Киевский метрополитен

<blockquote>Цитата:<hr size="1" noshade><i>Кстати, а где-то применяется полностью автоматическое торможение в метро ? Я имею ввиду, что в определёной точке компутер смотрит текущую скорость, делает вычисления и плавно тормозит состав с точностью к примеру в 10 см ?</i><hr size="1" noshade></blockquote>
В СНГвском метро - нет. Хотели сделать в Питере, на линиях с горизонтальным лифтом, потом не получилось и все забросили.

Еще одна хорошая вещь добавляется к электрическому торможению - рекуперация. Ведь обычно, когда двигатель тормозит, вся энергия уходит в тепло. Если поставить ректификатор (может не правильно перевел), итд, то можно хороший порядок электроэнергии вернуть в систему.

2Daedalus<blockquote>Цитата:<hr size="1" noshade><i>Двигатель ПЫТАЕТСЯ крутится в другую сторону, но колёса его крутят в свою... Это-то и сказывается плохо на его самочувствии.
Возможно в поездах метро обычный тормоз и не очень - не знаю. Но в принципе торможение эл-двигателем менее эффективно, чем торможение грамотным тормозами, основаными на трении....
</i><hr size="1" noshade></blockquote>
При торможении двигатель никуда не пытается крутится, он работает в режиме генератора (для коллекторного двигателя проблем не составляет), нагрузкой генератора служат реостаты (не рекуперативная схема <img src="smiles/icon_frown.gif" border=0>). Торможение эл. двигателем значительно плавнее, чем колодками и управлять таким торможением проще (меняя сопротивление реостатов и/или схему включения двигателей и/или ток возбуждения статора)

Пока только один состав в Киеве рекуперативный (или рекуперационный не знаю) <img src="smiles/icon_smile.gif" border=0> это "Славутич". НО!
Все дело в том, что система не умеет принимать то, что состав ей будет отдавать в режиме генерации.
2 mich: электротормоз стормаживает состав до ~5-7 км/ч, потом вступает в действие эл. тормоз. Или машинист "накладывает" пневматику, на "электрику" если не вписывается в станцию, по каким то причинам.

Дык, проблем не составляет и полностью остановить состав, переключишись в конце с режима генератора на реверс. Однако это требует соответствующей силовой электроники и кроме того наверное просто неэкономично.

<blockquote>Цитата:<hr size="1" noshade><i> А как ты думаешь, что случится с такими тормозами к концу дня ? По-моему шмонить настолько сильно будет, что ой-ёй-ёй </i><hr size="1" noshade></blockquote>Да ничё с ними не будет. Есть колодки, выдерживающие и по несколько тысяч градусов температуры и при этом даже не пахнут (ну, разве что к ним вплотную подлезть и начать активно нюхать)....


Дык я согласился, что при торможении электрикой дв-ль работает в режиме генератора. Но чтобы сделать этот процесс более эффективным, можно переключится на реверс (как об этом уже говорили). Но как это скажется на самочувствии двигателя, сцепления (если в метро таковое имеется), приводов и т.п.??
Так что единственным плюсом электрики я пока вижу плавность.
Но НОРМАЛЬНЫЕ "колодочные" тормоза могут затормозить состав достаточно плавно.... Не хуже электрических... Проблема в том, что в поездах метро эти тормоза достаточно грубые..

Если при каждом томожении переключать движок в реверс он сгорит через день... И зачем нужно это делать? Как сказано выше, электротормоза эффеткивны до скорости 5 км/час, а что б притормозить на уклоне этого вполне хватит!

Режим работы метро состава весьма суров для использования механического тормоза (торможение до полной остановки до 40 раз в час). Колодки сотрутся к концу рабочего дня. Реверс при эл. торможении включать - как не экономично с точки зрения потребления эл. энергии, так и с точки зрения нагрузки на ТД (токи в двигателе будут весьма высоки - значительно больше, чем при пуске или торможении), что чревато выходом из строя двигателя. Кроме того нельзя применять методы, которые используются в наземном транспорте - массы несколько различны 20т наземный транспорт и около 50 т один вагон состава метро.
PS
Нет муфты сцепления на траспорте с эл.приводом, не нужна она там вообще. Эл. двигатель можно если не напрямую, то через редуктор подключать к ведущим осям.

На реверс переключают плавно, чередуя (быстро-быстро <img src="smiles/icon_smile.gif" border=0> ) по времени режим генератора и реверса. Можно и сразу врубать на реверс, главное чтоб подводимая мощность к двигателю не превышала допустимую.

Один вагон состава метро серии Е*, и 502 весит 32.5 тонны. 717 чуть тяжелее, если не ошибаюсь 39.

<blockquote>Цитата:<hr size="1" noshade><i>Один вагон состава метро серии Е*, и 502 весит 32.5 тонны. 717 чуть тяжелее, если не ошибаюсь 39.</i><hr size="1" noshade></blockquote>А пассажиры? Их что нету вообще или они ничего не весят?

<blockquote>Цитата:<hr size="1" noshade><i> Режим работы метро состава весьма суров для использования механического тормоза (торможение до полной остановки до 40 раз в час). Колодки сотрутся к концу рабочего дня. Реверс при эл. торможении включать - как не экономично с точки зрения потребления эл. энергии, так и с точки зрения нагрузки на ТД (токи в двигателе будут весьма высоки - значительно больше, чем при пуске или торможении), что чревато выходом из строя двигателя. Кроме того нельзя применять методы, которые используются в наземном транспорте - массы несколько различны 20т наземный транспорт и около 50 т один вагон состава метро.
PS
Нет муфты сцепления на траспорте с эл.приводом, не нужна она там вообще. Эл. двигатель можно если не напрямую, то через редуктор подключать к ведущим осям. </i><hr size="1" noshade></blockquote>Ну эт смотря их какого материала эти самы колодки изготовить.... МОжет и не сотрутся... И об какой диаметр тормозить.. Если об всё колесо - то и колодки можно большими по площади сделать, что положительно скажется на эффективности торможения и их долговечности.
Ну так вот про самочувствие двигателя я и говорил.....
А что в наземном? Барабанные тормоза на шести колёсах автобуса. Тут можно организовать дисковые вентилируемые на 8-ми колёсах. Эффективность несложно поднять до нужных величин (и даже обойти электрику по эффективности), вот только для этого нужно вагоны переделывать и т.п.
Ну, так я и думал, что тама без сцепления (и правильно - нафиг оно там)...

Зы. Тормоза механически енормально сделать можно, было бы желание и необходимость. А как-раз то необходимость, если и есть, то не очень острая....... Потому так и тормозим до сих пор..

Тема вроде бы была про пожар на Львовской Браме... Но раз уж заговорили про тормоза, то может кто знает, каков принцип работы экстренного тормоза? Или это просто комбинация пневматического и электрического?

Надо, чтобы кто-то с цифровиком на Львовскую Браму прокатился, высадился там и хорошенько всё пофоткал. Все закоулки. %-)
Там, кстати, быстро поезд идёт? Километров 35-40 вроде... То есть если между вагонов ехать, то спрыгнуть на платформу не очень-то реально...

А как обратно? <img src="smiles/icon_smile.gif" border=0>

На станции поезд снижает скорость но она все равно остается приличной.