Дороги - они и для людей, и для грузов. (Более того, для любителей экономической активности - они даже важнее перевозок людей, в некотором плане) С грузами какая ситуация - при наличии у города адекватной окружной и ГАИ, которое следит что бы большегрузы не въезжали дальше промзон, в городе остаются лишь грузовики среднего и малого калибра, обслуживающие непосредственно предприятие/население. Они не самоубийцы, и в пик без особо на то веских причин предпочитают работать по минимуму. А во вне пиковое время и проблем то почти нет.incognito писал(а):тогда встречное предложение - запретить грузовики. ибо дороги для перевозки людей, а грузовики людей не перевозят.MYury писал(а):Ну, на этот вопрос я ответил - дороги для перевозки людей, а не авто.
Люди не дрова, они лучше - они пересадки умеют делатьincognito писал(а):если бы речь шла о дровах, которые нужно доставить из пункта А в пункт Б с минимальными затратами - я бы с вами согласился. А люди - не дрова, они во-первых едут не из одной точки в другую, а из многих точек во многие, а во-вторых - хотят ездить не по расписанию, разгильдяи такие, а когда им вздумается. В третьих - они еще и привередливые, долго ждать счастья (в виде троллейбуса) на остановке не хотят и уезжают на том, что подъехало раньше - например на маршрутке.
Все успешные сети ОТ, от 2,5 маршрутов в маленьком городке, да сети Национальных Ж/Д Швейцарии активно используют network effect - когда за счет наличия в системе не большого количества маршрутов по типу "из каждой точки в каждую", а некого количества "хабов" позволяет перевозить людей намного дешевле при незначительном снижении качества услуги. На уровне города подобным образом можно решать болезненный вопрос "последней мили". Про конкуренцию на дороге - тут и без меня много написано, классический пример - дерегуляция перевозчиков в Великобритания во многих городах дала катастрофические результаты, в чем сходятся все исследователи, включая тех, кто оценивает реформы в других отраслях положительно. На данный момент в Великобритания вновь во всех городах действуют тоталитарные плановые организации по типу "единой сети".Да, 10 троллейбусов за минуту - это утопия, реальная цифра - 4500 чел/час при использовании гармошек и интервале в минуты 2.incognito писал(а):"интересы общества" - ровно как в сказке про скатерть самобранку - чтобы ничего не делать и иметь всё и чуть-чуть больше. проблема в том, что в жизни так не бывает.MYury писал(а):Нет, друг мой, я автомобилист с шестилетним стажем. Но я не считаю, что мои личные интересы должны быть выше интересов общества.
то, что вы написали о "10 троллейбусах за минуту" - это утопия. потому, что:
1) как именно вы себе представляете остановку 10 троллейбусов за минуту? стоянка ~6 секунд или накопление "хвоста" с постоянным смещением остановки в сторону, противоположную движению? напоминаю - у троллейбусов имеются некоторые затруднения с обгоном других троллейбусов
2) это должны быть троллейбусы одного маршрута или разных?
3) если это один маршрут - где взять такой пассажиропоток?
4) если это разные маршруты - где взять такое количество ПС?
ПС при этом берется из воздуха. Ибо при фиксированной длине маршрута время оборота обратно пропорционально парности, уменьшая время за счет нестояния в пробке - увеличиваем парность (интервал падает).
П.С.: Скатерть самобранка активно работает и на автомобилистов - по городам СНГ они оплачивают 40-60% денег, что тратятся на автодорожную инфраструктуру.
