Новости

[TANK]

Что и требовалось доказать. Совкизм непоколебим - показуха и ИБД (имитация бурной деятельности)

[euhome]

Метро в Новокосино откроется в середине 2012 года

http://www.newsru.com/russia/18sep2010/metro.html

18/09/2010 13:51

Станция метро в одном из отдаленных районов Москвы - Новокосино - откроется в середине 2012 года. Об этом в субботу сообщил журналистам мэр столицы Юрий Лужков. Новая станция станет продолжением Калининского радиуса, берущего начало из самого сердца мегаполиса - Замоскворечья и ведущего в настоящее время до района Новогиреево. "Стоимость нового участка составит 12,5 млрд рублей",- отметил градоначальник.

Строительство началось с прокладки тоннеля от будущей станции метро "Новокосино" в сторону станции "Новогиреево". Проходческий щит уже опущен в котлован и сегодня начал движение. Сегодня старт работе дал лично Лужков, разбивший по традиции бутылку шампанского об щит, сообщает ИТАР-ТАСС.

В том же 2012 году начнется строительство участка от Новокосино до Кожухово. Этот район, по словам Лужкова, "в последние годы интенсивно строится и уже имеет сложную ситуацию с пассажирскими перевозками".

В столичной мэрии корр. рассказали, что подземная магистраль призвана, прежде всего, сократить время в пути из центра города в Новокосино и обратно. Сейчас на эту дорогу может уходить больше часа: ведь сначала пассажирам приходится ехать на автобусе, следующем, в том числе, по МКАД, где нередки большие "пробки", а только потом пересаживаться на метро.

Согласно проекту, станция в Новокосино расположится на Городецкой улице - между улицами Суздальская и Новокосинская. Из нее можно будет выйти как на "московскую территорию" (Новокосино), так и на территорию подмосковного Реутова. Что же касается внутренней архитектуры, то станцию планируют сделать внешне похожей на "Славянский бульвар", "Алтуфьево" или "Тимирязевскую" - там будет один большой зал без колонн или стен на платформе, отделяющих зону посадки от основной части станции. Стены и полы оформят мрамором и гранитом зеленого цвета, а свод сделают белым.

[euhome]

Астана вложит $8 млн в отделку станции метро «Казахстанская» в Москве

http://www.gazeta.ru/news/lenta/2010/09 ... 9577.shtml

— 20.09.2010 14:01 —

Астана вложит порядка $8 млн в отделку станции «Казахстанская» Московского метрополитена. Об этом сообщили в пресс-службе посольства Казахстана в России.
17 сентября посол Казахстана в России Заутбек Турисбеков провел встречу с мэром Москвы Юрием Лужковым. В ходе переговоров был рассмотрен «вопрос о присвоении строящейся станции «Борисово» Люблинско-Дмитровской линии столичной подземки названия «Казахстанская», а названия «Московская» – одной из станций строящегося алматинского метрополитена».
«Казахстанская сторона планирует вложить порядка $7–8 млн в отделку и оформление данной станции », – отметили в сообщении пресс-службы посольства.

«Росбалт»

[euhome]

В подземную часть Провиантских складов могут сделать выход из метро

http://www.gazeta.ru/news/lenta/2010/10 ... 6493.shtml

— 06.10.2010 18:36 —

И.о. главного архитектора Москвы Александр Кузьмин предложил в рамках реконструкции «Провиантских складов» в центре столицы под выставочный комплекс «Музей истории Москвы» сделать отдельный выход из метро ("Парк Культуры" - прим.) в подземную часть музея.
Кузьмин, представляя концепцию создания музейно-выставочного комплекса «Музей истории Москвы» на общественном градостроительном совете при мэре Москвы отметил, что необходимо эффективно использовать подземное пространство под этим объектом.
Он пояснил, что под землей можно было бы разместить вестибюль, гардероб, туалеты, фондохранилище.
«В целях сохранения исторических объемов мы должны использовать подземное пространство, но под двором, не под историческими зданиями», - сказал Кузьмин.
Архитектор сослался на мировой опыт, приведя в пример удачное освоение подземного пространства в Лувре.
Также Кузьмин предложил сделать отдельный выход из метро в подземное пространство музея.

РИА «Новости»

[euhome]

В мэрии считают, что московскому метро не хватает 100 км линий

http://www.gazeta.ru/news/lenta/2010/10 ... 1639.shtml

— 19.10.2010 21:29 —

Линиям московского метрополитена не хватает 100 километров, считает первый заместитель московского мэра Петр Бирюков.
«Если посмотреть на карту Москвы, то метро «покрывает» в «шаговой доступности» 77% территории города, а еще 23% остаются не охваченными. У нас общая протяженность линий сейчас составляет 301,5 км, есть 187 станций и 12 линий, но этого мало. Надо еще порядка 100 км подземки», - отметил Бирюков. Он также добавил, что финансовые возможности Москвы сейчас позволяют планировать строительство лишь 30 километров новых линий.
«Мы пришли в Бутово, Митино, скоро придем в Новокосино, затем в Кожухово, на очереди Люберецкие поля»,- отметил Бирюков.
«Сейчас мы работаем над тем, как изыскать больше средств на метрострой»,- добавил первый заммэра Москвы.

ИТАР-ТАСС

[euhome]

Работники метро смогут первыми оплатить проезд с помощью мобильника

21/10/201005:42

МОСКВА, 21 окт - РИА Новости. Эксперимент по оплате проезда в московском метро с помощью мобильного телефона начнется в ближайшее время, первыми новую технологию смогут опробовать 300 работников столичного метрополитена, сообщает в четверг газета "Московский комсомолец".

Издание отмечает, что для оплаты проезда в столичной подземке на первых порах будут пригодны сим-карты лишь одного из крупнейших российских операторов сотовой связи. Название оператора при этом не сообщается.

"Такие "симки" будут продаваться в отдельных окошках ... в вестибюлях станций. Приобретенную сим-карту кассир тут же закодирует на нужное количество поездок, после чего достаточно будет приложить телефон ... к валидатору турникета. В начале эксперимента, предположительно, стартующего через месяц, 300 "проездных" сим-карт получат сотрудники метрополитена. После ... эта услуга станет доступна и для пассажиров", - пишет газета.

Летом этого года один из операторов "большой тройки" - компания МТС - сообщила о намерении запустить в четвертом квартале новый способ оплаты за проезд в московском метрополитене.

Проект реализуется оператором совместно с ГУП "Московский метрополитен" на базе технологии NFC (Near Field Communication - беспроводная связь малого радиуса действия). Готовое технологическое решение для оплаты проезда в метро компания продемонстрировала на Петербургском экономическом форуме.

По словам Андрея Андреева, заместителя PR-директора МТС, технология реализуется следующим образом: телефонный аппарат менять не потребуется - вся электроника сосредоточена на специальной SIM-карте. Ее отличие от обычной - тонкая, гибкая антенна, которая размещается под крышкой отсека аккумулятора.

Покупка определенного количества поездок на метро реализуется функцией из SIM-меню, при этом средства списываются со счета абонента. Оператор получит небольшую комиссию, так что цена поездки незначительно превысит номинал. В первый месяц работы сервиса комиссия оператора взиматься не будет. Цена специальных SIM-карт будет либо такой же, как у обычных, либо незначительно превысит ее.

Позже о своем намерении предложить абонентам подобную услугу сообщил еще один крупный игрок российского рынка сотовой связи - компания "Билайн".

http://www.rian.ru/moscow/20101021/287738923.html

[Sinoptik]

К чему приведет платный въезд в центр Москвы

Мировой опыт применения платного въезда и его российские перспективы
Михаил Блинкин | 20 октября 2010 19:12

http://www.forbes.ru/ekonomika-column/a ... ntr-moskvy

Власти Москвы вернулись к рассмотрению вопроса об ограничении въезда в центр города. Об этом говорится в проекте постановления «О концепции развития городского пассажирского транспорта в городе на 2011-2013 гг.», опубликованном на сайте департамента транспорта и связи Москвы. Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин рассказывает, как решается в мире вопрос регулирования трафика в крупных городах и с какими проблемами столкнется ограничение въезда в Москве.
Организация зон платного доступа в мировой практике является популярным и эффективным методом снижения количества автомобилей, используемых для ежедневных поездок в центральные районы города. Технические наименования метода — Congestion charge, Congestion toll, Congestion tax, Electronic urban road pricing и т. п. Метод успешно применяется в мегаполисах — Лондоне, Сингапуре, Сан-Франциско, Милане, Стокгольме. Он вошел в практику организации движения и в небольших исторических городах — Тронхейме (Норвегия), Дареме (Великобритания), Риге (Латвия), Валетте (Мальта).
Применяется этот метод исключительно в совокупности с прочими мерами сдерживания трафика в городских центрах.
Замена ограничительного парковочного режима разрешительным
Ограничительный парковочный режим предусматривает, что стоянка автомобиля допустима везде, где она не запрещена общими требованиями ПДД или установленными запрещающими дорожными знаками. Разрешительный парковочный режим, напротив, предусматривает, что стоянка автомобиля запрещена везде, кроме специально отведенных мест, обозначенных соответствующими информационными дорожными знаками и указателями.
В центральных районах зарубежных городов (иногда на всей их территории) парковочный режим является строго разрешительным. В России, даже в центре Москвы, все еще сохраняется ограничительный, практически свободный парковочный режим. В условиях разрешительного режима количество разрешенных парковочных мест само по себе является весьма эффективным регулятором доступа в ту или иную функциональную зону города (в деловой центр, в исторические районы и т. п.).
Устанавливается:
— Тотальная платность парковок с резкой дифференциацией тарифов: чем ближе к центру, тем дороже, и намного дороже. Кроме того, в городских центрах зачастую используют прогрессивную тарифную шкалу: плата за N-часовую парковку значительно выше, чем за N парковок по одному часу. Автомобилисту дают понять, что парковочное место в центре города предназначено для того, чтобы оставить автомобиль на время проведения деловой встречи, обеда, похода в магазин, а не на весь день.
— Предоставление автовладельцам приемлемой альтернативы — качественного общественного транспорта (включая такси), наделенного безусловным приоритетом проезда по улично-дорожной сети города, а также сравнительно дешевой (иногда даже бесплатной) парковки близ конечной станции метрополитена или пригородной железной дороги (схема park&ride).
Без предварительного перехода на разрешительный и чувствительно платный парковочный режим схема платного въезда становится контрпродуктивной: плата за въезд рассматривается автомобилистами как заранее оплаченное разрешение оставлять автомобиль где угодно.
Без заметного улучшения качества услуг общественного транспорта, а также предоставления дешевых (подчас даже бесплатных) парковочных мест на перехватывающих парковках у периферийных станций метрополитена и пригородных железных дорог введение платного въезда гарантированно вызывает резко негативную реакцию горожан.
Независимо от конкретной технической реализации метод предполагает:
— фиксацию факта и времени въезда автомобиля в платную зону;
— взимание платы с автовладельца;
— выставление штрафных санкций за неоплаченный въезд.
Фиксация въезда производится по одной из нескольких возможных технологий.
1. Простейшая технология — предъявление дорожному полицейскому заранее купленной лицензионной карточки; применялась в Сингапуре с середины 1970-х годов до 1998 года.
2. Считывание номера государственной регистрации автомобиля с помощью телевизионных детекторов транспорта (traffic camera). Эта технология применяется, например, в Лондоне и Стокгольме. Предполагает наличие особо надежного алгоритма автоматического распознавания регистрационного номера автомобиля. Центр Лондона имеет множество точек доступа, соответственно там работает 764 стационарных телевизионных детекторов (CCTV cameras), 700 из которых установлены в пределах платной зоны, а 64 на ее границах, а также 10 мобильных камер, установленных на автомобилях. Аналогичная система в Стокгольме значительно проще, так как основной поток автомобилей попадает в центр города через шесть мостов; на подходах к каждому из них базированы телевизионные детекторы.
3. Считывание с помощью стационарного читающего устройства идентификатора автомобиля, «запаянного» в специальном бортовом гаджете. Связь между бортовым и стационарным устройством, как правило, организована по технологию RFID (Radio Frequency IDentification). Использовались также иные каналы связи (инфракрасный, фотоэлектрический, индуктивный и т. п.). Технология применяется в Сингапуре с 1998 года, она также применялась в Гонконге в 1983-1985 годах. Аналогичная технология применялась для контроля движения автобусов в городах СССР, в том числе в Ленинграде, в 1980-е годы. В Сингапуре специальными бортовыми гаджетами фискального назначения оборудован весь парк автомобилей. Стационарные считывающие устройства (принципиально более простые и дешевые, нежели traffic camera) установлены здесь на АЗС, постах дорожной полиции, на паркингах близ деловых и торговых центров и т. п.
4. Пропуск автомобиля через входной шлюз (турникет) с расчетом наличными, по кредитной либо смарт-карте. Возможно также получение на турникете квитанции («тикета»), подлежащего оплате при выезде из платной зоны. Технология повсеместно применяется на платных дорогах Западной Европы, а также в паркингах общего пользования, например, в аэропортах. Она также применялась в Тронхейме (Норвегия) в 1990-е годы. «Турникетная» технология считается неприемлемой для условий крупного города с плотной застройкой и высокоинтенсивными транспортными потоками.
5. Расшифровка GPS-трека автомобиля. Считается самой перспективной и универсальной технологией. Нидерланды первой из стран мира собираются сделать ее обязательной к применению на всей территории страны с 2011 года.
Взимание платы за въезд
По данным, накопленным в центре управления зоной платного доступа, производится одна из следующих операций:
– Списание средств со специального счета (смарт-карты) автовладельца по аналогии с оплатой мобильной телефонной связи. Отсутствие средств на счете считается нарушением условий доступа в платную зону и влечет за собой чувствительный штраф. Такая технология применятся в Лондоне и в Сингапуре.
– Выставление счетов на почтовый адрес автовладельца. Технология предполагает однозначную привязку номера государственной регистрации (или иного идентификатора) автомобиля к налоговому идентификатору автовладельца (SIN), а также адресу, по которому ему доставляется фискальная корреспонденция. Такая технология применяется в Стокгольме.
В Стокгольме в число льготников, не обязанных платить въездную пошлину входят постоянные жители платной зоны, инвалиды, водители муниципальных служб и владельцы транспортных средств, работающих на альтернативных источниках энергии; в число льготников включили также автовладельцев с иностранной регистрацией. Льготниками заведомо не являются члены парламента, министры и прочие должностные лица правительства и городской администрации.
Штрафные санкции. Неоплаченный въезд влечет за собой штрафы, которые во всех случаях выставляются на адрес автовладельца, по которому ему доставляется любая прочая фискальная корреспонденция. Для реализации такой технологии необходима отмеченная выше однозначная привязка идентификатора автомобиля к реквизитам автовладельца.
Тарифы
Считается, что тарифы за въезд в платную зону во всех случаях должны быть чувствительными для бюджета автомобилиста, с тем чтобы склонить его к отказу от ежедневных автомобильных поездок в центр города.
В платной зоне Лондона первоначально был установлен тариф в размере £5, действующий в период с 7:00 до 18:30. С 2007 года зона платного доступа была расширена; контрольное время было несколько сокращено (с 7:00 до 18:00) , а размер пошлины увеличен до £8. Штрафы за нарушения — до £120.
В Стокгольме плата за въезд поставлена в зависимость от времени суток: в часы пик (с 7:30 до 8:30 и с 16:00 до 17:30) она составляет € 2,1, в остальные дневные часы от € 1,05 до € 1,4; до 6:30 и после 18:30 — бесплатно.
Подобная ступенчатая схема именуется «пошлинами Викри». Уильям Викри (Нобелевский лауреат по экономике 1996 года) в свой работе, опубликованной в 1963 году, предложил подобную схему, исходя из тех соображений, что чем сильнее нагрузка на транспортную систему в тот или иной период суток, тем больше должен платить пользователь.
В полном объеме (исходя из фактической загрузки дорог, а не усредненных данных по часам суток) схема Викри реализована в Сингапуре. Там базовая ставка платы за въезд (около $3) корректируется по фактической загрузке, измеряемой в реальном масштабе времени.
Следует иметь в виду, что во всех этих городах плата за въезд не отменяет необходимость оплачивать почасовой тариф за парковку, то есть представляет собой по сути дела надбавку к ежедневным обязательным затратам автовладельца на поездку в центр города.
Эффект и общественная реакция
Введение платного въезда обеспечивает снижение загрузки улично-дорожной сети центра города на 15-30% со всеми вытекающими позитивными последствиями для условий движения и экологии города. Кроме того, средства, аккумулированные за счет платного въезда (за вычетом расходов на эксплуатацию системы), направляются в бюджет города целевым назначением на улучшение общественного транспорта. Соответственно, этот метод одобряется сегодня всеми авторитетными специалистами по транспортным системам городов, а также экологической общественностью.
В то же время платный въезд, как правило, вызывает весьма неоднозначную реакцию городского сообщества в целом. Введению этой меры в Лондоне и Стокгольме предшествовали острейшие политические дебаты. В Лондоне личную ответственность за введение платного въезда взял на себя мэр города сэр Ливингстон. Это стоило ему (несмотря на безусловный успех его начинания) существенной потери популярности и последующего поражения на выборах. В Стокгольме пришлось проводить специальный городской референдум, которому предшествовала опытная (ознакомительная) эксплуатация системы и значительные (порядка €0,5 млрд) дополнительные вложения в улучшение общественного транспорта.
В Гонконге после двухлетней опытной эксплуатации успешно работавшая с 1983-го по 1985 год система была снята с эксплуатации в результате отрицательного голосования городского парламента. Аналогичным образом в Эдинбурге после двухлетней опытной эксплуатации (2003-2005 годы) система была снята с эксплуатации по итогам городского референдума. Процессы общественного неприятия данной системы наблюдались в ряде других городов США и Западной Европы. В Милане после неудачной попытки ввести плату за въезд в центр в традиционном качестве congestion charge, та же плата была введена при поддержке экологической общественности под флагом компенсации вредных выбросов — pollution charge.
В ряде стран мира (например, в Германии и Франции) считается, что наиболее эффективной мерой ограничения доступа автомобилей в центр города является поэтапное сокращение количества парковочных мест и повышения тарифов за их использование в условиях действия строго-разрешительного парковочного режима. В ряде стран мира (Нидерланды, Австралия, Дания др.) утвердилась та точка зрения, что проблема разрешится автоматически по мере замены всех ранее практиковавшихся платежей и налогов, связанных с использованием автомобилей и улично-дорожной сети страны, единым налогом за километр пробега, взимаемым согласно показаниям GPS-трека каждого автомобиля.
Эта схема, названная Pay-as-You-Go Tax («сколько едешь, столько платишь»), должна быть введена в Нидерландах с 2011 года. В такой схеме легко предусмотреть дифференциацию тарифа в зависимости от места совершения поездки с выходом на максимальный тариф в пределах городского центра. Другими словами, платными в этой схеме становятся все участки улично-дорожной сети, при этом езда на периферии города будет дешевле, а в центре — заметно дороже.
Перспективы использования метода в Москве
Вопросы, относящиеся к технической стороне введения платного доступа, вполне решаемы: необходимая техника и софт могут быть хоть завтра куплены за деньги, вполне терпимые на фоне затрат городского бюджета на дорожное строительство и поддержку системы общественного транспорта.
Очевидным практическим препятствием к успеху станет наша архаическая система регистрации автомобилей, при которой, в сущности, нет никакой нужды платить въездную пошлину. В самом деле, пусть купленная в Лондоне или в Стокгольме камера CCTV вместе с изощренной системой автоматической идентификации номера зафиксировали ваше неоплаченное пребывание в центре Москвы. Ну и что? На деревню к какому дедушке будет высылаться штрафная квитанция, если вы ездите по доверенности? А если почта квитанцию попросту потеряет? К тому же наши «автомобильные лево- или правозащитники» наверняка придумают непробиваемые аргументы к тому, чтобы вовсе не платить ни пошлин, ни штрафов. Вопрос о том, какое количество должностных лиц будут немедленно включены в число льготников, я даже не берусь обсуждать.
А вот список более фундаментальных препятствий, характерных для московских условий.
– Мы не сумели ввести даже элементарных правил регулируемой и платной парковки в городском центре.
– Мы умудрились застроить коммерческой недвижимостью все земельные участки, предназначенные для перехватывающих парковках у периферийных станций метрополитена и пригородных железных дорог.
– Мы капитально испортили имидж общественного транспорта: в создании большинства автомобилистов, особенно молодых, трамваи и автобусы являются «транспортом для лузеров».
– И, так сказать, last but not least. Референдум по типу стокгольмского в Москве провести решительно невозможно. Согласно пункту 2.е) статьи 4 городского закона «О референдуме города Москвы» на референдум не могут быть вынесены вопросы «о введении, изменении и отмене налогов и сборов, а также освобождении от их уплаты».
Подведем итоги. Платный доступ в городской центр — высокоэффективный инструмент организации дорожного движения. Он основан на введении чувствительных экономических антистимулов к использованию автомобиля в часы пик и предоставлении приемлемой альтернативы — качественного общественного транспорта. Этот инструмент жестко вписан в систему институтов организации всей городской жизни и, в частности, организации городского движения, характерных для развитых стран мира.
В этих условиях копирование изощренных инструментов предотвращения заторов, успешно работающих в городах и странах с принципиально иными институциональными условиями, больше всего похоже на памятную читателям старшего поколения организацию посевов кукурузы за Полярным кругом.

[euhome]

В метро появятся автоматы по продаже билетов

http://www.gazeta.ru/news/lenta/2010/11 ... 6805.shtml

— 02.11.2010 13:53 —

Метрополитен собирается решать проблему очередей у касс путем внедрения автоматической системы продажи билетов, сказал глава метрополитена Дмитрий Гаев во вторник на заседании столичного правительства.
«Проблему очередей мы сейчас решаем через рассредоточение и развитие сети. Также решить эту проблему сможет активное внедрение автоматической системы продажи билетов, которая позволит снизить очереди, особенно в первые дни месяца, когда люди покупают проездные билеты», - сказал Гаев.
По его словам, на сегодняшний день 86 станций столичной подземки, то есть примерно половина из всех, в утренний час-пик имеют нагрузку свыше 20 тысяч пассажиров в час.

//РИА «Новости»

[euhome]

Собянин велел Степашину проверить московское метро, а глава подземки поведал о проблемах

http://www.newsru.com/russia/02nov2010/metro.html

2 ноября 2010 г., 19:43

Счетная палата на следующей неделе начнет проверять эффективность использования бюджетных средств и собственности Московским метрополитеном и Мосгортрансом, сообщил во вторник председатель СП РФ Сергей Степашин. Проверить деятельность столичной подземки предложил мэр Москвы Сергей Собянин.

"Чтобы не было скучно работать, предлагаю вместе с департаментом транспорта и Счетной палатой провести проверку работы метрополитена", - сказал Собянин по итогам обсуждения на заседании правительства Москвы во вторник проекта плана мероприятий по повышению качества и безопасности перевозок на московском метро. По его словам, после этой проверки стоит определиться с функцией заказчика строительства метро, сообщает "Интерфакс".

"Мы договорились о том, что увеличиваем темпы строительства метро до 15 км в год", - заявил мэр и подчеркнул, что стоимость строительства московского метро должна быть уменьшена. "По поводу удешевления строительства метро, я не хочу называть цифру, на которую это нужно сделать. Но, я думаю, вы понимаете ответственность и значение этих мер. Мы сейчас увеличиваем финансирование строительства метро, сразу же увеличивается и стоимость километра. И вместо нового километра мы получаем израсходованные бюджетные деньги", - цитирует ИТАР-ТАСС градоначальника.

В свою очередь, начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев на заседании правительства Москвы во вторник сообщил, что стоимость строительства одного километра линии метро в Москве составляет около 5 миллиардов рублей, а городу требуется построить не менее 100 километров новых линий метро для кардинального улучшения качества обслуживания москвичей и гостей города внеуличными видами общественного транспорта.

По его словам, в настоящее время длина действующих линий метро составляет 301 км - это 182 станции, 282 выхода и среднесуточный пассажиропоток 8,4 млн человек. Вместе с тем, Гаев отметил, что пропускная способность 8 из 12 действующих линий московского метро практически исчерпана.

"У нас 26 пересадочных узлов - это 66 станций, через которые проходят ежедневно 5,8 млн человек - или 68% от всего пассажиропотока", - отметил Гаев. При этом, добавил он, 86 станций в час пик пропускают 20 тысяч пассажиров в час. "На сегодняшний день перегружено 8 линий метро из 12. Причем перегрузка составляет от 10 до 40%", - уточнил Гаев.

Он отметил, что в ближайшие три года - с 2011 по 2013 - запланировано введение 10,3 км новых линий с открытием станций "Пятницкая", "Новокосино", участков Люблинской линии от "Марьино" до "Зябликово". Однако есть "необходимо наращивать темпы строительства", считает Гаев. "Мы реально можем к 2015 году построить 44 км линий метро, а к 2020-му - порядка 120 км". "Тогда все периферийные районы будут охвачены метрополитеном, будет построен третий пересадочный контур и первая вылетная линия Кожухово - Люберцы", - отметил начальник столичной подземки.

По его данным, 44 км - это третий пересадочный контур "Парк Победы" - "Деловой центр" - "Савеловская". Предполагается соединение в северной части четырех линий метро - Арбатско-Покровской, Таганско-Краснопресненской, Серпуховско-Тимирязевской и Замоскворецкой.

"Все это позволит снизить пассажирскую нагрузку на Серпуховско-Тимирязевскую, Калужско-Рижскую линии", - отметил Гаев. Для того, чтобы снизить напряженность на метрополитен, Гаев предложил в местах, где пассажиропоток не превышает 30 тысяч человек в час, строить линии скоростного трамвая и "легкого метро" - "это и быстрее, и дешевле".

[euhome]

Строительство столичной станции метро «Технопарк» начнется в 2011 году

http://www.gazeta.ru/news/lenta/2010/12 ... 5361.shtml

— 01.12.2010 15:55 —

В 2011 году начнется строительство станции метро «Технопарк» Замоскворецкой линии. Об этом сообщила пресс-служба технопарка Nagatino i-Land, в районе которого планируется строительство.
«Проект станции метро уже готов, в следующем году планируется начать ее строительство», – говорится в сообщении.
Станцию метро «Технопарк», расположенную между «Автозаводской» и «Коломенской» станциями метрополитена, планировалось сдать в эксплуатацию еще в 2009 году и открыть в 2011–2013 годах, однако работы были приостановлены.
В среду мэр Москвы Сергей Собянин посетил технопарк Nagatino i-Land, где заявил, что город взял на себя обязательство обеспечить проект транспортной инфраструктурой в рамках заключенного инвестконтракта.
На эти цели столица потратит около 20 млрд рублей.

РИА «Новости»

[Klovsky]

Разбиты все плафоны на эскалаторах и на переходе на Театральную, в одном из поездов выбиты стекла

11.12.2010, 18:25 Корреспондент.net


Участники несанкционированного митинга на Манежной площади в Москве, расходясь после акции, избили несколько человек на станции метро Охотный ряд.
Как сообщается, людей неславянской внешности выволакивали из поездов. По меньшей мере одного из них милиционерам удалось отбить.
Также стало известно, что станция Охотный ряд разгромлена: разбиты все плафоны на эскалаторах и на переходе на Театральную, в одном из поездов выбиты стекла.
В свою очередь, в Московском метро принимаются повышенные меры безопасности в связи с беспорядками, которые устроили в центре Москвы футбольные болельщики.
Охотный ряд взят под охрану ОМОНом и внутренними войсками.
Милиционеры сопровождают поезда на Сокольнической линии. В каждом вагоне прибывающего поезда находятся милиционеры, стражи порядка дежурят на платформе станции Охотный ряд, контролируя двери прибывающих метропоездов.
Ранее сообщалось, что стычка между фанатами и милиционерами произошла на станции метро Театральная. Там же, по словам ряда очевидцев, участники митинга нападают на лиц неславянской внешности - на той же Театральной были избиты несколько человек, сообщает Интерфакс.
Напомним, в ходе акции на Манежной площади задержаны 65 человек. В драках пострадали, по предварительной информации, около десяти человек.

***
Поводом для митинга стало убийство фаната Спартака Егора Свиридова, который был застрелен в драке 6 декабря выходцем из Кабардино-Балкарии.
В фанатской среде 28-летний Егор Свиридов был известен под прозвищем Седой, он являлся активным участником объединения Union, в которую входят наиболее агрессивные болельщики столичного Спартака.
По материалам: Lenta.ru, Интерфакс

[Apex]

Видео со станции (1:05 - 3:45).

[dimentiy]

Я не пойму - если на станции сложилась обстановка, которая, собственно, опасна для пассажиров, почему метро не разрешало проследовать без остановки станцию Охотный ряд? Тогда бы попросту бестолку было бы собираться там этим товарищам...

[DFAW]

По тому что ни кто не ждал такого развития событий, а быстро принять правильное решение не смогли.
Скорее всего был приказ по метрополитену от МВД не останавливать движение.

[Sinoptik]

МВД метрополитену не указ.
Если проследовать станцию без остановки, при это ее не закрывая на вход, куда пассажиры будут деваться? Правильно, в конце концов начнут падать на путь.