"Богдан" загруз в снігу на трамвайних рейках
[ "Кияны" | 14.02.2007 ]
У понеділок, 12 лютого, о п’ятій вечора поблизу вул. Довнара-Запольського зупинилися кілька трамваїв, які рухалися від Лук’янівки.
Затор стався через маршрутку ”Богдан”, яка загрузла в снігу просто на рейках. Водій маршрутки спершу висадив усіх пасажирів, а потім упрохав двох чоловіків, і вони разом пробували розхитати машину, але нічого не виходило. Кияни виходили з трамваїв, йшли пішки, дехто сварився з маршрутником.
За півгодини до маршрутки підійшла рота солдатів разом зі старшиною. Вони буквально на руках винесли автобус зі снігової каші й виштовхали його на асфальт. Рух було відновлено.
Сталося це поблизу військової частини на Дегтярівській, пише "Газета по-українськи".
Трамвай
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
FerrariF1racing
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 4156
- Зарегистрирован: 11 май 2006, 17:39
- Откуда: Киев, Героев Днепра, Минская
-
Денис
- Начальник СЦБ
- Сообщения: 796
- Зарегистрирован: 25 мар 2006, 18:13
- Откуда: KIEV.UA
- Контактная информация:
Я недавно на Пущу ездил - там не открывают средние.FerrariF1racing писал(а):на линии "скоростного трамвая" только 2 раза видел что бы средние не открывались. Или мне везло
А по поводу попадания воды на мотор-генератор слышу впервые...
Надоел запах гари после торможения пневматикой? Новые тормозные колодки с ароматом апельсина и яблока - тормози со вкусом! ©
-
Денис
- Начальник СЦБ
- Сообщения: 796
- Зарегистрирован: 25 мар 2006, 18:13
- Откуда: KIEV.UA
- Контактная информация:
Ползун, видать тормознул резко и пропилило...FerrariF1racing писал(а):один раз ехал в трамвае где второй вагон последнее колесо справа ( или это не оно было ) было ощущение что колесо квадратное и мы как бы прыгали и слышан был стук очень сильный. Это что было ?
Надоел запах гари после торможения пневматикой? Новые тормозные колодки с ароматом апельсина и яблока - тормози со вкусом! ©
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12637
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
Там речь шла о двигателе-ускорителе. Упрощённо говоря, это мотор, поворачивающий по кругу замыкающие силовые контакты (в разных цепях разное сопротивление). В одну сторону повернул - бОльше ток, в противоположную - меньше.Денис писал(а):А по поводу попадания воды на мотор-генератор слышу впервые...
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
С уважением,-
Денис
- Начальник СЦБ
- Сообщения: 796
- Зарегистрирован: 25 мар 2006, 18:13
- Откуда: KIEV.UA
- Контактная информация:
Ну тогда просто об ускорителеKlovsky писал(а):Там речь шла о двигателе-ускорителе.
Что это такое я знаю, типа контроллера, только на 99 позиций и со встроенными резисторами
Я слышал (точнее видел) сокращение СДРК - СервоДвигатель Реостатного КонтроллераSinoptik писал(а):В метро это называется СДПП Серводвигатель переключателя положений
Надоел запах гари после торможения пневматикой? Новые тормозные колодки с ароматом апельсина и яблока - тормози со вкусом! ©
"Доэлектрический" трамвай
Конка и паровик на рельсах когда-то были истинным мучением для киевлян
[ Михаил КАЛЬНИЦКИЙ | "Газета по-киевски" 15.02.2007 ]
"Век девятнадцатый, железный" шел к концу, а растущий, как на дрожжах, Киев все еще не наладил достойного общественного транспорта. Это не значит, что местные предприниматели не пытались организовать в городе конку наподобие Петербурга или Москвы. Разговоры о ней велись с того момента, как в 1869 году в Киев пришла железная дорога. Был даже подготовлен проект прокладки рельсов для конки с вокзала на Крещатик и на Подол. Однако дальше длительных обсуждений дело не пошло.
Первые блины
В начале 80-х годов XIX века купец Левин попытался пойти по другому пути, реально "запустив" вариант конных омнибусов – восьмиместных безрельсовых экипажей. Но его "парк" был небольшим, оборотов не хватало, чтобы поддерживать омнибусы в должном порядке, – и через какой-то год городские власти прикрыли этот бизнес.
Наконец, в 1886 году город взялся за конку всерьез. Был объявлен "тендер" – конкурс проектных предложений. В нем участвовали аж три соискателя. Предпочтение отдали инженеру-генералу Аманду Струве, чему никто в Киеве не удивился. Ведь Аманда Егоровича наши земляки давно знали как строителя железнодорожного моста через Днепр, организатора водопровода и газового освещения. Это был человек дела. Созданные им акционерные общества по эксплуатации городских сетей приносили приличные дивиденды.
Сперва выборы, потом трамвай
Как раз 120 лет назад, в феврале 1887 года, Киевская городская дума приступила к рассмотрению и обсуждению всех деталей проекта-победителя. Приступила, впрочем, не сразу. Как бы ни был актуален этот вопрос для горожан, перед гласными (депутатами) думы стояли еще более животрепещущие проблемы. На носу были очередные выборы в тогдашний "Киевсовет", да еще городской голова Иван Толли к тому времени потерял контроль над думским большинством и то в горячности заявлял об отставке, то брал свои слова назад... Словом, на слушание вопроса о конке попросту не собрался необходимый кворум.
Лишь через несколько дней думцы быстренько приняли окончательное положительное решение. К слову, именно тогда состоялся землеотвод участков под трамвайные депо на Лукьяновке и Куреневке, а заодно в районе Почтовой и Лыбедской площадей. Технические же вопросы городская дума перебросила на рассмотрение специальной комиссии – и разбежалась на выборы.
Новый состав думы, входя в курс дел, не слишком подгонял комиссию. Только к началу августа она высказалась в том смысле, что вопрос о конке составляет "почти решенное" дело. Между тем вскрылось обескураживающее обстоятельство. Комиссия посчитала, что с уклонами свыше 4% конная тяга не справится, так что все эти участки должны были перейти на паровую тягу. Что касается одной из самых оживленных магистралей (с Крещатика на Печерск), то ее сочли возможным отложить аж на седьмой год постройки трамвая.
Городская комиссия рассматривала проект долго, правительственные специалисты в Петербурге – еще дольше. И лишь в июле 1889 года городская управа, наконец, заключила с Амандом Струве официальный контракт. С 1890 года дело киевского трамвая приняло на себя АО, созданное Струве.
Киевские горки – не для конских сил
К июлю 1891 года уже были готовы рельсовые пути, по которым двинулись в путь первые вагоны киевской конки. Сначала вагоны, запряженные парой лошадей, ездили фактически по периферии, вдоль Большой Васильковской. На конечной остановке, в районе нынешнего метро "Лыбедская", местность и на город-то уже не была похожа. Но к августу конка побежала по Крещатику, а потом и по другим улицам города – Большой Житомирской, Владимирской, Кирилловской (Фрунзе)... Резвость этого бега была не очень-то шибкой: контракт гласил, что "пассажирское движение должно производиться рысью не свыше 12 верст в час". Минимальная средняя скорость оговаривалась в 7 верст в час, и за несоблюдение ее предприниматель должен был платить штраф в пользу города. Но... если конке все же нужно было брать подъемы, приходилось терять время на дополнительную припряжку двух, а то и четырех лошадей. Это была громоздкая и мучительная процедура, особенно в непогоду. Даже целая шестерка порой не справлялась с киевским рельефом. Начала сбываться печальная поговорка: "от работы кони дохнут"...
Чтобы все же решить транспортную проблему в масштабах всего города, а не отдельных ровных участков, 115 лет назад, в феврале 1892 года, были опробованы паровые трамваи. Техническая комиссия предписывала, дабы паровик работал на коксе и имел "подобие вагона с конденсатом для сгущения пара, чтобы не выпускать его наружу". На пробных поездках все так и было. Но в реальной эксплуатации паровые трамваи, хоть и лучше справлялись с подъемами и спусками, при движении задымляли все вокруг. Мало того, пар и грохот этих механизмов приводил в ужас извозчичьих лошадей, так что на оживленных улицах происходило нечто невообразимое.
Но тут-то и сыграла решающую роль неприметная, казалось бы, фраза, заложенная мудрым Струве в его договор с городом. Первый же параграф договора предусматривал право предпринимателя на употребление не только парового, но и "иной системы двигателя". А под "иной системой" подразумевалась электрическая тяга, уже апробированная в Германии и Штатах. Она-то и "вытянула" наш городской транспорт. После этого конка вскоре сошла на нет, а паровички до 1904 года еще бегали в Пущу-Водицу и обратно через лес, где никого уже не пугали.
Как газетчики донимали инженера Струве
После утверждения местными властями проекта конки киевская публика поверила было в скорое появление долгожданного общественного транспорта. Но... шел месяц за месяцем, а вместо практических работ горожане становились свидетелями бесконечных обсуждений тех или иных вариантов движущей силы будущего трамвая. Особо нетерпеливые уже теряли надежду. И киевская пресса раздраженно писала: "Самой любопытной из киевских достопримечательностей является конка, которой, впрочем, еще нет... Строителем киевской конки состоит г. Струве, который намерен построить ее весьма оригинально. Сперва он хотел построить просто конку, но когда надо было начинать строить, то он увидел, что это вовсе не так просто, как сначала казалось, и теперь хочет устроить не паровую конку, а электрическую. А когда он сообразит насчет электрической конки, тогда и видно будет, когда придется начинать всю конку строить. Но так как технические усовершенствования на месте не стоят, то г. Струве думает еще подождать до тех пор, пока будет изобретен двигатель, еще более усовершенствованный, чем электричество. Он надеется, что когда-нибудь будет найдено средство применить в качестве двигателя прямо солнечные лучи. Вот тогда-то уж он совсем точно определит время, когда надо будет начинать строить киевскую конку".
Впрочем, года через два все в один голос славили инженера Струве, впервые в Российской империи начавшего в Киеве успешную эксплуатацию электрического трамвая.
[hr][ Михаил КАЛЬНИЦКИЙ | "Газета по-киевски" 15.02.2007 ]
"Век девятнадцатый, железный" шел к концу, а растущий, как на дрожжах, Киев все еще не наладил достойного общественного транспорта. Это не значит, что местные предприниматели не пытались организовать в городе конку наподобие Петербурга или Москвы. Разговоры о ней велись с того момента, как в 1869 году в Киев пришла железная дорога. Был даже подготовлен проект прокладки рельсов для конки с вокзала на Крещатик и на Подол. Однако дальше длительных обсуждений дело не пошло.
Первые блины
В начале 80-х годов XIX века купец Левин попытался пойти по другому пути, реально "запустив" вариант конных омнибусов – восьмиместных безрельсовых экипажей. Но его "парк" был небольшим, оборотов не хватало, чтобы поддерживать омнибусы в должном порядке, – и через какой-то год городские власти прикрыли этот бизнес.
Наконец, в 1886 году город взялся за конку всерьез. Был объявлен "тендер" – конкурс проектных предложений. В нем участвовали аж три соискателя. Предпочтение отдали инженеру-генералу Аманду Струве, чему никто в Киеве не удивился. Ведь Аманда Егоровича наши земляки давно знали как строителя железнодорожного моста через Днепр, организатора водопровода и газового освещения. Это был человек дела. Созданные им акционерные общества по эксплуатации городских сетей приносили приличные дивиденды.
Сперва выборы, потом трамвай
Как раз 120 лет назад, в феврале 1887 года, Киевская городская дума приступила к рассмотрению и обсуждению всех деталей проекта-победителя. Приступила, впрочем, не сразу. Как бы ни был актуален этот вопрос для горожан, перед гласными (депутатами) думы стояли еще более животрепещущие проблемы. На носу были очередные выборы в тогдашний "Киевсовет", да еще городской голова Иван Толли к тому времени потерял контроль над думским большинством и то в горячности заявлял об отставке, то брал свои слова назад... Словом, на слушание вопроса о конке попросту не собрался необходимый кворум.
Лишь через несколько дней думцы быстренько приняли окончательное положительное решение. К слову, именно тогда состоялся землеотвод участков под трамвайные депо на Лукьяновке и Куреневке, а заодно в районе Почтовой и Лыбедской площадей. Технические же вопросы городская дума перебросила на рассмотрение специальной комиссии – и разбежалась на выборы.
Новый состав думы, входя в курс дел, не слишком подгонял комиссию. Только к началу августа она высказалась в том смысле, что вопрос о конке составляет "почти решенное" дело. Между тем вскрылось обескураживающее обстоятельство. Комиссия посчитала, что с уклонами свыше 4% конная тяга не справится, так что все эти участки должны были перейти на паровую тягу. Что касается одной из самых оживленных магистралей (с Крещатика на Печерск), то ее сочли возможным отложить аж на седьмой год постройки трамвая.
Городская комиссия рассматривала проект долго, правительственные специалисты в Петербурге – еще дольше. И лишь в июле 1889 года городская управа, наконец, заключила с Амандом Струве официальный контракт. С 1890 года дело киевского трамвая приняло на себя АО, созданное Струве.
Киевские горки – не для конских сил
К июлю 1891 года уже были готовы рельсовые пути, по которым двинулись в путь первые вагоны киевской конки. Сначала вагоны, запряженные парой лошадей, ездили фактически по периферии, вдоль Большой Васильковской. На конечной остановке, в районе нынешнего метро "Лыбедская", местность и на город-то уже не была похожа. Но к августу конка побежала по Крещатику, а потом и по другим улицам города – Большой Житомирской, Владимирской, Кирилловской (Фрунзе)... Резвость этого бега была не очень-то шибкой: контракт гласил, что "пассажирское движение должно производиться рысью не свыше 12 верст в час". Минимальная средняя скорость оговаривалась в 7 верст в час, и за несоблюдение ее предприниматель должен был платить штраф в пользу города. Но... если конке все же нужно было брать подъемы, приходилось терять время на дополнительную припряжку двух, а то и четырех лошадей. Это была громоздкая и мучительная процедура, особенно в непогоду. Даже целая шестерка порой не справлялась с киевским рельефом. Начала сбываться печальная поговорка: "от работы кони дохнут"...
Чтобы все же решить транспортную проблему в масштабах всего города, а не отдельных ровных участков, 115 лет назад, в феврале 1892 года, были опробованы паровые трамваи. Техническая комиссия предписывала, дабы паровик работал на коксе и имел "подобие вагона с конденсатом для сгущения пара, чтобы не выпускать его наружу". На пробных поездках все так и было. Но в реальной эксплуатации паровые трамваи, хоть и лучше справлялись с подъемами и спусками, при движении задымляли все вокруг. Мало того, пар и грохот этих механизмов приводил в ужас извозчичьих лошадей, так что на оживленных улицах происходило нечто невообразимое.
Но тут-то и сыграла решающую роль неприметная, казалось бы, фраза, заложенная мудрым Струве в его договор с городом. Первый же параграф договора предусматривал право предпринимателя на употребление не только парового, но и "иной системы двигателя". А под "иной системой" подразумевалась электрическая тяга, уже апробированная в Германии и Штатах. Она-то и "вытянула" наш городской транспорт. После этого конка вскоре сошла на нет, а паровички до 1904 года еще бегали в Пущу-Водицу и обратно через лес, где никого уже не пугали.
Как газетчики донимали инженера Струве
После утверждения местными властями проекта конки киевская публика поверила было в скорое появление долгожданного общественного транспорта. Но... шел месяц за месяцем, а вместо практических работ горожане становились свидетелями бесконечных обсуждений тех или иных вариантов движущей силы будущего трамвая. Особо нетерпеливые уже теряли надежду. И киевская пресса раздраженно писала: "Самой любопытной из киевских достопримечательностей является конка, которой, впрочем, еще нет... Строителем киевской конки состоит г. Струве, который намерен построить ее весьма оригинально. Сперва он хотел построить просто конку, но когда надо было начинать строить, то он увидел, что это вовсе не так просто, как сначала казалось, и теперь хочет устроить не паровую конку, а электрическую. А когда он сообразит насчет электрической конки, тогда и видно будет, когда придется начинать всю конку строить. Но так как технические усовершенствования на месте не стоят, то г. Струве думает еще подождать до тех пор, пока будет изобретен двигатель, еще более усовершенствованный, чем электричество. Он надеется, что когда-нибудь будет найдено средство применить в качестве двигателя прямо солнечные лучи. Вот тогда-то уж он совсем точно определит время, когда надо будет начинать строить киевскую конку".
Впрочем, года через два все в один голос славили инженера Струве, впервые в Российской империи начавшего в Киеве успешную эксплуатацию электрического трамвая.
Киевский трамвай: строить будем сами
Одним из приоритетных направлений развития городского пассажирского сообщения в Украине должен стать трамвай. В Киеве процесс уже сдвинулся с мертвой точки. Городские власти намерены провести реконструкцию основной в городе линии скоростного трамвая. Ожидается, что при реализации проекта будут использованы самые современные технологии и зарубежный опыт. Также было заявлено о намерении организовать в Украине производство трамвайных вагонов, отвечающих современным международным стандартам.
Этот проект и его реализация могут стать показательными в качестве опыта и наметить дальнейшее развитие электротранспорта не только в Киеве, но и других городах Украины. Официально заказчиком проекта по указанию КГГА является коммунальное предприятие «Киевпастранс». Проектировщиком на основании проведенного тендера стало ОАО «Киевпроект».
Для начала кратко определим оправданность развития такого вида городского транспорта, как скоростной трамвай. По словам заместителя начальника «Киевпроекта» В. Резникова, троллейбусы целесообразно использовать на маршруте тогда, когда объем перевозок составляет 6 тыс. пассажиров в час, трамваи – 12 тыс., метрополитен – от 40 до 80 тыс. пассажиров в час. А вида транспорта, который бы эффективно заполнил промежуток между 12 и 40 тыс., сейчас в Киеве, как и других городах Украины, нет.
В 1979 г. после введения в эксплуатацию в Киеве скоростного трамвая, им развивалась скорость до 60 км/ч и был достигнут объем перевозок 25 тыс. пассажиров в час (в то время столько же перевозил ереванский метрополитен). Сейчас скорость упала до 20-25 км/ч, а пассажиропоток составляет 13 тыс. пассажиров в час – такие показатели не могут удовлетворить возрастающие потребности города на данном направлении.
Главная особенность и преимущество скоростного трамвая заключается в том, что его линия не имеет пересечений на одном уровне с другими участниками движения – пешеходными потоками, автомобильным движением и т.д. Это преимущество наряду с экономической оправданностью и экологичностью превращают этот вид транспорта в один из наиболее оптимальных для больших городов. Отметим, что обычный трамвай, за исключением скорости, обладает теми же преимуществами. Таким образом, целесообразность развития трамвайного транспорта в Киеве и, в частности, реконструкция линии скоростного трамвая не вызывает сомнения у специалистов.
Сейчас проект находится в состоянии разработки и в «Киевгосэкспертизу» уже был подан первоначальный вариант его технико-экономического обоснования. На основании сделанных этой организацией замечаний будет проводиться дальнейшее проектирование. Тем не менее, «раскачка» может занять еще некоторое время, так как проект включает в себя несколько составляющих, каждая из которых требует серьезных подготовительных работ и эффективного взаимодействия от участников проекта.
Как рассказал главный инженер «Киевпастранса» Ю. Бомбандеров, уже сейчас началась модернизация старых вагонов – на их базе делаются трехсоставные трамваи, которые соответствуют основным современным требованиям. Дело в том, что сам кузов трамвайного вагона очень долговечен – поэтому капитальный ремонт при невысокой стоимости позволяет приблизить показатель срока службы таких вагонов к показателю новых вагонов. Сейчас один из модернизированных трамваев уже можно увидеть на линии скоростного трамвая.
Источник: http://www.ugmk.info/?art=1171642731&sfera=4
Одним из приоритетных направлений развития городского пассажирского сообщения в Украине должен стать трамвай. В Киеве процесс уже сдвинулся с мертвой точки. Городские власти намерены провести реконструкцию основной в городе линии скоростного трамвая. Ожидается, что при реализации проекта будут использованы самые современные технологии и зарубежный опыт. Также было заявлено о намерении организовать в Украине производство трамвайных вагонов, отвечающих современным международным стандартам.
Этот проект и его реализация могут стать показательными в качестве опыта и наметить дальнейшее развитие электротранспорта не только в Киеве, но и других городах Украины. Официально заказчиком проекта по указанию КГГА является коммунальное предприятие «Киевпастранс». Проектировщиком на основании проведенного тендера стало ОАО «Киевпроект».
Для начала кратко определим оправданность развития такого вида городского транспорта, как скоростной трамвай. По словам заместителя начальника «Киевпроекта» В. Резникова, троллейбусы целесообразно использовать на маршруте тогда, когда объем перевозок составляет 6 тыс. пассажиров в час, трамваи – 12 тыс., метрополитен – от 40 до 80 тыс. пассажиров в час. А вида транспорта, который бы эффективно заполнил промежуток между 12 и 40 тыс., сейчас в Киеве, как и других городах Украины, нет.
В 1979 г. после введения в эксплуатацию в Киеве скоростного трамвая, им развивалась скорость до 60 км/ч и был достигнут объем перевозок 25 тыс. пассажиров в час (в то время столько же перевозил ереванский метрополитен). Сейчас скорость упала до 20-25 км/ч, а пассажиропоток составляет 13 тыс. пассажиров в час – такие показатели не могут удовлетворить возрастающие потребности города на данном направлении.
Главная особенность и преимущество скоростного трамвая заключается в том, что его линия не имеет пересечений на одном уровне с другими участниками движения – пешеходными потоками, автомобильным движением и т.д. Это преимущество наряду с экономической оправданностью и экологичностью превращают этот вид транспорта в один из наиболее оптимальных для больших городов. Отметим, что обычный трамвай, за исключением скорости, обладает теми же преимуществами. Таким образом, целесообразность развития трамвайного транспорта в Киеве и, в частности, реконструкция линии скоростного трамвая не вызывает сомнения у специалистов.
Сейчас проект находится в состоянии разработки и в «Киевгосэкспертизу» уже был подан первоначальный вариант его технико-экономического обоснования. На основании сделанных этой организацией замечаний будет проводиться дальнейшее проектирование. Тем не менее, «раскачка» может занять еще некоторое время, так как проект включает в себя несколько составляющих, каждая из которых требует серьезных подготовительных работ и эффективного взаимодействия от участников проекта.
Как рассказал главный инженер «Киевпастранса» Ю. Бомбандеров, уже сейчас началась модернизация старых вагонов – на их базе делаются трехсоставные трамваи, которые соответствуют основным современным требованиям. Дело в том, что сам кузов трамвайного вагона очень долговечен – поэтому капитальный ремонт при невысокой стоимости позволяет приблизить показатель срока службы таких вагонов к показателю новых вагонов. Сейчас один из модернизированных трамваев уже можно увидеть на линии скоростного трамвая.
Источник: http://www.ugmk.info/?art=1171642731&sfera=4
Люблю пневматику!
продолжение статьи
Киевский трамвай: строить будем сами
там еще несколько страниц:)
Основным отличием обновленных вагонов от старых, по словам Ю. Бомбандерова, является новая система управления – полностью транзисторная, что позволяет экономить до 40-45% электроэнергии. Они также имеют улучшенные показатели по плавности хода и торможения. Для обеспечения удобства доступа пассажиров сделаны низкие пороги. Изменения коснулись и внутренней части салона – заменены сиденья и покрытия. Срок эксплуатации модернизированного вагона, по оценкам специалистов «Киевпастранса», составит не менее 12 лет.
Однако эксплуатация модернизированного трамвая на скоростной линии временная мера. В дальнейшем их будут использовать на других маршрутах. А вот для линии скоростного трамвая планируется построить полностью новые вагоны, отвечающие всем современным требованиям. Сегодня еще точно не известно, кто будет производить такие вагоны. Однако, представители «Киевпастранса» утверждают, что это будет отечественный производитель, определенный на соответствующем тендере. Также определено участие в проекте ЗАТ «Киевский завод электротранспорта».
Технологическая составляющая, дизайн и часть компонентов, которые в Украине не производятся, (например, вагонная тележка) будут предоставлены одним из ведущих европейских производителей электротранспорта, который также определится с помощью тендера. Ю. Бомбандеров рассказал нам, что уже ведутся переговоры об участии в конкурсе с такими компаниями как Skoda и Inekon (Чехия), Siemens (Германия), Bombardier и Alstom (Франция). «Сейчас мы определяемся, что это должен быть за вагон. Основными факторами при выборе будут оптимальное соотношение цены и функциональности, а также пригодность для использования в наших условиях».
Как ожидается, тендеры будут проведены уже через несколько месяцев. Производство и покупка «пилотного» вагона для проведения испытаний предусмотрено в плане закупок «Киевпастранса» на этот год. Цена одного вагона, произведенного в Украине, составит около 5 млн. грн. При этом цена самого дешевого зарубежного вагона без доставки, уплаты пошлин и НДС составляет от 1,5 до 2-3 млн. евро.
По словам Ю. Бомбандерова трамваи будут производиться в соответствии с международнымим стандартами. Вагоны будут иметь низкий пол, что обеспечит более удобный вход и выход из вагонов. Также предусмотрены специальные приспособления для людей с ограниченными возможностями. Новая система управления тягой двигателя обеспечит плавность хода и позволит развивать скорость до 70 км/ч, при этом будет работать автоматическая регулировка скорости, ограничивающая ее в случае превышения нормы.
К тому же, трамвай будет соответствовать новым требованиям к безопасности и экологичности, а также оборудован современной системой информирования пассажиров. Следует отметить, что новые вагоны будут гораздо вместительнее и смогут перевозить около 250-300 пассажиров, при этом они имеют модульную систему соединения, подразумевающую комбинирование тяговых и холостых секций, что позволит собирать состав необходимой длины. Предположительно, их длина будет составлять 45-50 м.
Киевский трамвай: строить будем сами
там еще несколько страниц:)
Основным отличием обновленных вагонов от старых, по словам Ю. Бомбандерова, является новая система управления – полностью транзисторная, что позволяет экономить до 40-45% электроэнергии. Они также имеют улучшенные показатели по плавности хода и торможения. Для обеспечения удобства доступа пассажиров сделаны низкие пороги. Изменения коснулись и внутренней части салона – заменены сиденья и покрытия. Срок эксплуатации модернизированного вагона, по оценкам специалистов «Киевпастранса», составит не менее 12 лет.
Однако эксплуатация модернизированного трамвая на скоростной линии временная мера. В дальнейшем их будут использовать на других маршрутах. А вот для линии скоростного трамвая планируется построить полностью новые вагоны, отвечающие всем современным требованиям. Сегодня еще точно не известно, кто будет производить такие вагоны. Однако, представители «Киевпастранса» утверждают, что это будет отечественный производитель, определенный на соответствующем тендере. Также определено участие в проекте ЗАТ «Киевский завод электротранспорта».
Технологическая составляющая, дизайн и часть компонентов, которые в Украине не производятся, (например, вагонная тележка) будут предоставлены одним из ведущих европейских производителей электротранспорта, который также определится с помощью тендера. Ю. Бомбандеров рассказал нам, что уже ведутся переговоры об участии в конкурсе с такими компаниями как Skoda и Inekon (Чехия), Siemens (Германия), Bombardier и Alstom (Франция). «Сейчас мы определяемся, что это должен быть за вагон. Основными факторами при выборе будут оптимальное соотношение цены и функциональности, а также пригодность для использования в наших условиях».
Как ожидается, тендеры будут проведены уже через несколько месяцев. Производство и покупка «пилотного» вагона для проведения испытаний предусмотрено в плане закупок «Киевпастранса» на этот год. Цена одного вагона, произведенного в Украине, составит около 5 млн. грн. При этом цена самого дешевого зарубежного вагона без доставки, уплаты пошлин и НДС составляет от 1,5 до 2-3 млн. евро.
По словам Ю. Бомбандерова трамваи будут производиться в соответствии с международнымим стандартами. Вагоны будут иметь низкий пол, что обеспечит более удобный вход и выход из вагонов. Также предусмотрены специальные приспособления для людей с ограниченными возможностями. Новая система управления тягой двигателя обеспечит плавность хода и позволит развивать скорость до 70 км/ч, при этом будет работать автоматическая регулировка скорости, ограничивающая ее в случае превышения нормы.
К тому же, трамвай будет соответствовать новым требованиям к безопасности и экологичности, а также оборудован современной системой информирования пассажиров. Следует отметить, что новые вагоны будут гораздо вместительнее и смогут перевозить около 250-300 пассажиров, при этом они имеют модульную систему соединения, подразумевающую комбинирование тяговых и холостых секций, что позволит собирать состав необходимой длины. Предположительно, их длина будет составлять 45-50 м.
-
Chrome
- Начальник СЦБ
- Сообщения: 633
- Зарегистрирован: 28 июн 2005, 00:11
- Откуда: Київ-Москва
- Контактная информация:
Может, тиристорная? (Это догадка, я могу ошибаться)транзисторная
Купить двух-трехсекционные Русичи и не мучаться. Они превосходно работают с верхним токосьемомА вот для линии скоростного трамвая планируется построить полностью новые вагоны, отвечающие всем современным требованиям.
Детская любовь к ЗРЭПСу
___
И прошу вас, думайте, прежде чем говорить "европейский стандарт" и "европейские ценности". (C)
___
И прошу вас, думайте, прежде чем говорить "европейский стандарт" и "европейские ценности". (C)