, так ездил почти весь Харьковский массив, когда СПЛ была только до "Выдубичей".
Понятно, что метро от "Подольской" до "Троещины-2" тоже нужно, но, исходя из реалий, с этим опять проблемы.
Одним из самых быстрых вариантов скоростного транспорта на Троещину был вариант 2011, о котором опять благополучно забыли: ввод автомобильной части мостового перехода с организацией экспрессных автобусных маршрутов до Подола.
Напомню, так ездил почти весь Харьковский массив, когда СПЛ была только до "Выдубичей".
Понятно, что метро от "Подольской" до "Троещины-2" тоже нужно, но, исходя из реалий, с этим опять проблемы.
Если ставить вопрос так, то сделать А-полосы на Мос. мосту можно было давно, но это политически не привлекательно.NNNN писал(а):Не запретили, а забыли.
Одним из самых быстрых вариантов скоростного транспорта на Троещину был вариант 2011, о котором опять благополучно забыли: ввод автомобильной части мостового перехода с организацией экспрессных автобусных маршрутов до Подола.
Напомню, так ездил почти весь Харьковский массив, когда СПЛ была только до "Выдубичей".
Понятно, что метро от "Подольской" до "Троещины-2" тоже нужно, но, исходя из реалий, с этим опять проблемы.
...до 29 ноября 2010 - не было ни единого разрыва!
С уважением,