Вечерний Харьков
13 ноября 2006 г. №126
Главная подземная артерия города – на пороге развития
Гость «Прямой телефонной линии» — начальник Харьковского метрополитена Сергей Мусеев.
Начальника Харьковского метро считают хорошим топ-менеджером высшего звена. А вот дипломата из него не получилось — во всяком случае, на «Прямой телефонной линии» в редакции «Вечерки». В отличие от большинства чиновников, умеющих «правильно» отвечать гражданам, Сергей Зинятович выслушивал звонки людей, возмущенных новым тарифом, и даже не пытался как-то оправдываться. Принимал критику на себя так, как боксерская груша — удары боксера. А читатели пинали начальника метро, даже не пытаясь понять, что на самом деле происходит с нашей убыточной подземкой и когда появится табличка «выхода нет».
— Это Татьяна Сергеевна. Можно ли от вас ждать очередного повышения проезда?
— Татьяна Сергеевна, метрополитен никак не регулирует цены или тариф на проезд — регулирует общая экономическая ситуация в стране. За шесть лет существования 50-копеечного тарифа электроэнергия, коммунальные услуги, все виды материалов и запчастей повысились в цене. Поэтому назрела необходимость повысить тариф в метро. Но делается это не нами, а осуществляется в законодательном порядке, по определенной процедуре. Вопрос решается на самом высоком уровне, тщательно изучается и согласовывается со многими организациями. Метрополитен был, есть и будет убыточным предприятием. Государство, предоставляя услугу гражданам дешевле, чем она стоит на самом деле, осуществляет таким образом социальную поддержку населения.
— Так будут расти тарифы после 75 копеек?
— Дальнейшего повышения не предусмотрено.
— Меня зовут Алла Филипповна. Скажите, Харьковское метро находится в государственной или в коммунальной собственности?
— Алла Филипповна, наша организация так и называется: «государственное предприятие Харьковский метрополитен», то есть полностью находится в государственной собственности.
— Тогда почему в Днепропетровском метро стоимость проезда 60 копеек, а у нас 75? У нас в Харькове богаче люди живут или как?
— На Украине метрополитен есть в трех городах — Харькове, Киеве и Днепропетровске. Да, в Днепропетровске проезд стоит 60 копеек, но там всего лишь четыре станции метро. Их маршруты дублируются наземными видами транспорта — трамваем, троллейбусом и маршрутными такси. Если Днепропетровский метрополитен повысит тариф, то население перейдет на более дешевые виды наземного транспорта. И о Днепропетровском метро тогда можно забыть вообще. Теперь о Киевском метро. Столичный метрополитен находится не в государственной, а в муниципальной собственности и дотируется серьезными финансовыми ресурсами из местного бюджета. Вы, наверное, знаете, что в Киев стекаются консолидированно все доходы страны. Киев как столица получает наполнение бюджета в десятки раз больше. Вся Украина, будем говорить, работает на этот город. Поэтому бюджет его несоизмеримо больше, чем бюджет Харькова. Это позволяет Киеву дотировать свое метро в неограниченных количествах. Даже если Харьковский метрополитен перейдет в коммунальную собственность, таких денег мы никогда не увидим — бюджет города не тот.
— Харьков у нас тоже довольно богатый город, и, в принципе, городские власти могли бы дотировать метро, а не возлагать эту проблему на плечи харьковчан. Видимо, вам нужно эффективнее работать с городскими властями.
— Алла Филипповна, а с какой стати городской муниципалитет должен содержать государственное предприятие? В местном бюджете даже нет такой статьи расходов. Даже если бы подобная статья и была, нельзя за счет свертывания других социальных программ города дотировать метро из общественных средств горожан. Для меня как руководителя, конечно, не имеет значения происхождение денег, из какого кармана и кто оплачивает расходы метро, но должна же быть какая-то логика и справедливость! Метрополитен — государственное предприятие, все решения по нему принимает Кабинет министров и Министерство транспорта и связи.
— Меня зовут Станислав Степанович. Мэр города говорил, что не примет метро в коммунальную собственность, пока оно будет убыточным. Скажите, а если вы выйдете на уровень рентабельности, выгодно вам будет находиться в подчинении города или нет?
— Муниципалитет примет в собственность метрополитен не по уровню рентабельности, а по спланированному финансированию. Объясняю. Нас переведут из государственной собственности в муниципальную только тогда, когда государство закупит 35 новых вагонов и заложит в госбюджет погашение задолженности за проезд льготного контингента. А еще — целый том других требований. Например, с нового года нам придется расплачиваться за электроэнергию по новым тарифам. Если сейчас мы платим по тарифу для населения (это ежемесячный расход в два миллиона двести тысяч гривен), то с 2007 года вынуждены будем платить по промышленным расценкам, как для предприятий. То есть в два раза больше. Вот просьба к государству: примите новый закон, чтобы электроэнергия осталась для нас по старому тарифу, как для населения. Если государство будет давать подобные гарантии, тогда есть смысл переходить в муниципальную собственность. И если государство будет продолжать оказывать финансовую помощь метрополитену в плане строительства новых станций метро и закупки вагонов (город такое бремя не потянет).
— Ну а если все сложится хорошо, вы выиграете?
— Выиграем. Находиться в коммунальной собственности нам выгодно хотя бы в организации рабочего процесса. Например, харьковчане попросят поработать метро в Новый год до трех часов утра. Чтобы сейчас уладить этот вопрос, мне надо ехать к министру в Киев, сидеть там два дня и решать вопрос о продлении рабочего времени на два часа. Будет меньше волокиты, все вопросы будут решаться на уровне города. По рекламе — мы сможем самостоятельно заниматься ценообразованием. Город сможет устанавливать цены на аренду в метро, что повысит доходность метрополитена. Правда, доход от рекламы — это на самом деле настолько незначительные цифры… В месяц мы собираем около 600-700 тысяч гривен — и все; желающих больше нет, так как емкость рынка рекламодателей не безгранична. На сегодня у нас всего двести рекламодателей.
— Это Николай. Говорят, с нового года начнется замена жетонов…
— Николай, в метро существует естественная убыль жетонов. В месяц метрополитен теряет порядка 50-60 тысяч жетонов: они изнашиваются, ломаются, люди их теряют и так далее. Поэтому все время проводится обновление жетонов. То есть мы восполняем их количество, заказывая новые жетоны. Новые жетоны не исключают использование старых. Вот есть десять гривен старого образца и есть десять гривен нового образца — и те и другие в обороте наравне друг с другом. Пополнение жетонов — это естественный технологический процесс работы метрополитена, так как все в этом мире имеет срок жизни.
— Я хотел спросить, будут ли вообще новые жетоны — не зеленые, а какого-то другого цвета?
— В ближайшее время — нет.
— Меня зовут Александра. Почему у вас нет скидок для тех пассажиров, которые ездят много и часто? Например, на десять поездок одна — бесплатная.
— К сожалению, сейчас это затруднительно делать — метрополитен находится в государственной собственности. Дисконтировать — уменьшать стоимость проезда или увеличивать ее — у нас сейчас нет права, нет такой законодательной основы. Все вопросы по тарификации принимаются государством на основании общих экономических законов и ситуации в стране. Действующий тариф не изменяется до того момента, пока в государстве не изменится ситуация. Посчитает Кабинет министров Украины нужным ввести скидки — мы обязательно подчинимся этому приказу. В Харькове, как вы понимаете, этот вопрос не решается.
— Меня зовут Наталья Шевченко. Говорят, что скоро вместо жетонов появится новая система оплаты — электронная карточка как новый вид электронных денег. Что это такое? Будет ли проще ею пользоваться? И насколько при этом произойдет удорожание проезда?
— Наталья, для упрощения процедуры прохождения и проезда в метро во всем мире существуют разнообразные средства платежа. В Харькове население сейчас пользуется одновременно жетонами и электронными картами. Для расширения существующего ассортимента платежных средств в метро мы планируем в первом квартале будущего года ввести так называемую бесконтактную электронную карту. Она представляет собой обычную пластиковую карточку и очень проста в пользовании. Если вы видели, в зарубежных офисах и компаниях такие карточки используются, когда нужно открыть дверь закрытого служебного помещения: поднес карточку — дверь открылась. Кроме того, бесконтактная электронная карта позволит каждому пассажиру, в зависимости от его возможностей, пополнять счет денежными средствами.
— А как и где будет проводиться пополнение? У вас в кассах?
— Да, начнем с наших касс и дальше будем распространять по городу. Существует общегородская программа, которая включает в себя использование этой же бесконтактной электронной карты в работе наземного транспорта. Мы использовали опыт Москвы и Киева, где частично такие карточки как средство платежа уже введены. Мы взяли из этого опыта самое лучшее и разработали специальную программу. С введением этого вида платежа в Харькове, думаю, нам будет чем похвастаться на постсоветском пространстве. В будущем эта карта станет универсальной — ее можно будет пополнять денежными средствами для оплаты коммунальных платежей, других видов расчета.
— А что будет с жетонами, они исчезнут?
— Останутся и жетоны, и электронные карты, которыми люди сейчас пользуются. Бесконтактная карта будет введена как дополнительный сервис.
— Значит, на входах будут поставлены дополнительные турникеты?
— Нет, просто на существующие АКП (автоматические контрольные пункты) будет установлено дополнительное оборудование. Карточка будет подноситься к турникету на расстоянии, автоматика сработает, и пассажир сможет проходить.
— Меня зовут Марина Викторовна. Слышала, что в Харькове есть Музей метрополитена. Где он находится и как его посетить?
— Марина Викторовна, Музей метрополитена находится по адресу: улица Энгельса, 29, в районе Благовещенского рынка, там, где находится управление метрополитена. Музей всегда открыт для посещения. Кроме этого, вы можете обратиться с письменной просьбой об экскурсии в метрополитене — например опуститься в тоннель, посмотреть, как там ночью люди работают, посетить депо. Мы всегда открыты и формируем такие группы интересующихся людей. Пожалуйста, обращайтесь.
— Меня зовут Константин. Слышал, что за границей существует так называемая позоновая оплата в метро, как в наших электричках. Планируется ли ввести в Харьковском метро оплату по зонам? Это ближайшее будущее или отдаленное?
— Очень отдаленное будущее. Потому что вопрос позоновой оплаты проезда, как и вопрос тарифов, и вообще — вопрос оплаты проезда и ее форм — это в большей степени политические решения, которые зависят от многих факторов и решаются на самом высоком уровне в столице.
Личное дело
Мусеев Сергей Зинятович
Начальник Харьковского метрополитена с мая 2006 года.
Родился 21 июля 1960 г. в г. Дружковка Донецкой обл. В 1982 г. окончил Донецкий госуниверситет по специальности «организация управления промышленным производством» (по-современному — «менеджер»). С 1982 по 1987 гг. работал в КП «Харьковкоммунпромвод» (начальник производственного отдела): «эта работа стала как бы моим вторым образованием — на практике, под руководством великолепного экзаменатора и учителя Валерия Альбертовича Петросова». С 1987 г. руководил предприятиями различных форм собственности разных отраслей народного хозяйства. Беспартийный. Хобби — работа. Женат. Сын Максим (самый молодой — 21 год — депутат городского совета): «Я очень доволен сыном во всех отношениях».
Справка
Телефон приемной начальника Харьковского метрополитена — 731-59-83. Прием каждый первый четверг месяца, с 16.00 до 18.00.
