Киевский метрополитен

Это все по старой памяти, с тех пор, когда метрополитен подчинялся МПС. Тогда метровские ездили в электричках по своим удостоверениям.

Ага, по старой памяти, но тогда и МПС ездил по своим удостоверениям в метро (Знаю на 120%). Нелогично.

Фосфор писал(а):заполняемость не значит рентабельность.

ЕМНИП, первая сквозная тарифная система на пассажирские ж/д перевозки в Российской Империи имела 1й класс планово-убыточным, 4й суперрентабельным, промежуточные два где-то посередке. В целом 4й класс вывозил рентабельность пассажирских перевозок. Не подумайте что это был ее единственный смысл, просто такой результат получился. как-то вот так случайно Но убыточность 1го класса так уж остро не выпирала, т.к. система сложна в понимании.
Насколько я слышал, та система в целом используется на пост-советских дорогах по сей день (и большевиков пережила без кардинальных изменений).

Если это правда, то получается что есть вполне реальная возможность такой калькуляции тарифов, когда даже 100% заполняемость не даст рентабельности. Плюс УЗ ненавидит пасс. перевозки и с радостью повесит на них все мыслимые расходы дабы оправдать их урезание.

В таком случае, сокращение оборота средств 100% не даст никакой прибыли. Это как в старом анекдоте про "чем меньше мы знаем, тем меньше мы забываем, чем меньше мы забываем, тем больше мы знаем, вывод: чем меньше мы знаем, тем больше бы знаем".

На деле: сейчас за неделю до поездки уже трудно взять билеты куда-либо. Значит, при забитых до отказа составах какое-то количество людей не может уехать. Тогда они пытаются искать обходные пути. С этим УЗ кстати начала активно бороться. И на фоне всего этого забывается основное назначение УЗ: чтобы все могли куда-то доехать. Таким образом, выходит, что ради достижения какой-то мифической рентабельности УЗ сокращает свой же пассажиропоток.

Вопрос: ну и к чему это приведёт? К билетам со стоимостью в 4 раза дороже чем сейчас? Чтобы только избранные катались?

ЯТД в 5 раз дороже при том же сервисе(((( Мне уже год дешевле летать, чем на УЗ кататься, будет только хуже. АК правда тоже в цене подтянутся - и будет у нас транпортная алегархия....

А действительно ли "трудно купить билеты" = "забитые составы"? ИМХО вовсе не обязательно. Просто билеты бронируют перекупщики и при неудачных попытках перепродать поезда уходят полупустыми, билеты я так понимаю перекупщики себе на память не оставляют а сдают в кассу. Помню летние поезда из Крыма - билетов до 1 сентября вообще нету, только во много раз дороже у перекупщиков, зато вагоны реально заполнены в лучшем случае наполовину. А билетами торгуют левыми прямо возле касс того же Южного вокзала, прям в очереди барыги ходят и предлагают свободные места на популярные направления, которых в кассе уже нет (понятно почему, продажу ж по паспорту уже отменили, хотя и она не была помехой для перекупщиков - просто при заказе у них билета нужно было еще паспорт вручать).

Эх, если бы УЗ действительно ни сном не духом ни откатом не знала о перекупах... В "мутной воде" - в ядрах, факультативах, сокращениях и пр. идиотизмах и ождаются схемы по "правильной" продаже билетов, я писал уже ((

Inquisitor писал(а):

Фосфор писал(а):заполняемость не значит рентабельность.

ЕМНИП, первая сквозная тарифная система на пассажирские ж/д перевозки в Российской Империи имела 1й класс планово-убыточным, 4й суперрентабельным, промежуточные два где-то посередке. В целом 4й класс вывозил рентабельность пассажирских перевозок. Не подумайте что это был ее единственный смысл, просто такой результат получился. как-то вот так случайно Но убыточность 1го класса так уж остро не выпирала, т.к. система сложна в понимании.
Насколько я слышал, та система в целом используется на пост-советских дорогах по сей день (и большевиков пережила без кардинальных изменений).

Если это правда, то получается что есть вполне реальная возможность такой калькуляции тарифов, когда даже 100% заполняемость не даст рентабельности. Плюс УЗ ненавидит пасс. перевозки и с радостью повесит на них все мыслимые расходы дабы оправдать их урезание.

В таком случае, сокращение оборота средств 100% не даст никакой прибыли. Это как в старом анекдоте про "чем меньше мы знаем, тем меньше мы забываем, чем меньше мы забываем, тем больше мы знаем, вывод: чем меньше мы знаем, тем больше бы знаем".

На деле: сейчас за неделю до поездки уже трудно взять билеты куда-либо. Значит, при забитых до отказа составах какое-то количество людей не может уехать. Тогда они пытаются искать обходные пути. С этим УЗ кстати начала активно бороться. И на фоне всего этого забывается основное назначение УЗ: чтобы все могли куда-то доехать. Таким образом, выходит, что ради достижения какой-то мифической рентабельности УЗ сокращает свой же пассажиропоток.

Вопрос: ну и к чему это приведёт? К билетам со стоимостью в 4 раза дороже чем сейчас? Чтобы только избранные катались?

В принципе да -- ответ почти на все Ваши вопросы.
Назначение компании -- в том числе УЗ -- зарабатывать прибыль. Это мы бы хотели чтобы она нас куда-то везла, а она хочет просто денег.

(офф-топ -- есть такое понятие -- "юридическое лицо". Раз это лицо, то имеет права и обязанности, ну и характеристики какие-то. Амеры целый фильм сняли, пытаясь составить средний психологический потрет типичного юр. лица в виде общества с ограниченной ответственностью -- психиатры. психологи, социологи и прочие гуманитарии судили-рядили. Вывод: ярко выраженный социопат-эгоцентрист. Так что наше мнение что ж/д компания ДОЛЖНА нас возить -- только наше мнение)

Если подтверждено, что грузоперевозки рентабельнее пасс., и при этом между ними идет конкуренция за ресурсы -- в виде пропускной способности, локомотивного парка, людей и средств (капитальных и оборотных), то всеми правдами и неправдами будут бороться за перераспределение в пользу грузового трафика. Подробности мы сейчас наблюдаем.

Я не спорю, что цель компании - прибыль. Но когда компания является важной частью гос. инфраструктуры - то, как по мне, здесь уже вопрос должен стоять на уровне государства - а правильно ли управляется компания?

неужели во всех странах мира Ж/Д убыточна?

Inquisitor писал(а):Я не спорю, что цель компании - прибыль. Но когда компания является важной частью гос. инфраструктуры - то, как по мне, здесь уже вопрос должен стоять на уровне государства - а правильно ли управляется компания?

неужели во всех странах мира Ж/Д убыточна?

По первому вопросу -- да Вы батенька на святое замахнулись!!! Не верите во всевидящесть, велемудрие и вечноправость Невидимой Руки Рынка? Этак глядишь дойдет и до отрицания Гипотезы Эффективных Рынков, а там есть угроза и в марксизьм с кейнсианством неМилтонФридманоугодные скатиться!!! Поаккуратнее, а то так и до ереси централизованного планирования недалеко.

второй вопрос -- х.з. Кое-где частные ж/д конторы вполне рентабельны. Вообще, ПМСМ, с такими вещами как ж/д понятие "прибыль"/"убыток" несколько менее четко, чем принято. Есть ведь не хилый вопрос -- "когда"? Вон некоторые ж/д линии существуют по полтораста лет, и за это время они видели всякое -- дикие исходные капвложения, бум рентабельности, простои, опять бум, бомбы и снаряды, опять простои, опять бум и т.д. Я вот не уверен что краткосрочная прибыль, зарабатываемая инфраструктурным объектом, есть четким индикатором здоровья или нездоровья объекта. А современная "парадигма", включая законодательную базу, загоняет все именно в этот критерий.
Например акции DB котируются на бирже, так что можете посмотреть стоимость, почитать отчеты. SNCF вроде как прибыльная, но сколько гос. денег было ранее закопано в LGV/TGV -- это ж караул. Британские ж/д достигли пика между мировыми войнами и теперь просто доживают, урезаясь и непрерывно реорганизовываясь/банкротясь. Думаю кумулятивные бумажные убытки последних 60ти лет там давно съели прибыль за всю историю существования их ж/д сети. Правда если считать с инфляцией -- опять х.з.
В Штатах частные грузовые ж/д фирмы вроде как без субсидий живут, т.е. вроде деньги должны бы зарабатывать. Пассажирский Amtrak -- жутко убыточен, жрет гос. деньги только так. С другой стороны, часть этих денег Amtrak платит частным линиям за проезд по их инфраструктуре. Попробуй разбери.

Всё сводится к тому, что никого не волнует комфорт пассажиров при пользовании услугами ЖД.

Фосфор писал(а):Британские ж/д достигли пика между мировыми войнами и теперь просто доживают, урезаясь и непрерывно реорганизовываясь/банкротясь. Думаю кумулятивные бумажные убытки последних 60ти лет там давно съели прибыль за всю историю существования их ж/д сети. Правда если считать с инфляцией -- опять х.з.

Ну кстати в Англии ж/д (те которые рельсы со шпалами, а не электрички) вернули в большинстве своем в гос. руки, т.к. частник умудрился их совсем до ручки довести. ПС там весь частный, но местные администрации очень сильно выкручивают компаниям руки по поводу интервалов, количества поездов и чуть ли не моделей ПС (есть у низ такое право).

XAN писал(а):

Фосфор писал(а):Британские ж/д достигли пика между мировыми войнами и теперь просто доживают, урезаясь и непрерывно реорганизовываясь/банкротясь. Думаю кумулятивные бумажные убытки последних 60ти лет там давно съели прибыль за всю историю существования их ж/д сети. Правда если считать с инфляцией -- опять х.з.

Ну кстати в Англии ж/д (те которые рельсы со шпалами, а не электрички) вернули в большинстве своем в гос. руки, т.к. частник умудрился их совсем до ручки довести. ПС там весь частный, но местные администрации очень сильно выкручивают компаниям руки по поводу интервалов, количества поездов и чуть ли не моделей ПС (есть у низ такое право).

Там еще интереснее. Вначале все дороги были частными, их было много и все жили по-своему -- только колея была стандартна.
После Первой Мировой, когда деньги у Англии кончились, а почти все (кроме тех, кто наживался на войне по-черному) оказались по уши в долгах и в объятьях кризиса, все ж/д линии сгруппировали в 4 концерна -- частных, но там уж государство могло рулить, при необходимости. Но убытки продолжались. После Второй Мировой вообще все национализировали, но это не помогло, убытки крепчали. Тетчер приватизировала поезда и организовала гос. холдинг из "рельсов". "Рельсы" вроде еще разок обанкротились, и вот живут под названием "Network Rail". А по их рельсам катаются частные ж/д фирмы. Все сложно, запутано и убыточно, но говорят что могло бы быть хуже, и только дикий "запас прочности", заложенный в систему еще при основателях дорог, позволяет всему работать.

Фосфор писал(а):

XAN писал(а):

Фосфор писал(а):Британские ж/д достигли пика между мировыми войнами и теперь просто доживают, урезаясь и непрерывно реорганизовываясь/банкротясь. Думаю кумулятивные бумажные убытки последних 60ти лет там давно съели прибыль за всю историю существования их ж/д сети. Правда если считать с инфляцией -- опять х.з.

Ну кстати в Англии ж/д (те которые рельсы со шпалами, а не электрички) вернули в большинстве своем в гос. руки, т.к. частник умудрился их совсем до ручки довести. ПС там весь частный, но местные администрации очень сильно выкручивают компаниям руки по поводу интервалов, количества поездов и чуть ли не моделей ПС (есть у низ такое право).

Там еще интереснее. Вначале все дороги были частными, их было много и все жили по-своему -- только колея была стандартна.
После Первой Мировой, когда деньги у Англии кончились, а почти все (кроме тех, кто наживался на войне по-черному) оказались по уши в долгах и в объятьях кризиса, все ж/д линии сгруппировали в 4 концерна -- частных, но там уж государство могло рулить, при необходимости. Но убытки продолжались. После Второй Мировой вообще все национализировали, но это не помогло, убытки крепчали. Тетчер приватизировала поезда и организовала гос. холдинг из "рельсов". "Рельсы" вроде еще разок обанкротились, и вот живут под названием "Network Rail". А по их рельсам катаются частные ж/д фирмы. Все сложно, запутано и убыточно, но говорят что могло бы быть хуже, и только дикий "запас прочности", заложенный в систему еще при основателях дорог, позволяет всему работать.

Ну кстати изначально и колея у многих была довольно разная - от узколеек до почти двухметровой. И габарит у большинства был дурацки маленький*. Потом да, национализация была. В 60-х резко решили, что ж/д - это дорого и неэффективно, решили развивать автомагистрали, кучу веток позакрывали для "покращення", другую часть сделали однопутными. Тут вылезла эротишная деталь - многие мелкие ветки работали где-то в ноль, а основные убытки приносили как раз крупные линии, закрывать которые власти не решились.
Все так до 80-х годов как-то жило, пока к власти не пришли ультралибералы, и не приказали все в срочном порядке приватизировать. Ну а дальше, как вы и написали...


*На данный момент, что бы по ж/д Великобритании перевезти контейнер, требуется специальная низкопольная платформа - вот так.

ну с разной шириной колеи вопрос порешали еще в 19м веке.

а массовое закрытие -- целый комитет Бичинга решал какие линии закрыть по убыточности, да. И таки логично -- на загруженные линии рука не поднялась, а дальние выселки позакрывали, ну и пошла схлопываться по спирали ситуевина...

Maksym писал(а):...билеты бронируют перекупщики ...
билеты я так понимаю перекупщики себе на память не оставляют а сдают в кассу...

Что мешает стоять возле кассы, и купить сдаваемый барыгой билет за 10 минут до отхода поезда?