Ну а самый идеальный вариант (и в то же время самый долгий по времени постройки и по деньгам) вот:
http://imageshack.us/f/819/metrotroya2.jpg/
Синими квадратиками отмечены станции.
П.С. Правда, не понятно, можно ли технически реализовать станцию на месте 90 градусной смены направления (в районе авторынка и улицы Цветаевой). К варианту "только по Маяковского" это тоже относится (авторынок).
Метро на Троещину (часть 1)
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
post-factum
- Машинист
- Сообщения: 517
- Зарегистрирован: 22 сен 2008, 22:11
- Откуда: Česko
- Контактная информация:
Если так и сделать, то второй ветки на Троещине никогда не будет.RVR писал(а):Ну а самый идеальный вариант (и в то же время самый долгий по времени постройки и по деньгам) вот:
http://imageshack.us/f/819/metrotroya2.jpg/
Синими квадратиками отмечены станции.
Dies iræ, dies illa, solvet sæclum in favilla.
-
Vyacheslav
- Начальник метрополитена
- Сообщения: 1201
- Зарегистрирован: 22 апр 2005, 20:31
- Откуда: Kyiv
А вона там потрібна? З однією метроплітенівською лінію і двома трамвайними?post-factum писал(а):Если так и сделать, то второй ветки на Троещине никогда не будет.RVR писал(а):Ну а самый идеальный вариант (и в то же время самый долгий по времени постройки и по деньгам) вот:
http://imageshack.us/f/819/metrotroya2.jpg/
Синими квадратиками отмечены станции.
Все эти проекты хороши, слов нет.
А теперь хочу рассказать о некоторых местных особенностях. Допустим, метро пустили по садам на эстакаде, дальше железную дорогу преодолеваем по ещё более высокой эстакаде, далее спуск к частному сектору на берегу озера и само озеро, которое планируют пересечь по ещё одному мосту. После моста надо уходить под землю, а там:
1) Очень близко грунтовые воды.
2) Немеряно всяких коммуникаций, в том числе магистральная труба от Киевводоканала под бульваром Перова.
Наверху для гейта есть пока место, но рядом уже построили многоэтажную автостоянку. Дальше идут - здание, в котором есть отделение сбербанка, Воля-кабель, автопомойка (рынок), ТЦ Квадрат и плотная жилая многоэтажная застройка. Разрывать там ничего не получится, так что будет либо дорогущая щитовая проходка, либо ... поворот линии на ...Бальзака. Но в таком случае надо перестраивать путепровод и всю трамвайную инфраструктуру под метро. Плюс будет шум и вибрация для жителей близлежащих домов...
А теперь хочу рассказать о некоторых местных особенностях. Допустим, метро пустили по садам на эстакаде, дальше железную дорогу преодолеваем по ещё более высокой эстакаде, далее спуск к частному сектору на берегу озера и само озеро, которое планируют пересечь по ещё одному мосту. После моста надо уходить под землю, а там:
1) Очень близко грунтовые воды.
2) Немеряно всяких коммуникаций, в том числе магистральная труба от Киевводоканала под бульваром Перова.
Наверху для гейта есть пока место, но рядом уже построили многоэтажную автостоянку. Дальше идут - здание, в котором есть отделение сбербанка, Воля-кабель, автопомойка (рынок), ТЦ Квадрат и плотная жилая многоэтажная застройка. Разрывать там ничего не получится, так что будет либо дорогущая щитовая проходка, либо ... поворот линии на ...Бальзака. Но в таком случае надо перестраивать путепровод и всю трамвайную инфраструктуру под метро. Плюс будет шум и вибрация для жителей близлежащих домов...
Еще один плюс в сторону наземного метро 
Анатолий, вы же не первый год в Украине живете. Когда у нас "заморачивались" строители? Они всегда шли по пути наименьшего сопротивления (строительство в сторону выставки не в счет). Поэтому видится мне это метро эдак в году 2025, когда и воды уйдут, и дома просядут
Анатолий, вы же не первый год в Украине живете. Когда у нас "заморачивались" строители? Они всегда шли по пути наименьшего сопротивления (строительство в сторону выставки не в счет). Поэтому видится мне это метро эдак в году 2025, когда и воды уйдут, и дома просядут Метро на Троещину не будет
http://www.domik.net/novosti/metro-na-t ... 36606.html
В Киевской администрации склоняются к беспроигрышному варианту решения 30-летней проблемы Троещины: призрачное и дорогое метро заменит реальная и дешевая электричка.
На текущей неделе при участии главы Киевской горгосадминистрации Александра Попова должна пройти презентация концепции развития Деснянского района столицы до 2025 года. Мероприятие, задуманное в рамках обсуждения Стратегии развития Киева на аналогичный период, должно было пройти еще в минувший четверг. Однако, как сообщил «Комментариям» источник в столичной администрации, среди чиновников ее руководящего звена и чиновников, занятых в архитектурно-градостроительной сфере, возникли определенные споры касательно главного вопроса, вердикт по которому должен будет дать Попов – о метро на Троещину. Собственно, мероприятие с самого начала планировалось именно с акцентом на обсуждение этой проблемы. И Попов, и новый глава Деснянской райадминистрации Виктор Жеребнюк, приехавший в столицу из Жмеринки, отдают себе отчет в значимости этого вопроса. Перспективы решения транспортной проблемы огромного жилого массива на окраине города сегодня имеют наиболее существенные политические дивиденды – но для того городского чиновника, который наконец начнет предпринимать реальные шаги по реализации самого знаменитого киевского инфраструктурного прожекта. «Проектом», за неимением полного пакета соответствующей документации, его назвать еще нельзя.
До последнего времени архитекторы и чиновники обговаривали три вероятные трассы строительства новой линии киевской «подземки». Они не раз выносились на обсуждение и известны столичным жителям. Напомним, в самом начале задумывалось, что трасса линии должна будет пройти с Татарки через Подол, далее, по строящемуся Подольско-Воскресенскому мосту, пересечь Русановские сады и по ул. Стальского дойти до Братиславской. Основной целью этого маршрута, – в стороне от Троещины, – являлась выделенная земля под депо, без которого линия не сможет заработать. Самих же жителей массива предполагалось подвозить к «подземке» трамваями по ул. Закревского и Бальзака. К слову, линия скоростного трамвая по Бальзака закрыта еще с 2009 года и больше известна, как «трамвай в никуда».
В определенный момент этот план был забракован, и появилось два альтернативных пути с Русановских садов – уже непосредственно на Троещину.
По одному из них предполагалось пройти сквозь Троещину наземным способом по ул. Бальзака – по линии все того же «трамвая в никуда». По второму – подземными туннелями под просп. Маяковского.
На вышеуказанной схеме приведены последние расчеты «Укрметротуннельпроекта», согласно которым самый дешевый путь по Бальзака обойдется в 10,9 млрд. грн. (в ценах 2011 года), а вариант с просп. Маяковского – в 14,4 млрд. грн. Причем если первая трасса потребует 9 лет работ, то вторая – уже 17 лет.
По словам нашего источника в городской администрации, именно эти фантастические показатели заставили архитекторов на прошлой неделе согласиться на третий вариант. Он, как и первый, предполагает прокладку линии метро по маршруту трамвая на Бальзака, но не до ул. Милославской, а до ул. Цветаевой, после чего предлагается зайти под землю и под Цветаевой дойти до просп. Маяковского и далее – до депо на ул. Пуховской. Обоснование этой гибридной схемы очевидно – в этом случае работы затянутся пускай и на 12 лет, но все-таки не на 17.
На минувшей неделе появился и еще один – четвертый вариант, предусматривающий ответвление линии городской кольцевой электрички по Бальзака до конца жилого массива. Собственно, идея с электричкой обговаривается среди энтузиастов не первый год, однако именно на прошлой неделе ее было решено включить четвертой схемой в официальную раскладку, которую покажут Попову. И именно из-за необходимости сделать расчеты под эти новые две схемы, – гибридную и альтернативную, – вызван перенос презентации с минувшего четверга на текущую неделю.
Команда авторов идеи с электричкой, по словам нашего источника, уже заручилась устной поддержкой как главного архитектора города Сергея Целовальника, так и нового в столице чиновника Виктора Жеребнюка. Тот, по слухам, сразу схватился за эту альтернативу, правильно рассчитав все политические выгоды – предварительные расчеты показывают, что ответвление электрички от кольцевой линии на массив будет стоить всего 1,2 млрд. грн., а работы займут до 2 лет. Более того, провозная способность электрички с четырехдверными вагонами и традиционным расположением сидений (2 ряда по 3 кресла – Ред.) составляет 49,4 тыс. пасс./час, а с шестьюдверными вагонами и сиденьями вдоль бортов – потенциально на 20-30% больше. Для сравнения, аналогичный показатель для шестивагонного поезда метро – 40,8 тыс. пасс./час. На фоне продолжающейся с начала 1980-х годов эпопеи с «подземкой» на Троещину (смотреть официальную схему 1984 года ) – это более чем отличный результат и для Жеребнюка, который пока ровным счетом ничего не добился у себя в районе , и для Попова в преддверии выборов городского головы в 2012 году.
Факт более чем серьезного отношения руководства города к альтернативе явно невыполнимых планов по метро доказывает и поручение замглавы КГГА Михаила Кучука, курирующего работу Главархитектуры, начальнику КО «Центр градостроительства и архитектуры» (переименован в КО «Институт генерального плана» – Ред.) Сергею Броневицкому. Из служебного письма Броневицкого, попавшему в распоряжение «Комментариев» и доступного по этой ссылке , следует, что он, докладывая о выполнении поручения Кучука, признает вариант с электричкой «принципиально возможным». И предлагает Главному управлению транспорта и связи совместно с Юго-Западной железной дорогой заказать предпроектные предложения касательно сооружения «троещинской» ветки электрички. Экспертные обоснования нужны ввиду ряда сложностей в реализации плана. Здесь и потенциально недостаточная прочность развязки на просп. Ватутина, и габариты вагонов, и шумозащитные меры, и необходимость соблюдения всех норм по безопасности. Однако все эти вопросы решаются во всем мире за относительно небольшие для подобных инфраструктурных проектов суммы.
То, что окончательное решение будут принимать в ближайшее время говорит и запланированное на осень утверждение Киевсоветом сначала Стратегии развития города, а потом и нового Генерального плана до 2025 года . Поэтому строить будут именно то, что «нарисуют» в Стратегии и Генплане на пятне Троещины.
Кстати, предвыборная раскрутка благодаря почти молниеносному решению транспортной проблемы крупного жилого массива (после 30 лет обещаний) – это не все, что привлекает Попова в этой идее. Если посмотреть на всю его деятельность по развитию городской инфраструктуры, становится понятно, что пока он лишь заканчивает то, что начали предшественники. Будь то Дарницкий мост или ветка метро на Теремки. Электричка на Троещину, напротив, станет первым удачным и масштабным проектом, реализация которого целиком станет личной заслугой Александра Павловича. А адекватная для города стоимость и временные рамки, не превышающие сроков одной каденции, только добавляют этим планам привлекательности в глазах нынешнего главы администрации.
По материалам: Комментарии
http://www.domik.net/novosti/metro-na-t ... 36606.html
В Киевской администрации склоняются к беспроигрышному варианту решения 30-летней проблемы Троещины: призрачное и дорогое метро заменит реальная и дешевая электричка.
На текущей неделе при участии главы Киевской горгосадминистрации Александра Попова должна пройти презентация концепции развития Деснянского района столицы до 2025 года. Мероприятие, задуманное в рамках обсуждения Стратегии развития Киева на аналогичный период, должно было пройти еще в минувший четверг. Однако, как сообщил «Комментариям» источник в столичной администрации, среди чиновников ее руководящего звена и чиновников, занятых в архитектурно-градостроительной сфере, возникли определенные споры касательно главного вопроса, вердикт по которому должен будет дать Попов – о метро на Троещину. Собственно, мероприятие с самого начала планировалось именно с акцентом на обсуждение этой проблемы. И Попов, и новый глава Деснянской райадминистрации Виктор Жеребнюк, приехавший в столицу из Жмеринки, отдают себе отчет в значимости этого вопроса. Перспективы решения транспортной проблемы огромного жилого массива на окраине города сегодня имеют наиболее существенные политические дивиденды – но для того городского чиновника, который наконец начнет предпринимать реальные шаги по реализации самого знаменитого киевского инфраструктурного прожекта. «Проектом», за неимением полного пакета соответствующей документации, его назвать еще нельзя.
До последнего времени архитекторы и чиновники обговаривали три вероятные трассы строительства новой линии киевской «подземки». Они не раз выносились на обсуждение и известны столичным жителям. Напомним, в самом начале задумывалось, что трасса линии должна будет пройти с Татарки через Подол, далее, по строящемуся Подольско-Воскресенскому мосту, пересечь Русановские сады и по ул. Стальского дойти до Братиславской. Основной целью этого маршрута, – в стороне от Троещины, – являлась выделенная земля под депо, без которого линия не сможет заработать. Самих же жителей массива предполагалось подвозить к «подземке» трамваями по ул. Закревского и Бальзака. К слову, линия скоростного трамвая по Бальзака закрыта еще с 2009 года и больше известна, как «трамвай в никуда».
В определенный момент этот план был забракован, и появилось два альтернативных пути с Русановских садов – уже непосредственно на Троещину.
По одному из них предполагалось пройти сквозь Троещину наземным способом по ул. Бальзака – по линии все того же «трамвая в никуда». По второму – подземными туннелями под просп. Маяковского.
На вышеуказанной схеме приведены последние расчеты «Укрметротуннельпроекта», согласно которым самый дешевый путь по Бальзака обойдется в 10,9 млрд. грн. (в ценах 2011 года), а вариант с просп. Маяковского – в 14,4 млрд. грн. Причем если первая трасса потребует 9 лет работ, то вторая – уже 17 лет.
По словам нашего источника в городской администрации, именно эти фантастические показатели заставили архитекторов на прошлой неделе согласиться на третий вариант. Он, как и первый, предполагает прокладку линии метро по маршруту трамвая на Бальзака, но не до ул. Милославской, а до ул. Цветаевой, после чего предлагается зайти под землю и под Цветаевой дойти до просп. Маяковского и далее – до депо на ул. Пуховской. Обоснование этой гибридной схемы очевидно – в этом случае работы затянутся пускай и на 12 лет, но все-таки не на 17.
На минувшей неделе появился и еще один – четвертый вариант, предусматривающий ответвление линии городской кольцевой электрички по Бальзака до конца жилого массива. Собственно, идея с электричкой обговаривается среди энтузиастов не первый год, однако именно на прошлой неделе ее было решено включить четвертой схемой в официальную раскладку, которую покажут Попову. И именно из-за необходимости сделать расчеты под эти новые две схемы, – гибридную и альтернативную, – вызван перенос презентации с минувшего четверга на текущую неделю.
Команда авторов идеи с электричкой, по словам нашего источника, уже заручилась устной поддержкой как главного архитектора города Сергея Целовальника, так и нового в столице чиновника Виктора Жеребнюка. Тот, по слухам, сразу схватился за эту альтернативу, правильно рассчитав все политические выгоды – предварительные расчеты показывают, что ответвление электрички от кольцевой линии на массив будет стоить всего 1,2 млрд. грн., а работы займут до 2 лет. Более того, провозная способность электрички с четырехдверными вагонами и традиционным расположением сидений (2 ряда по 3 кресла – Ред.) составляет 49,4 тыс. пасс./час, а с шестьюдверными вагонами и сиденьями вдоль бортов – потенциально на 20-30% больше. Для сравнения, аналогичный показатель для шестивагонного поезда метро – 40,8 тыс. пасс./час. На фоне продолжающейся с начала 1980-х годов эпопеи с «подземкой» на Троещину (смотреть официальную схему 1984 года ) – это более чем отличный результат и для Жеребнюка, который пока ровным счетом ничего не добился у себя в районе , и для Попова в преддверии выборов городского головы в 2012 году.
Факт более чем серьезного отношения руководства города к альтернативе явно невыполнимых планов по метро доказывает и поручение замглавы КГГА Михаила Кучука, курирующего работу Главархитектуры, начальнику КО «Центр градостроительства и архитектуры» (переименован в КО «Институт генерального плана» – Ред.) Сергею Броневицкому. Из служебного письма Броневицкого, попавшему в распоряжение «Комментариев» и доступного по этой ссылке , следует, что он, докладывая о выполнении поручения Кучука, признает вариант с электричкой «принципиально возможным». И предлагает Главному управлению транспорта и связи совместно с Юго-Западной железной дорогой заказать предпроектные предложения касательно сооружения «троещинской» ветки электрички. Экспертные обоснования нужны ввиду ряда сложностей в реализации плана. Здесь и потенциально недостаточная прочность развязки на просп. Ватутина, и габариты вагонов, и шумозащитные меры, и необходимость соблюдения всех норм по безопасности. Однако все эти вопросы решаются во всем мире за относительно небольшие для подобных инфраструктурных проектов суммы.
То, что окончательное решение будут принимать в ближайшее время говорит и запланированное на осень утверждение Киевсоветом сначала Стратегии развития города, а потом и нового Генерального плана до 2025 года . Поэтому строить будут именно то, что «нарисуют» в Стратегии и Генплане на пятне Троещины.
Кстати, предвыборная раскрутка благодаря почти молниеносному решению транспортной проблемы крупного жилого массива (после 30 лет обещаний) – это не все, что привлекает Попова в этой идее. Если посмотреть на всю его деятельность по развитию городской инфраструктуры, становится понятно, что пока он лишь заканчивает то, что начали предшественники. Будь то Дарницкий мост или ветка метро на Теремки. Электричка на Троещину, напротив, станет первым удачным и масштабным проектом, реализация которого целиком станет личной заслугой Александра Павловича. А адекватная для города стоимость и временные рамки, не превышающие сроков одной каденции, только добавляют этим планам привлекательности в глазах нынешнего главы администрации.
По материалам: Комментарии
чушь имхо. во-первых - о "политических выгодах": недовольных из-за отказа от метро будет на порядок больше, чем довольных электричкой: добираться на работу с тремя-четырьмя пересадками и без надежды на десятилетиями обещанное улучшение в перспективе - это плохо. во-вторых - куча бабла вложена в мост с метроуровнем.
в-третьих - о какой нафик провозной способности речь при однопутном жд мосте?
в-четвертых - в-третьих вообще-то должно быть "во-первых"
в-третьих - о какой нафик провозной способности речь при однопутном жд мосте?
в-четвертых - в-третьих вообще-то должно быть "во-первых"
На данном форуме о трамвае можно писать или хорошо, или ничего...
-
мониторщик_тч1
- Машинист
- Сообщения: 404
- Зарегистрирован: 17 май 2010, 23:08
Это кто там из "садистов" пообещал такую большую взятку дать? Какая электричка? 
А вариант с поворотом от Бальзака на Пуховскую интересный, учитывая перспективу застройки пустырей на Закревского. При такой схеме существующие маршруты ОТ по любому будут пересекать линию метро. Загруженность ОТ в утренний и вечерний пик кардинально изменится в сторону конца Троещины.
З.ы. incognito в меры Киева.
А вариант с поворотом от Бальзака на Пуховскую интересный, учитывая перспективу застройки пустырей на Закревского. При такой схеме существующие маршруты ОТ по любому будут пересекать линию метро. Загруженность ОТ в утренний и вечерний пик кардинально изменится в сторону конца Троещины.
З.ы. incognito в меры Киева.
Прэлэсно, прэлэсно (с). Особенно впечатляет "дешевый" и "быстрый" вариант по Бальзака. Напомню, что в 2009 году наземный участок от Ватутина с Милославской с первой очередью депо оценивался в 4 года и 3,4 млрд. А тут сроки строительства выросли больше чем вдвое, а стоимость - почти втрое!последние расчеты «Укрметротуннельпроекта», согласно которым самый дешевый путь по Бальзака обойдется в 10,9 млрд. грн. (в ценах 2011 года), а вариант с просп. Маяковского – в 14,4 млрд. грн. Причем если первая трасса потребует 9 лет работ, то вторая – уже 17 лет.
Линия предложено провести по наименее удобной для пассажиров трассе (в южной части ось пассажиропотока проходит по Маяковского, в северной - по Бальзака. Трассу же метро предложено провести с точностью до наоборот, при этом еще и "потерять" для метро Кибальчич северную часть Воскресенки). Воистину "гениальный" вариант.вариант. Он, как и первый, предполагает прокладку линии метро по маршруту трамвая на Бальзака, но не до ул. Милославской, а до ул. Цветаевой, после чего предлагается зайти под землю и под Цветаевой дойти до просп. Маяковского и далее – до депо на ул. Пуховской. Обоснование этой гибридной схемы очевидно – в этом случае работы затянутся пускай и на 12 лет, но все-таки не на 17.
Кстати, мне кто-то может внятно объяснить, почему участок длиной 4 км с тремя станциями на юге ККЛ можно построить за 2 года, а на участок линой 10 км с 7 станциями требуется 12 лет!
