Строить то немцы начали, но от них практически ничего не осталось. У наших глубоких бомбарей до и после военного периода, которые рыли закрытым способом, очень характерная обделка. Немцы же всегда все заливали под опалубку.
А то, что есть по центру сейчас (не имею в ввиду бомбари ака подвалы сталинок) - стройки 70 годов, почти все шли открытым способом.
Тоннель под Корчеватым
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
DFAW
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 15017
- Зарегистрирован: 09 фев 2005, 19:43
- Откуда: Саме велике село в Украине
- Контактная информация:
TANK не тупи пожалуйста, прочитай внимательно что я писал сначала.
Традиция закапывания под землю пошла от немцев и советами активно развивалась после войны, на основе военного опыта.
Традиция закапывания под землю пошла от немцев и советами активно развивалась после войны, на основе военного опыта.
Я не волшебник, я только учусь. 
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
А как вам такая версия в журнале "Железнодорожное дело" №1-6(7) 1994 г.?
Тоннель под Днепром
Павел Пузанов
Если в Киеве сесть на автобус маршрута №55, следующего от станции метро ”Выдубичи” до острова Водников, то минут через 15 машина сворачивает с просторного Столичного шоссе и углубляется в лесной массив, где справа за окном сквозь листву деревьев неожиданно проглядывает сооружение чёрного цвета, напоминающее высокий забор высотой 5-7 метров. Протяжённость строения около 500 метров, причём с одного края оно постепенно понижается, а затем совсем исчезает, как бы проваливаясь сквозь землю. И в этом нет ничего удивительного, потому что ”забор” является, так называемым, рамповым участком железнодорожного тоннеля, правда недостроенного. Но всё по-порядку.
История этого сооружения уходит корнями в далёкие предвоенные годы. В плане общей подготовки Советского Союза к обороне предусматривалось строительство у Киева под руслом Днепра железнодорожных тоннелей на случай военных действий и разрушения мостов. Для этой цели советским правительством в марте 1938 г. было принято решение о создании в Киеве специального, подчинённого НКПС, Строительства №1. Его начальником был назначен опытнейший тоннельщик Терпигорев М.А., а главным инженером – Кузнецов К.А., впоследствии начальник Ленметростроя и Главтоннельметростроя.
Проектом предусматривалось строительство двух тоннельных переходов: южного в районе Жукова острова и нынешних Нижних садов и северного между урочищами Наталка и Черторой.
Наиболее интенсивные работы развернулись на южном участке. Всего было запланировано 14 участков, именуемых титулами. На каждом участке-титуле были построены мощные компрессорные станции, горные шахтные комплексы, фидерные подстанции, котельные, душкомбинаты и многое другое. В 1939 г. старое русло Днепра было перекрыто и остров Водников превратился в полуостров. По нему была проложена железнодорожная ветка, по которой доставлялись строительные материалы. Кстати, в основании нынешнего автопроезда дамбы до сих пор хорошо видны шпалы. Непосредственно сооружение тоннелей диаметром 8,5 м из чугунных тюбингов было начато 2 марта 1939 года. Проходческие работы осуществлялись 4 уникальными щитами Коломенского завода под сжатым воздухом (в кессоне) с давлением 2-2,2 атмосфер. Необычно, что породу из забоя транспортировали не в вагонетках, а по пульпопроводу и выбрасывали на поверхности далеко от ствола. Тоннели предпортальных участков подковообразной формы сооружались открытым способом с применением водопонижения.
Несмотря на крайне сложные условия строительства и неоднократные аварийные ситуации, к началу войны на южном переходе было пройдено 500 метров тоннелей закрытым способом и около километра – открытым.
В июле 1941 года работы начали сворачиваться, а затем совсем прекратились. Большую часть запасов ценнейшего оборудования эвакуировали на ст. Глазов Пермской ж.д., где была создана центральная база метростроя. Громоздкое оборудование было опущено через стволы и затоплено.
Строительство №1 было переформировано в три мостовосстановительных отряда. Первый под командованием К.А. Кузнецова успешно работал на восстановлении и возведении мостов и других сооружений на Центральном, Калининском и Волховском фронтах. Второй – под командованием И.Ю. Баренбойма (впоследствии начальника Мостоотряда №2) прошёл долгий путь в составе Южного, Степного, Юго-Западного и Первого Украинского фронтов. Третий отряд под командованием М.А. Терпигорева выехал в район Харькова, но попал в окружение. Сам М.А. Терпигорев оказался в плену и там был расстрелян.
В 1944 году приступили к восстановительным работам на Строительстве №1. Однако актуальность строительства тоннелей резко снизилась. Необходимо было восстанавливать другие более жизненно важные объекты. Несмотря на трудности, в 1947-48 годах была совершена попытка пройти в тоннель титула №5 (южный переход). Была откачана вода из кессона, открыты двери шлюзового аппарата и два механика дошли до полузанесенного песком щита, где было снято некоторое лёгкое оборудование. Вскоре все работы на строительстве №1 были прекращены, а тоннель вновь затоплен.
А в 1949 году на базе Строительства №1 было образовано Управление по строительству Киевского метрополитена – Киевметрострой. Отголоском этого явилось то, что две вентшахты метро 1 очереди выполнены из тюбингов железнодорожного тоннеля и имеют диаметр 8,5 метров.
Тоннель под Днепром
Павел Пузанов
Если в Киеве сесть на автобус маршрута №55, следующего от станции метро ”Выдубичи” до острова Водников, то минут через 15 машина сворачивает с просторного Столичного шоссе и углубляется в лесной массив, где справа за окном сквозь листву деревьев неожиданно проглядывает сооружение чёрного цвета, напоминающее высокий забор высотой 5-7 метров. Протяжённость строения около 500 метров, причём с одного края оно постепенно понижается, а затем совсем исчезает, как бы проваливаясь сквозь землю. И в этом нет ничего удивительного, потому что ”забор” является, так называемым, рамповым участком железнодорожного тоннеля, правда недостроенного. Но всё по-порядку.
История этого сооружения уходит корнями в далёкие предвоенные годы. В плане общей подготовки Советского Союза к обороне предусматривалось строительство у Киева под руслом Днепра железнодорожных тоннелей на случай военных действий и разрушения мостов. Для этой цели советским правительством в марте 1938 г. было принято решение о создании в Киеве специального, подчинённого НКПС, Строительства №1. Его начальником был назначен опытнейший тоннельщик Терпигорев М.А., а главным инженером – Кузнецов К.А., впоследствии начальник Ленметростроя и Главтоннельметростроя.
Проектом предусматривалось строительство двух тоннельных переходов: южного в районе Жукова острова и нынешних Нижних садов и северного между урочищами Наталка и Черторой.
Наиболее интенсивные работы развернулись на южном участке. Всего было запланировано 14 участков, именуемых титулами. На каждом участке-титуле были построены мощные компрессорные станции, горные шахтные комплексы, фидерные подстанции, котельные, душкомбинаты и многое другое. В 1939 г. старое русло Днепра было перекрыто и остров Водников превратился в полуостров. По нему была проложена железнодорожная ветка, по которой доставлялись строительные материалы. Кстати, в основании нынешнего автопроезда дамбы до сих пор хорошо видны шпалы. Непосредственно сооружение тоннелей диаметром 8,5 м из чугунных тюбингов было начато 2 марта 1939 года. Проходческие работы осуществлялись 4 уникальными щитами Коломенского завода под сжатым воздухом (в кессоне) с давлением 2-2,2 атмосфер. Необычно, что породу из забоя транспортировали не в вагонетках, а по пульпопроводу и выбрасывали на поверхности далеко от ствола. Тоннели предпортальных участков подковообразной формы сооружались открытым способом с применением водопонижения.
Несмотря на крайне сложные условия строительства и неоднократные аварийные ситуации, к началу войны на южном переходе было пройдено 500 метров тоннелей закрытым способом и около километра – открытым.
В июле 1941 года работы начали сворачиваться, а затем совсем прекратились. Большую часть запасов ценнейшего оборудования эвакуировали на ст. Глазов Пермской ж.д., где была создана центральная база метростроя. Громоздкое оборудование было опущено через стволы и затоплено.
Строительство №1 было переформировано в три мостовосстановительных отряда. Первый под командованием К.А. Кузнецова успешно работал на восстановлении и возведении мостов и других сооружений на Центральном, Калининском и Волховском фронтах. Второй – под командованием И.Ю. Баренбойма (впоследствии начальника Мостоотряда №2) прошёл долгий путь в составе Южного, Степного, Юго-Западного и Первого Украинского фронтов. Третий отряд под командованием М.А. Терпигорева выехал в район Харькова, но попал в окружение. Сам М.А. Терпигорев оказался в плену и там был расстрелян.
В 1944 году приступили к восстановительным работам на Строительстве №1. Однако актуальность строительства тоннелей резко снизилась. Необходимо было восстанавливать другие более жизненно важные объекты. Несмотря на трудности, в 1947-48 годах была совершена попытка пройти в тоннель титула №5 (южный переход). Была откачана вода из кессона, открыты двери шлюзового аппарата и два механика дошли до полузанесенного песком щита, где было снято некоторое лёгкое оборудование. Вскоре все работы на строительстве №1 были прекращены, а тоннель вновь затоплен.
А в 1949 году на базе Строительства №1 было образовано Управление по строительству Киевского метрополитена – Киевметрострой. Отголоском этого явилось то, что две вентшахты метро 1 очереди выполнены из тюбингов железнодорожного тоннеля и имеют диаметр 8,5 метров.
-
DFAW
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 15017
- Зарегистрирован: 09 фев 2005, 19:43
- Откуда: Саме велике село в Украине
- Контактная информация:
Ага, мостостроительный отряд будет возить с собой секретный проект, так и вижу.
По всем нормам СССР проект увы скорее всего полностью уничтожен и не со зла, а просто согласно норм по работам с секретными документами.
Единственно место где скорее всего есть вся информация о сооружении - геоподоснова, но она тоже часто секретная.
По всем нормам СССР проект увы скорее всего полностью уничтожен и не со зла, а просто согласно норм по работам с секретными документами.
Единственно место где скорее всего есть вся информация о сооружении - геоподоснова, но она тоже часто секретная.
Я не волшебник, я только учусь.
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
