Киевский метрополитен

http://www.livejournal.com/community/in ... ine#cutid1

Боже мой, такие глупости городить...

А еще, например, в позапрошлое воскресенье мы устроили вылазку: ходили по тоннелю так называемого «сталинского метро». Сталин в 1936 году поручил построить 2 тоннеля под Днепром – для переправы в случае войны, если будут разрушены наземные мосты. Строили их зэки. Никто точно не знает, где тоннели проходят. Сейчас известно лишь о существовании четырех входов в эти тоннели: на Оболони, Осокорках, Жуковом острове и в Пирогово.

Наи­меньший интервал отправления с «Лесной» - 30-40 сек

Чего? Чем они интервалы меряли? Бред...

Такие интервалы замечал только на Театральной, когда на Крещатике - пробка, и поезда идут один за одним.
На Черниговской, я думаю более правильный интервал - в 8 утра - 1:10 - 1:30

http://www.kiyany.com.ua/news/2005/11/16/6673.htm

Интересно, почему я в это не верю?

КП “Київський метрополітен” і КП “Київпастранс” є найбільш збитковими підприємствами комунальної форми власності. Про це сьогодні повідомив заступник голови КМДА, начальник Головного управління комунальної власності Ігор Лисов, підсумовуючи роботу ГУ за 9 місяців поточного року.

Такие интервалы замечал только на Театральной, когда на Крещатике - пробка, и поезда идут один за одним.
На Черниговской, я думаю более правильный интервал - в 8 утра - 1:10 - 1:30

Вот и я о том же. Помню один раз стояли составы на Черниговской (где-то в районе Днепра состав накрылся), так после пуска 100% интервалы были не менее 1 мин.

Интересно, почему я в это не верю?

А в чем собственно сомнения? Троли и трамы всегда были очень убыточными. Особенно после появления маршруток.

Боже мой, такие глупости городить...

Еще какая!

КП “Київський метрополітен” і КП “Київпастранс” є найбільш збитковими підприємствами комунальної форми власності. Про це сьогодні повідомив заступник голови КМДА, начальник Головного управління комунальної власності Ігор Лисов, підсумовуючи роботу ГУ за 9 місяців поточного року.

Сейчас он убыточный, а вот если бы правильно распоряжались деньгами, техникой и платой за рекламу/услуги и т.д., то был бы прибыльным

Вроде не було еще

Комсомольская правда, 15.11.2005
Владимир ПЕТРЕНКО: «Мы ввязались в драку и не отступимся!»
В начале ноября Киев отметил 45-й день рождения метрополитена. На строительство первого участка из пяти станций («Вокзальная» - «Днепр») протяженностью 5,2 километра понадобилось 11 лет. Сегодня метростроевцы ежегодно вводят в строй несколько новых станций и 1,5 - 2 километра линий метро. О прошлом, настоящем и будущем столичного метрополитена «Комсомолка» расспросила президента корпорации «Укрметротоннельстрой», председателя правления ОАО «Киевметрострой» Владимира ПЕТРЕНКО.

Под землей железобетон становится прочнее металла
- Метрополитен начинали строить в 17 городах бывшего Союза, - начал разговор наш собеседник. - Но сейчас он полноценно развивается лишь в Москве, Санкт-Петербурге и Киеве. Даже в самые трудные времена мы обещали киевлянам, что в следующем году сдадим еще один объект, убеждали в такой необходимость власть - и строительство финансировалось. При этом старались его удешевить. К примеру, за пределами центральной части города начали строить линии мелкого заложения - глубиной до 10 метров. (Для сравнения: в центре метро находится на глубине 60-100 метров.) Такой метод вдвое дешевле, да и пассажирам удобнее – не надо тратить время на спуск-подъем по эскалаторам.

- В одном из интервью вы говорили, что строительство киевского метро обходится в 2 - 2,5 раза дешевле московского… За счет чего?
- «Киевметрострой» впервые в СНГ и в мире полностью перешел на отделку тоннелей блочным железобетоном. До этого 70% сооружений метро делали из тюбинга (чугуна). Считалось, что он лучше держит воду, отличается долговечностью. Последней «чугунной» была станция имени Калинина - ныне «Майдан Незалежности». Почему мы перешли на железобетон? При строительстве станции «Ленинская», ныне «Театральная», нужно было разрушить старые тоннели, чтобы врезать новые. Железобетон оказался там такой прочный, что его даже думали взрывать. Когда строили, использовали бетон марки 400, а когда позже проверили - прочность оказалась все 700! За тридцать лет под землей железобетон нарастил прочность. Наука предполагает, что, достигнув максимума прочности, он может прослужить еще тысячу лет. Первыми стопроцентно «железобетонными» стали «Площадь Льва Толстого», «Республиканский стадион». И все последующие, которые строились с 80-х годов.

- Где вы планируете открыть новые станции в ближайшее время?
- В следующем году думаем начать прокладывать четвертую линию метро в сторону Троещины. Она пройдет по одноименному мостовому переходу, так что многое зависит от того, как быстро его построят. Первая пересадочная станция будет соединена с «Вокзальной», следующая запроектирована в районе площади Победы - за цирком, затем построим пересадочную станцию на «Лукьяновской» с выходом на Татарку и «Подольскую» с пересадкой на станцию «Тараса Шевченко». Далее еще три станции на мосту (последняя - на острове возле Десенки), все с выходом в зону отдыха. И, наконец, на Радужном массиве и на проспекте Маяковского. Общая протяженность линии - 12 километров. Первую очередь намечено открыть одновременно со сдачей моста, то есть в 2008-2009 годах.


У нас такая же заповедь, как и у медиков – «Не навреди!»

- А как обстоят дела с продолжением Куреневско-Красноармейской линии на Теремки? Ходят слухи, что ее строительство приостановлено.
- Продолжить эту линию пытался мой предшественник еще четверть века назад, но в силу сложнейших геологических условий предложенные варианты не годились - были очень затратными. Нам же отступать некуда: за это время на Теремках появилось несколько жилмассивов, и метро здесь стало жизненной необходимостью для тысяч людей. Пока разработан проект линии до Выставочного центра. На первом этапе предусмотрено открыть три станции: «Демиевская», что рядом с библиотекой им. Вернадского, «Голосеевская» на одноименной площади и «Васильковская» на Амурской площади. Помимо того, что здесь сложная геология и размывы русла реки Лыбедь, вдоль линии еще проходит множество коммуникаций да еще и автомагистраль с интенсивным движением. Но мы ввязались в драку и не отступим! Здесь, кстати, решено строить линию мелкого залегания. Станции – открытым способом, а тоннели между ними - закрытым, чтобы не мешать нормальной жизни города. Ведь заповедь у нас такая же, как у медиков: «Не навреди!». Германский проходческий щитовой комплекс сейчас монтируется. Небольшая поломка действительно была, но на сроках строительства она не отразится. - Есть мнение, что станцию «Бориспольская» построили сугубо в интересах застройщиков. Ведь в том районе живет мало людей, и вагоны ездят пустыми. - Это точка зрения недальновидных или просто несведущих людей. Протяженность Сырецко-Печерской линии - более 25 километров, и без депо работать она не может. Кстати, найти для него почти десять гектаров свободной площади было непросто – мы с трудом договорились с Минобороны об отводе земли на Красном хуторе. Пустовать «Бориспольская» не будет: на Харьковской площади запроектирован уникальный комплекс – транспортный узел, торгово-развлекательные центры, гостиничный и туристический сервис и т. д. Еще один момент. Мы привыкли, что сначала возводится жилье и потом люди годами страдают от отсутствия удобного транспортного сообщения. В Дарницком районе нам впервые удалось покончить с этой порочной практикой: сначала проложили Сырецко-Печерскую линию, а затем сюда массово потянулись строители и новоселы. - А от идеи накрыть участок метро от «Лесной» до станции «Днепр» вы не отказались? Некоторые считают, что дешевле защитить вагоны от влаги и замыканий изолирующим составом, чем строить многокилометровую крышу. - Мы даже приблизились к воплощению этой идеи! Ведь этот проект учитывает интересы и киевлян, и инвесторов. В легких, из стекла и металла, двух-, трехъярусных сооружениях над метрополитеном расположатся торговые и развлекательные заведения, кинотеатры, ресторанчики, детские кафе, рядом - автостоянки. Сейчас рассматривается несколько проектов. Начнем работы в следующем году, если бизнес не дрогнет. На самом деле вопрос не только в том, что открытая линия не защищена от непогоды и ее сложнее эксплуатировать - земля в Киеве дорожает с каждым днем, а тут свободное пространство вдоль трассы, не надо ничего сносить, деревья вырубать.


Легкое метро устарело так же, как хрущевки
- А как же зеленая парковая зона вдоль метро? Такого количества отдыхающих она просто не выдержит!
- Входы и выходы предусмотрены со стороны Броварского проспекта, так что опасаться нечего. - К слову, о «Лесной». Открытие второго ее выхода к Броварскому проспекту, конечно, радует. Однако территория с противоположной стороны метро – просто кошмар! Пассажиры пробиваются к станции через торговые ряды и «разливайки», улица Попудренко оккупирована маршрутками на Бровары. Это, конечно, не территория метро, но пассажирам ведь от этого не легче. - Люди годами перебегали через Броварской проспект, попадали под колеса машин. Сейчас дорогу можно перейти, не рискуя жизнью. Что касается маршруток, они должны были переехать с улицы Попудренко на Броварской проспект, где для них соорудили специальные площадки. (Пока готовился материал, маршрутки переместились, но не все. – От ред.) Шанхай возле станций метро надо убирать! «Проедьтесь в метро в час пик, - говорю я ответственным руководителям, - и вам перехочется экономить на благоустройстве территорий!» - Время от времени пассажиров будоражат известия о том, что метрополитен грозится повысить стоимость проезда. Что вы думаете по этому поводу? - В мире нет рентабельных метрополитенов. Метро изначально задумывалось как транспорт для среднего и малоимущего класса и не может существовать без дотаций. Тем не менее цена проезда должна формироваться таким образом, чтобы метро могло обновлять подвижной состав, модернизировать старые линии… Думаю, это стало бы возможным при цене за проезд в одну гривну. В Санкт-Петербурге, к примеру, стоимость одной поездки эквивалентна нашим двум гривнам. Проблема состоит также в том, что государство лишь частично компенсирует метрополитену льготный проезд. Выход здесь один - льготы должны быть адресными.

- А как вы относитесь к идее строительства в столице легкого метро?
- Примерно так, как если бы кто-нибудь предложил строить сейчас хрущевки. Громыхающий, эстетически непривлекательный транспорт, занимающий много полезной городской площади. Москва уже сожалеет о том, что соорудила его. Затраты - такие же, как на строительство метро неглубокого заложения, а расходы на эксплуатацию – непомерные. - Владимир Иванович, вы упоминали о раскопанных недавно на Демиевке снарядах. Интересно, а для археологов, этнографов, историков находили что-то ценное? - Самая известная находка - Лядские ворота под Майданом Незалежности. Когда строили «Глобус», намучились вместе с археологами. Но памятник истории сохранили. Находили также челюсти древних рыб и даже так называемые «черные деревья» - целыми! Под землей они как железо, а на поверхности в течение суток рассыпаются в прах.


КСТАТИ
Зеленая глина из забоя исцеляет Владимир Иванович, много разговоров ходит вокруг «зеленой глины», которую находят в забое метро. Якобы она обладает чудодейственными свойствами? - Она называется спондиловой глиной. Возраст таких отложений, залегающих на большой глубине, – миллионы лет. Ученые исследовали ее и пришли к выводу, что глина - прекрасный адсорбент. Насколько мне известно, ее измельчают, разводят в воде и, когда осядет взвесь, выпивают. Говорят, эффект потрясающий, помогает даже больным раком. Я пить не пробовал, но в молодости несколько раз жевал как жвачку. Ощущение свежести и чистоты во рту такое, что ни с каким «орбитом» не сравнить. Метро ею не торгует, хотя в продаже она есть.


СПРАВКА «КП»
Слабаки здесь не задерживаются
В «Киевметрострое» трудится около трех тысяч человек. Средняя зарплата - 1,5 тыс. грн., но курс здесь держат на 2 - 2,5 тысячи. В состав организации входит 11 предприятий: автобаза, три тоннельных отряда, бетонный завод, завод по изготовлению горного оборудования, жилищное управление и т. д. Есть общежитие на 100 семей и 800 одиноких сотрудников. В планах - строительство ведомственного жилья в Дарницком районе. Киевлян среди метростроевцев немного. Но всех желающих здесь обучают подходящей специальности. Слабаки «испытание подземкой» не выдерживают - 70-80% новичков уходит. На подземных работах за выслугу лет положены надбавки к зарплате: через 2 года – 10%, а через 15 - уже 40%. На пенсию мужчины уходят в 50 лет. Женщинам работать под землей запрещено законом.


ЛИЧНОЕ ДЕЛО
Владимир Петренко родом из села Килов Бориспольского района Киевской области. В 1971 году окончил Киевский автодорожный институт (по ночам работал во время учебы пожарным). Оттуда пришел в «Киевметрострой». Начинал сменным маркшейдером. «Киевметрострой» возглавляет 19 лет. Заслуженный строитель, академик Академии строительства Украины, кандидат технических наук. Женат. У трех взрослых дочерей уже свои семьи.


Какие станции метро переименовали?
«Театральная» - «Ленинская»
«Майдан Незалежности» - «Площадь Октябрьской революции»
«Контрактовая площадь» - «Красная площадь»
«Кловская» - «Мечникова»
«Берестейская» - «Жовтневая»
«Шулявская» - «Завод Большевик»
«Черниговская» - «Комсомольская»
«Лесная» - «Пионерская»
«Оболонь» - «Проспект Корнейчука»
«Дворец Украина» - «Красноармейская»
«Лыбедская» - «Дзержинская»

Александр ФАНДЕЕВ 15 ноября 2005


А это скан с бумажного оригинала.
http://tram.mashke.org/files/AMY/Kiev/n ... 051115.jpg
http://tram.mashke.org/files/AMY/Kiev/n ... 051115.jpg

Я не верую в убыточность метро.

А вот трамы и тролли - скорее убыточны, чем нет.

В своё время делали ошибки, не включая в стоимость "дешёвой" электроэнергии от гидроэлектростанций расходы на экологию (каскад днепровских ГЭС чего стОит!), в стоимость атомной энергии тоже.

А сейчас забывают про расходы на постройку новых станций (а это и проектные работы, и само строительство), обновление основных средств (те же сцепы...), энергию, зарплаты.

Поэтому по сути всё верно. Но сам Игорь Лысов - личность в сфере транспорта, собственности и строительства довольно неоднозначная.
Вот цитата: "Сьогодні кожен із заступників Омельченка веде шматок корупційної схеми у місті Києві. Наприклад, Лисов – це фірма "Ліка Холдинг", яка забудовує депо. У місті познімали трамваї нібито для того, щоб на вулицях було тихіше. Хоча насправді система знищення трамваїв пов'язана з системою корупційної забудови територій депо в центрі міста: на вулиці Горького, на вулиці Красіна, на Лук'янівці...

На Лисова порушено чотири чи п'ять кримінальних справ. Сьогодні ми отримали деяку інформацію з цього приводу, будемо розбиратися." - каже Володимир Бондаренко / http://www.pravda.com.ua/news/2005/11/16/35668.htm /

На Лисова порушено чотири чи п'ять кримінальних справ. Сьогодні ми отримали деяку інформацію з цього приводу, будемо розбиратися." - каже Володимир Бондаренко

А с ООО не хотят разобратся заодно? Ведь это все с его подписью

Наступление на грабли, или Скупой платит дважды


Алексей Белов

Столичный метрополитен уже давно перестал быть для киевлян и гостей столицы самым удобным видом общественного транспорта. Толпы людей в поездах стали обычным явлением не только в часы пик. Основные причины – это нехватка подвижного состава и малая пропускная способность киевского метро.

Первая линия метрополитена в Киеве проектировалась во время хрущевской экономии и в отличие от уже тогда действующих метрополитенов Москвы и Ленинграда была рассчитана на обслуживание составами, состоящими не из 8, а из 5 вагонов.

Соответственно длина платформ на станциях в Киеве была не 160 метров, а всего 105 метров. Таким образом, заложенная пропускная способность метро в Киеве была на 37,5% меньше чем в Москве и Ленинграде. Заметим, что за время этой экономии одна линия в Москве и две линии в Ленинграде были спроектированы и построены для обслуживания 6-ти вагонными поездами. Но в отличие от Киева там после окончания периода «экономии» вернулись к строительству линий под 8-вагонные поезда, а в Киеве для новых линий использовали все те же стандарты 5-вагонных поездов.

При этом при длине платформ на станциях в 160 метров линии московского метрополитена обслуживаются составами, которые состоят из 6, 7, 8 вагонов. Таким образом, на всех линиях (кроме Филевской), где используют составы короче 8 вагонов, есть потенциал в случае увеличения пассажиропотока увеличить количество вагонов в поездах до 8.

Метрополитен же в Киеве с длиной платформы в 105 метров около 10 лет после запуска обслуживался составами из 3-х вагонов, затем вначале 70-х на линию вышли 4-вагонные поезда, но уже через два года метрополитен столицы УССР вышел на предельную длину состава – 5 вагонов.

Куреневско-Красноармейская линия, которая проектировалась в 70-х, также была рассчитана на обслуживание 5-вагонными поездами. Третья – Сырецко-Печерская – линия также строилась для обслуживания 5-вагонными поездами, но после незначительной реконструкции – увеличения длины платформ за счет специально расширенного туннеля у станций – может в перспективе обслуживаться составами из 6 вагонов, что автоматически увеличивает пропускную способность линии на 20%. Однако при невозможности закупки даже 2 составов (10 вагонов) для поддержания существовавшего графика движения на линии после введения в строй станции «Бориспольская», говорить об одноразовой покупке нескольких десятков вагонов для удлинения составов на «зеленой» линии пока не приходится.

Следует отметить, что особенностью строительства метро является то, что пропускная способность линии закладывает при ее проектировании. Если на линии построено несколько станций для обслуживания 5-вагогонными составами, то даже при строительстве новых станций на линии с удлиненной платформой пропускная способность линии не увеличится. Также на соответствующую длину составов строятся оборотные тупики и ангары депо.

Недавно КГГА провела тендер для определения проектанта 4-ой линии Киевского метро – Подольско-Восресенской, которая через новый Подольский мост соединит центральный железнодорожный вокзал через станции «Лукяновская» и «Тараса Шевченко» с районами северной части Левобережья. В интервью газете «По-Киевски» главный инженер компании «Укрметротуннельпроект» заявил, что новая линия будет иметь платформы длиной 125 метров, что позволит обслуживать линию составами из 6 вагонов. Конечно, приятно, что частично учтены старые ошибки, но, похоже, что киевские градоначальники наступают на те же грабли ненужной «экономии». Когда проектировалась первая линия метро, то и 3 вагонов было достаточно для обслуживания пассажиропотока. Однако, по прошествии нескольких десятков лет «красная» линия с 5-вагонными составами и почти максимальной парностью поездов не справляется с пассажиропотоком. На станциях «Левобережная» и «Дарница» в утренний пик войти в вагоны почти нереально.

Если бы была возможность использовать на Святошино-Броварской линии составы из 8 вагонов, как в Москве и Санкт-Петербурге, то, полагаю, что ситуация была значительно лучше, ведь пропускная способность линии увеличилась бы аж на 60%! Однако, удлинение платформ на подземных станциях это очень дорогостоящая работа и почти нереальная для выполнения без остановки линии (хотя подобный опыт был применен в Лондоне, Париже и Мадриде). Хотя в свое время строительство линии для обслуживания 8-вагонными составами не намного было бы дороже, чем строительство линии для обслуживания 5-вагонными составами. Разница только в длине платформ.

Сейчас мы являемся свидетелями наступления на те же грабли бессмысленной экономии. Экономя на 35 метрах на каждой станции (длина платформы 125 вместо 160 метров) рискует в будущем повторить ошибки хрущевской экономии, плоды которой до сих пожинают киевляне и гости столицы, которые по утрам «штурмуют» поезда на станциях «Левобережная», «Дарница», «Вокзальная», «Театральная» и пр. Более того, станции на четвертой линии будут преимущественно эстакадные и мелкого заложения, а это значит, что экономия будет мизерной, но ошибку будут чувствовать киевляне еще десятки лет.

Однако хотелось, чтобы при строительстве новых линий, в частности Подольско-Воскресенской линии, учитывали опыт старой неоправданной экономии и проектировали ее под 8-вагонные составы, чтобы потом не надо было искать нестандартные выходы из сложившихся ситуаций.

Алексей Белов для «Киян»

http://www.kiyany.com.ua/news/2005/11/18/6803.htm

Платить или расплачиваться?

"Киевский регион"

Проезд в маршрутках снова подорожает

Наиболее бдительные киевляне заметили, наверное, что в последнее время во многих столичных «маршрутках» исчезли таблички с указанием стоимости проезда. Народ, только-только успокоившийся после летнего подорожания, снова разволновался: уж не собираются ли перевозчики в очередной раз поднять тарифы?

Трамвай сдаем в металлолом

Когда 10 лет назад в Киеве появились первые «маршрутки», никто и предположить не мог, что этот вспомогательный вид городского транспорта очень скоро станет фактически монополистом столичных наземных перевозок и начнет диктовать городу свои условия! К сожалению, именно это и произошло.

Вообще, создается впечатление, что все эти десять лет в столице успешно претворялась в жизнь целенаправленная политика по уничтожению абсолютно всех видов наземного городского транспорта. Во-первых, ликвидированы многие трамвайные маршруты — на Соломенке и Печерске, улицах Воровского и Саксаганского, проспектах Воссоединения, Гагарина... Кроме того, как сообщил экс-мэр Киева Иван Салий в одном из своих недавних интервью, некогда мощный парк киевских автобусов, троллейбусов и трамваев сократился за последние годы почти втрое!

Как видим, свести на нет городской коммунальный транспорт — дело нехитрое: столичным властям это удалось за каких-то 10 лет. Граждан буквально вынуждают пользоваться «маршрутками», а так называемые незащищенные категории вынуждены простаивать на остановках в ожидании городского транспорта по 30 — 40 минут и более. Не так давно моя соседка простояла в ожидании автобуса (полагая, что он уже «вот-вот» подойдет), следующего с Троещины на Борщаговку, более 3 часов!

Впрочем, руководство города эти проблемы в упор не видит. В Киеве процветает частный извоз, где оборот денег практически не контролируемый и учету почти не поддается...

Альтернативы не получилось

— В свое время идея создания маршрутного такси предусматривала введе¬ние альтернативного вида транспорта, — считает президент общественной организации «Ассоциация перевозчиков Киево-Святошинского района Киевской области» Тигран Погосов. — То есть маршрутное такси предназначалось не для всех категорий граждан, а для платежеспособных пассажиров, которые хотят ехать с комфортом и готовы за это платить. К сожалению, сегодня маршрутные такси все чаще воспринимаются чуть ли не как коммунальный транспорт, только более дорогой. А это неправильно!

Требуйте билеты!

Киевское городское территориальное отделение Антимонопольного комитета Украины просит киевлян требовать билеты при поездках в «маршрутках». В про¬тивном случае, по мнению специалистов, нового, не¬обоснованного повышения цен на проезд не избежать.

— Если водитель будет работать «на свой карман», не выдавая билетов, то руководители транспортных предприятий вскоре снова захотят повысить тарифы, — считает председатель Киевского государственного территориального отделения АМКУ Николай Лисицкий. — Билет — финансовый документ: это учет, это налоги. В конкурсных предложениях перевозчик обещает четкую диспетчеризацию работы «маршруток», а что на деле? Таксобус стоит на конечной остановке и, пока не набьется людей «под завязку», с места он не тронется. Понятно, что это вызывает возмущение пассажиров, которые хотят платить за качественное обслуживание. Мы дали рекомендации управлению транспорта применить действенные методы контроля над выдачей билетов и диспетчеризацией (законом предусмотрено, что наши рекомендации обязательны для рассмотрения). Вместе с городскими властями примем меры, чтобы этот рынок стал цивилизованным, а в расписании маршрутных автобусов был указан не интервал в движении, а четкое время прибытия.

Глас народа

Вера Колесниченко, офис-менеджер:

— Меня поражает хамское отношение к пассажирам водителей городского (муниципального) транспорта. Можно смириться даже с тем, что в огромном «Икарусе» открывается только передняя дверь, и пассажиров пускают внутрь по одному. Но начинать движение, не закрыв двери, — это просто опасно! А как вам любимое «развлечение» водителей автобусов: остановиться не на остановке, а через 10 метров после нее, открыть все двери и тут же их закрыть перед носом у подоспевших граждан? И после этого нам говорят, что каждый сам волен выбирать, каким транспортом ему пользоваться — государственным или коммереским!

Семен Рыбаков, служащий:

— При существующем сервисе, вернее, его отсутствии, даже летнее повышение цен — это абсурд! Перевозчики — далеко не бедные сироты, у которых жадные пассажиры отбирают последний кусок хлеба. Просто, получив большие деньги, теперь они хотят получать очень большие!

Андрей Горов, водитель «маршрутки»

— Хватит уже считать наши деньги! Тем более что считаете вы не прибыль, а выручку! Вычтите отсюда бензин, запчасти, зарплату диспетчерам — что останется? Попробуйте сами посидеть 12—15 часов за «баранкой», да еще когда тебе чуть ли не ежеминутно нервы мотают, тогда и узнаете, каким потом достается эта «прибыль»...

Алиса Красовская, «Киевский Регион»
http://www.kiyany.com.ua/news/2005/11/17/6789.htm

Наступление на грабли, или Скупой платит дважды.

Алексей Белов

Наконец-то кто-то начал писать про это в прессе. Вот если б поднять еще больше шума.
Но боюсь что уже поздно

Наконец-то кто-то начал писать про это в прессе. Вот если б поднять еще больше шума.
Но боюсь что уже поздно

Думаю, если сейчас начать, то еще можна будет удленить стаеции ПВЛ, а вот через погода-год, уже точно позно будет

Наступление на грабли, или Скупой платит дважды.

Алексей Белов

Как по мне, делать столь далеко идущие выводы на основании одного лишь интервью в ГПК по крайней мере преждевременно.