Вроде не було еще
Комсомольская правда, 15.11.2005
Владимир ПЕТРЕНКО: «Мы ввязались в драку и не отступимся!»
В начале ноября Киев отметил 45-й день рождения метрополитена. На строительство первого участка из пяти станций («Вокзальная» - «Днепр») протяженностью 5,2 километра понадобилось 11 лет. Сегодня метростроевцы ежегодно вводят в строй несколько новых станций и 1,5 - 2 километра линий метро. О прошлом, настоящем и будущем столичного метрополитена «Комсомолка» расспросила президента корпорации «Укрметротоннельстрой», председателя правления ОАО «Киевметрострой» Владимира ПЕТРЕНКО.
Под землей железобетон становится прочнее металла
- Метрополитен начинали строить в 17 городах бывшего Союза, - начал разговор наш собеседник. - Но сейчас он полноценно развивается лишь в Москве, Санкт-Петербурге и Киеве. Даже в самые трудные времена мы обещали киевлянам, что в следующем году сдадим еще один объект, убеждали в такой необходимость власть - и строительство финансировалось. При этом старались его удешевить. К примеру, за пределами центральной части города начали строить линии мелкого заложения - глубиной до 10 метров. (Для сравнения: в центре метро находится на глубине 60-100 метров.) Такой метод вдвое дешевле, да и пассажирам удобнее – не надо тратить время на спуск-подъем по эскалаторам.
- В одном из интервью вы говорили, что строительство киевского метро обходится в 2 - 2,5 раза дешевле московского… За счет чего?
- «Киевметрострой» впервые в СНГ и в мире полностью перешел на отделку тоннелей блочным железобетоном. До этого 70% сооружений метро делали из тюбинга (чугуна). Считалось, что он лучше держит воду, отличается долговечностью. Последней «чугунной» была станция имени Калинина - ныне «Майдан Незалежности». Почему мы перешли на железобетон? При строительстве станции «Ленинская», ныне «Театральная», нужно было разрушить старые тоннели, чтобы врезать новые. Железобетон оказался там такой прочный, что его даже думали взрывать. Когда строили, использовали бетон марки 400, а когда позже проверили - прочность оказалась все 700! За тридцать лет под землей железобетон нарастил прочность. Наука предполагает, что, достигнув максимума прочности, он может прослужить еще тысячу лет. Первыми стопроцентно «железобетонными» стали «Площадь Льва Толстого», «Республиканский стадион». И все последующие, которые строились с 80-х годов.
- Где вы планируете открыть новые станции в ближайшее время?
- В следующем году думаем начать прокладывать четвертую линию метро в сторону Троещины. Она пройдет по одноименному мостовому переходу, так что многое зависит от того, как быстро его построят. Первая пересадочная станция будет соединена с «Вокзальной», следующая запроектирована в районе площади Победы - за цирком, затем построим пересадочную станцию на «Лукьяновской» с выходом на Татарку и «Подольскую» с пересадкой на станцию «Тараса Шевченко». Далее еще три станции на мосту (последняя - на острове возле Десенки), все с выходом в зону отдыха. И, наконец, на Радужном массиве и на проспекте Маяковского. Общая протяженность линии - 12 километров. Первую очередь намечено открыть одновременно со сдачей моста, то есть в 2008-2009 годах.
У нас такая же заповедь, как и у медиков – «Не навреди!»
- А как обстоят дела с продолжением Куреневско-Красноармейской линии на Теремки? Ходят слухи, что ее строительство приостановлено.
- Продолжить эту линию пытался мой предшественник еще четверть века назад, но в силу сложнейших геологических условий предложенные варианты не годились - были очень затратными. Нам же отступать некуда: за это время на Теремках появилось несколько жилмассивов, и метро здесь стало жизненной необходимостью для тысяч людей. Пока разработан проект линии до Выставочного центра. На первом этапе предусмотрено открыть три станции: «Демиевская», что рядом с библиотекой им. Вернадского, «Голосеевская» на одноименной площади и «Васильковская» на Амурской площади. Помимо того, что здесь сложная геология и размывы русла реки Лыбедь, вдоль линии еще проходит множество коммуникаций да еще и автомагистраль с интенсивным движением. Но мы ввязались в драку и не отступим! Здесь, кстати, решено строить линию мелкого залегания. Станции – открытым способом, а тоннели между ними - закрытым, чтобы не мешать нормальной жизни города. Ведь заповедь у нас такая же, как у медиков: «Не навреди!». Германский проходческий щитовой комплекс сейчас монтируется. Небольшая поломка действительно была, но на сроках строительства она не отразится. - Есть мнение, что станцию «Бориспольская» построили сугубо в интересах застройщиков. Ведь в том районе живет мало людей, и вагоны ездят пустыми. - Это точка зрения недальновидных или просто несведущих людей. Протяженность Сырецко-Печерской линии - более 25 километров, и без депо работать она не может. Кстати, найти для него почти десять гектаров свободной площади было непросто – мы с трудом договорились с Минобороны об отводе земли на Красном хуторе. Пустовать «Бориспольская» не будет: на Харьковской площади запроектирован уникальный комплекс – транспортный узел, торгово-развлекательные центры, гостиничный и туристический сервис и т. д. Еще один момент. Мы привыкли, что сначала возводится жилье и потом люди годами страдают от отсутствия удобного транспортного сообщения. В Дарницком районе нам впервые удалось покончить с этой порочной практикой: сначала проложили Сырецко-Печерскую линию, а затем сюда массово потянулись строители и новоселы. - А от идеи накрыть участок метро от «Лесной» до станции «Днепр» вы не отказались? Некоторые считают, что дешевле защитить вагоны от влаги и замыканий изолирующим составом, чем строить многокилометровую крышу. - Мы даже приблизились к воплощению этой идеи! Ведь этот проект учитывает интересы и киевлян, и инвесторов. В легких, из стекла и металла, двух-, трехъярусных сооружениях над метрополитеном расположатся торговые и развлекательные заведения, кинотеатры, ресторанчики, детские кафе, рядом - автостоянки. Сейчас рассматривается несколько проектов. Начнем работы в следующем году, если бизнес не дрогнет. На самом деле вопрос не только в том, что открытая линия не защищена от непогоды и ее сложнее эксплуатировать - земля в Киеве дорожает с каждым днем, а тут свободное пространство вдоль трассы, не надо ничего сносить, деревья вырубать.
Легкое метро устарело так же, как хрущевки
- А как же зеленая парковая зона вдоль метро? Такого количества отдыхающих она просто не выдержит!
- Входы и выходы предусмотрены со стороны Броварского проспекта, так что опасаться нечего. - К слову, о «Лесной». Открытие второго ее выхода к Броварскому проспекту, конечно, радует. Однако территория с противоположной стороны метро – просто кошмар! Пассажиры пробиваются к станции через торговые ряды и «разливайки», улица Попудренко оккупирована маршрутками на Бровары. Это, конечно, не территория метро, но пассажирам ведь от этого не легче. - Люди годами перебегали через Броварской проспект, попадали под колеса машин. Сейчас дорогу можно перейти, не рискуя жизнью. Что касается маршруток, они должны были переехать с улицы Попудренко на Броварской проспект, где для них соорудили специальные площадки. (Пока готовился материал, маршрутки переместились, но не все. – От ред.) Шанхай возле станций метро надо убирать! «Проедьтесь в метро в час пик, - говорю я ответственным руководителям, - и вам перехочется экономить на благоустройстве территорий!» - Время от времени пассажиров будоражат известия о том, что метрополитен грозится повысить стоимость проезда. Что вы думаете по этому поводу? - В мире нет рентабельных метрополитенов. Метро изначально задумывалось как транспорт для среднего и малоимущего класса и не может существовать без дотаций. Тем не менее цена проезда должна формироваться таким образом, чтобы метро могло обновлять подвижной состав, модернизировать старые линии… Думаю, это стало бы возможным при цене за проезд в одну гривну. В Санкт-Петербурге, к примеру, стоимость одной поездки эквивалентна нашим двум гривнам. Проблема состоит также в том, что государство лишь частично компенсирует метрополитену льготный проезд. Выход здесь один - льготы должны быть адресными.
- А как вы относитесь к идее строительства в столице легкого метро?
- Примерно так, как если бы кто-нибудь предложил строить сейчас хрущевки. Громыхающий, эстетически непривлекательный транспорт, занимающий много полезной городской площади. Москва уже сожалеет о том, что соорудила его. Затраты - такие же, как на строительство метро неглубокого заложения, а расходы на эксплуатацию – непомерные. - Владимир Иванович, вы упоминали о раскопанных недавно на Демиевке снарядах. Интересно, а для археологов, этнографов, историков находили что-то ценное? - Самая известная находка - Лядские ворота под Майданом Незалежности. Когда строили «Глобус», намучились вместе с археологами. Но памятник истории сохранили. Находили также челюсти древних рыб и даже так называемые «черные деревья» - целыми! Под землей они как железо, а на поверхности в течение суток рассыпаются в прах.
КСТАТИ
Зеленая глина из забоя исцеляет Владимир Иванович, много разговоров ходит вокруг «зеленой глины», которую находят в забое метро. Якобы она обладает чудодейственными свойствами? - Она называется спондиловой глиной. Возраст таких отложений, залегающих на большой глубине, – миллионы лет. Ученые исследовали ее и пришли к выводу, что глина - прекрасный адсорбент. Насколько мне известно, ее измельчают, разводят в воде и, когда осядет взвесь, выпивают. Говорят, эффект потрясающий, помогает даже больным раком. Я пить не пробовал, но в молодости несколько раз жевал как жвачку. Ощущение свежести и чистоты во рту такое, что ни с каким «орбитом» не сравнить. Метро ею не торгует, хотя в продаже она есть.
СПРАВКА «КП»
Слабаки здесь не задерживаются
В «Киевметрострое» трудится около трех тысяч человек. Средняя зарплата - 1,5 тыс. грн., но курс здесь держат на 2 - 2,5 тысячи. В состав организации входит 11 предприятий: автобаза, три тоннельных отряда, бетонный завод, завод по изготовлению горного оборудования, жилищное управление и т. д. Есть общежитие на 100 семей и 800 одиноких сотрудников. В планах - строительство ведомственного жилья в Дарницком районе. Киевлян среди метростроевцев немного. Но всех желающих здесь обучают подходящей специальности. Слабаки «испытание подземкой» не выдерживают - 70-80% новичков уходит. На подземных работах за выслугу лет положены надбавки к зарплате: через 2 года – 10%, а через 15 - уже 40%. На пенсию мужчины уходят в 50 лет. Женщинам работать под землей запрещено законом.
ЛИЧНОЕ ДЕЛО
Владимир Петренко родом из села Килов Бориспольского района Киевской области. В 1971 году окончил Киевский автодорожный институт (по ночам работал во время учебы пожарным). Оттуда пришел в «Киевметрострой». Начинал сменным маркшейдером. «Киевметрострой» возглавляет 19 лет. Заслуженный строитель, академик Академии строительства Украины, кандидат технических наук. Женат. У трех взрослых дочерей уже свои семьи.
Какие станции метро переименовали?
«Театральная» - «Ленинская»
«Майдан Незалежности» - «Площадь Октябрьской революции»
«Контрактовая площадь» - «Красная площадь»
«Кловская» - «Мечникова»
«Берестейская» - «Жовтневая»
«Шулявская» - «Завод Большевик»
«Черниговская» - «Комсомольская»
«Лесная» - «Пионерская»
«Оболонь» - «Проспект Корнейчука»
«Дворец Украина» - «Красноармейская»
«Лыбедская» - «Дзержинская»
Александр ФАНДЕЕВ 15 ноября 2005
А это скан с бумажного оригинала.
http://tram.mashke.org/files/AMY/Kiev/n ... 051115.jpg
http://tram.mashke.org/files/AMY/Kiev/n ... 051115.jpg
