http://slovoidilo.ua/uk/news/608/2013-1 ... itena.html
Сьогодні, 24 жовтня, кореспондент «Слово і Діло» побував на Дні відкритих дверей в київському метрополітені. На прикладі найновішої станції метро «Іподром» фахівці підприємства розповіли відвідувачам про особливості роботи касової зали, касирів і контролерів метрополітену, обіг засобів оплати проїзду, порядок обліку виручки, продемонстрували роботу пристроїв пасажирської автоматики тощо.
Ми дізналися, куди відвантажують проїзні жетони після потрапляння в автоматичні контрольні пункти, яка кількість жетонів знаходиться в обігу кожного дня, скільки пільговиків користується безкоштовним проїздом в метрополітені, побували по ту сторону віконця каси метрополітену.
Пристрої автоматичної плати за проїзд
Так, на станції «Іподром» знаходяться три типи пристроїв автоматичної плати за проїзд. Навіть найпростіші з них – валідатори, що працюють без видачі здачі та приймають купюри одного номіналу – можуть бути перепрограмовані на купюру іншого номіналу. Отож в разі зміни плати за проїзд дані валідатори можуть використовуватись і далі.
Автомати з обслуговування безконтактних карток оснащені історією обліку операцій, доступ до якої має старший касир станції. Всі дані автоматів, а також сума інкасованих коштів за кожну годину передаються на центральний сервер.
Найновішими пристроями автоматичної плати за проїзд є універсальні автомати, що реалізують продаж жетонів, поповнюють поїздки безконтактних карток, студентських проїзних квитків.
Контрольний пункт станції
Автоматичні контрольні пункти (АКП) проходу станції облаштовані лічильниками, завдяки яким ведеться точний облік потоку пасажирів та кількості пільговиків. Працівники станції знімають показники лічильників, роблять звіт про виручку, та передають його в спеціальну службу, яка веде облік по конкретній станції та метрополітену в цілому. Крім того, автоматичні пункти проходу контролюють кількість пасажирів, що скористалися карткою киянина.
На контрольному пункті є книга обліку жетонів, які були загублені або залишені пасажирами підземки, жетонів, які застрягли в АКП, неплатіжних жетонів тощо. Крім того, на станції встановлені камери відеоспостереження, які фіксують проходження пасажирів та роботу працівників станції.
Загалом для нормальної роботи метрополітену в обігу має знаходитись не менше 2 млн. жетонів, кожного місяця до 2 тис. жетонів виходять з обігу. У випадку відсутності необхідної кількості жетонів, працівники касової зали частіше проводять відвантаження жетонів.
Лічильники АКП знаходяться на обліку податкової служби. Вони окремо обраховують кількість жетонів, кількість проїзних та кількість карток киянина, якими скористалися пасажири для проходження АКП. Фахівці також повідомили, що незабаром на пунктах проходження будуть встановлені модеми, завдяки яким дані з лічильника будуть автоматично передаватись на сервер податкової служби. Стерти або прибрати дані з лічильника неможливо. Дані з лічильників обов’язково звіряються з даними, що записані в реєстраційних книгах каси.
На запитання кореспондента «Слово і Діло», чи часто підземка зіштовхується з проблемою так званих «зайців», працівники повідомили нам, що такі ситуації часто трапляються лише під час проведення масових заходів, зокрема, під час проведення футбольних матчів. В таких випадках підземка користується послугами представників воєнізованої охорони.
Облік виручки
Після відвантаження та зняття показників лічильника працівник станції повертається до касового кабінету, де вони перераховуються спеціальним апаратом. Після завершення обліковування вивантажених жетонів та складання звіту виручку з каси передають інкасаторам, які відвозять її до банку «Хрещатик», і кошти переходять на поточний рахунок метрополітену.
Працівники метрополітену побажали, щоб вся виручка метрополітену надходила на його особистий рахунок, адже саме вони знайдуть їй найвдаліше застосування – ремонт колій, заміна ескалаторів, виплата заробітних плат тощо.
(Нагадаємо, що функції з адаптації обладнання метрополітену для реалізації проекту «Електронний квиток» планують передати приватному оператору, який буде отримувати відсоток від виручки. До того ж, підприємство отримує лише 15% коштів від розміщення реклами в підземці).
Отож система контролю за роботою касирів та касової зали в київському метрополітені настільки жорстка, що важко уявити будь-які зловживання в даній сфері. Автоматизовані пристрої метрополітену чітко вираховують кількість пасажирів, що проїхали підземкою, кількість пільговиків та виручені кошти.
Жетони vs картки
На запитання кореспондента «Слово і Діло» про те, які ж засоби плати за проїзд в метрополітені є найбільш популярними – жетони чи безконтактні картки – працівники повідомили нам, що жетонами досі користуються 68% пасажирів метрополітену, 32% - користуються проїзними квитками.
Соціальна сторона питання
За словами фахівців метрополітену, близько 30% пасажирів метрополітену – це пільгові категорії населення. В 2012 році пільговики склали 29,5% від загальної кількості пасажирів, тобто 131 млн. осіб минулого року підземка перевезла безкоштовно. За добу перевозиться в середньому 326 тис. пільговиків. Кожного року кількість категорій пільговиків, які користуються безкоштовним проїздом в підземці, лише збільшується.
Загалом підземка обслуговує безкоштовно близько 40 категорій пільговиків. До них відносяться всі пенсіонери та інваліди Києва, багатодітні сім’ї, особи, що доглядають за інвалідами, соціальні працівники, патронажні сестри, дільничні лікарі та багато інших. Безкоштовним проїздом в київському метро користуються не лише кияни, але й жителі інших міст України, які підпадають під дію відповідних нормативних актів.
Ремарка від проекту «Слово і Діло»
В цілому кореспондент «Слово і Діло» був вражений рівнем захисту та безпеки коштів, що сплачують пасажири за проїзд в підземці.
На відміну від інших видів муніципального транспорту (автобус, тролейбус, трамвай), тут практично повністю нівельований так званий інститут «зайців», від якого страждає наземний транспорт. Завдяки високому ступеню захисту та контролю з процесу касових зборів усунуто «людський фактор», ведеться точний облік соціального навантаження, яке несе на собі підземка. Ми не побачили жодних причин, які б заважали перетворити метрополітен з дотаційного на прибуткове підприємство, адже потрібно лише вирахувати «чесний» тариф на проїзд в метро.
Підкреслимо, що підземка несе на собі навантаження реальної, а не номінальної кількості жителів столиці.
В світлі повідомлень київських керманичів про значне підняття вартості проїзду в метрополітені та введення єдиного квитка на проїзд будь-яким видом муніципального транспорту, виникає купа запитань:
- чи стане метрополітен прибутковим видом транспорту, якщо буде введено економічно обґрунтовані тарифи на проїзд, адже залишиться така ж велика кількість пільговиків? Чи не буде внесено компенсацію за безкоштовний проїзд пільговиків в тарифи для простих пасажирів?
- Чи буде й далі збільшуватись кількість пільговиків, що користуються послугами підземки безкоштовно (нагадаємо, що міська влада має намір видати картку киянина абсолютно всім жителям міста)?
- Чи буде обмежено користування пільгами на проїзд в підземці для некиян, враховуючи заяву голови КМДА Олександра Попова, який планує зробити вартість проїзду для некиян дорожчою, ніж для киян?
- Чи буде враховано в такому випадку інтереси людей, які проживають і працюють в Києві, однак зареєстровані в інших містах України?
- Яким чином обрахувати вартість єдиного квитка, про який так часто говориться останнім часом, якщо наземний транспорт не має відомостей про кількість пасажирів, що ним користуються, кількість перевезених пільговиків тощо?
Поки на наземному транспорті не з’являться сучасні прилади обліку пасажирів та плати за проїзд, говорити про обрахування реальної вартості проїзду на ньому не доводиться! Слід підкреслити, що встановлення комплексу обладнання обліку пасажирів в наземному пасажирському транспорті знаходиться лише в планах чиновників, а єдиний квиток обіцяють запровадити вже з 1 січня 2014 року.
Отже, запитань більше, ніж відповідей, і, як нам здалося, у працівників метрополітену цих запитань також дуже багато.
Від імені простих пасажирів підземки хочеться сказати, що ми не проти платити за проїзд в метрополітені більше - він і справді коштує дорожче, ніж дві гривні. Однак хочеться, щоб після підвищення тарифів кошти використовувались конкретно для оновлення рухомого складу метрополітену, ремонту колій, будівництва нових станцій, покращення соціальних гарантій для працівників підземки тощо.
Саме цей вид транспорту є життєво необхідним для столиці, його функціонування впливає майже на кожного мешканця міста. КП «Київський метрополітен» має всі умови, щоб стати одним з найприбутковіших підприємств міста.
Наостанок зазначимо, що лише вісім місяців тому перший заступник голови КМДА Анатолій Голубченко стверджував, що міська влада не буде підвищувати вартість проїзду в київському метрополітені, як і тарифи наземного муніципального транспорту. Такі ж обіцянки давав інший київський керманич - Руслан Крамаренко.
