Обзоры прессы
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
DFAW
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 15017
- Зарегистрирован: 09 фев 2005, 19:43
- Откуда: Саме велике село в Украине
- Контактная информация:
Сегодня у меня ударный день на прессу.
Очень интересная статья, и ответ про Гаванский мост есть.
Владимир ПРОДИВУС: «Строить мосты — дело интересное и перспективное»
http://www.news2000.com.ua/print/derzha ... itmos.html
В числе приоритетных проектов развития Украины определено, в частности, строительство новых мостов. О сегодняшнем дне и перспективах мостостроения рассказывает председатель наблюдательного совета ОАО «Мостобуд», президент корпорации «Укрмостобуд» Владимир ПРОДИВУС.
73% мостовых сооружений в Украине — в аварийном состоянии
— Владимир Степанович, в печати появилось сообщение, что киевский мост, связывающий Подол с Рыбальским полуостровом, «не сегодня-завтра рухнет». Неужели все так запущено
— Эксперты назвали цифру, которая говорит сама за себя: 73% мостовых сооружений в стране — в аварийном состоянии. Это очень серьезная опасность.
Вы помните экономический кризис, с которым столкнулась Украина в первые дни независимости? Тогда не до мостов было. А каждый мост — сложное гидротехническое и инженерное сооружение. И требует серьезных вложений в содержание и обслуживание.
— Значит, будете заниматься ремонтом?
— Увы, в большинстве случаев время упущено. Теперь дешевле, а главное — безопаснее для эксплуатации, строить по новой.
В конце октября даже движение пешеходов по Гаваньскому мосту пришлось закрыть. По распоряжению Киевской госадминистрации, «Мостобуд» совместно с ГосНИИ им. Шульгина провели испытания канатов вант моста. Результаты плачевные. Надо срочно демонтировать и поскорее вводить Подольский мостовой переход. Иначе никто не сможет гарантировать, что не случится беда.
Аналогичная ситуация и со всеми действующими сегодня запорожскими мостами. Там в буквальном смысле промедление смерти подобно. Заметьте, для специалистов в этом ничего неожиданного нет. Взять обыкновенную асфальтированную дорогу — и в ту надо вкладывать деньги в обслуживание. Чего уж говорить о мостах, опоры которых получают огромные нагрузки, а часто находятся под водой, разрушаются течениями рек?
Более десяти лет эксперты предупреждали об этом руководство страны. С ними как будто соглашались, заказывали проектирование и даже утверждали проекты, но... Как доходило до финансирования — все «умирало» в бумагах.
Нынешнее руководство государства смотрит на ситуацию реально. Нам открыто финансирование, создаются условия для привлечения инвесторов.
Например, после доклада комиссии, изучавшей по поручению Президента ситуацию в Запорожье, на 2006 год в смете стройки значительно увеличена строка поступлений за счет привлечения инвестиций из разных источников. Раньше в ней значилась цифра 80 миллионов гривен, теперь — 233. Соответственно ужесточены и пусковые сроки: строительство первого из двух мостов магистрали будет завершено через 2 — 3 года. Это как бы ключевой объект. Второй мост, через Старый Днепр, построим еще оперативнее.
— Успеете?
60 лет работы без рекламаций
— У нас большие возможности. При соответствующем финансировании мы бы работали еще быстрее. Причем не в ущерб качеству!
— Не слишком ли смело сказано?
— Реально. После того как развалился Союз мы оказались в лучшем по сравнению с другими положении. У нас остались мощные проектные институты, развитая строительная организация — «Мостобуд», структурные подразделения которого раньше полностью обслуживали Украинскую, Молдавскую ССР и прилегающие к Украине российские области.
Да и «Мостобуд» может строить объекты по собственным проектам. В структуре акционерного общества действует мощное проектное бюро, имеющее лицензии на проектирование мостовых объектов любой сложности в Украине и России, способное работать по Еврокодам и мостовым нормам США.
Мы с первого дня работаем без рекламации. Так что авторитет компании в мире весьма высок.
Наша справка:
«ВИЗИТНЫЕ КАРТОЧКИ» ОАО «МОСТОБУД»:
Практически все мостовые сооружения в Украине построены «Мостобудом» — это более 5 тысяч объектов. В их числе все ныне действующие мосты в Киеве, мосты и путепроводы в Днепропетровской, Николаевской, и в других областях Украины, более 1,1тысячи железнодорожных (всего — свыше 55 километров), более 4 тысяч автомобильных мостов и путепроводов (всего — свыше 120 километров). И это не полный перечень.
Почерк мостобудовцев хорошо известен за рубежом. Успешно функционируют объекты, спроектированные и возведенные украинской компанией в странах бывшего Советского Союза (в том числе в Заполярье, на БАМе), в Анголе, Афганистане, Вьетнаме, Ливане, Сирии, Турции, Финляндии, Чехии. Подписаны контракты на строительство в других странах дальнего и ближнего зарубежья.
Организационно «Мостобуд» состоит из 11 мостоотрядов, расположенных по всей территории страны. Все они мобильны, со своей техникой. Поэтому компания в состоянии оперативно концентрировать силы на важнейших объектах, быстро переходить от одной стройки к другой.
Уже 60 лет украинский «Мостобуд»— лидер мостостроения в СНГ.
— То есть все начиналось 60 лет назад...
— Гораздо раньше. В 1945 году мы определились организационно. Фактически же мостоотряды, вошедшие потом в компанию, формировались в годы войны. И уже тогда били мировые рекорды по скорости и качеству. Например, в 1943 году за 13 дней построили низководный мост рядом с разрушенным Дарницким. Фантастическими по тем временам темпами — по 81,5 метра в сутки. Самые «продвинутые» тогда американцы строили в 1,5 раза медленнее. К этому добавьте непрерывные бомбежки, обстрелы... Одним словом, люди, заложившие основы «Мостобуда», были способны выполнять любые задачи в самых сложных условиях. Эту традицию развил первый и многолетний руководитель компании Исаак Баренбойм. Ею заряжались новые поколения мостобудовцев. Так что смело можно говорить, что сегодняшние мастерство и ответственность наших строителей заложены как бы на генетическом уровне.
— Сколько ни повторяй «мед», слаще не будет. Так же и с традициями. Чтобы они жили, надо создавать условия.
Антикризисный секрет: за профессиональную работу надо достойно платить
— Когда в 2003 году мы пришли в акционерное общество как новые инвесторы, компания была в довольно сложном положении. Люди сидели без работы, без заработков, уходили лучшие кадры. Это расхолаживает. У работников изменяется психология отношения к труду — когда зарплату начинают получать, а не зарабатывать. Пожалуйста, специально подчеркните это слово — зарабатывать!
(В кабинет к Продивусу заходит менеджер с горячим вопросом. «Давайте прервемся минут на 5, а вы пока можете поизучать эту таблицу», — Владимир Степанович протягивает документ со столбцами цифр.)
Наша справка:
ЦИФРЫ И ФАКТЫ — О РАЗВИТИИ КОМПАНИИ:
Объем работ, выполненных собственными силами, — основной показатель любого производства. В 2002 году он выражался в сумме менее 80 млн. грн.; в 2003-м — более 120 млн.; в 2004-м — более 300 млн.; за 9 месяцев нынешнего года — почти на 50 млн. грн. превышен уровень всего прошлого года в целом. Всего до конца 2005 года планируется освоить почти 0,8 млрд. грн.
Фонд заработной платы. В 2002 г. он составлял 21 млн. грн.; в 2003 г. — почти 26 млн.; в 2004 г. — более 50 млн.; за 9 месяцев 2005-го — почти 52 млн. грн., до конца года планируется выйти на 75 млн. грн.
Динамика заработной платы. До 2003 г. задолженности перед работниками исчислялись в сотнях тысяч гривен. В 2004-м все долги погашены, и люди начали стабильно получать более 1000 грн. ежемесячно. Ожидается, что к концу 2005 года зарплата достигнет 1300 грн. Кроме того, работники «Мостобуда» получают и ежемесячные премии — до 100%.
Динамика количества рабочих мест. До 2002-го их число снижалось. С 2003-го количество рабочих мест увеличивается примерно на 1 тысячу в год. В реальных цифрах это выглядит так: 2002 г. — 2,8 тыс. чел.; 2003 г. — 2,9 тыс.; 2004 г. — 3,9 тыс.; на конец 2005 г. планируется 4,8 тыс. человек.
Социальные программы. В 2004-м на эти цели было выделено почти 1,5 млн. грн. Запланированная в нынешнем году общая сумма увеличена более чем в 2 раза.
— Разобрались? — возвращается к разговору Владимир Степанович. Кажется, с горячим вопросом все успешно разрешилось, и Продивус опять улыбается. Вообще наблюдать за ним интересно. Абсолютно не выглядит на свой возраст — молодой, стремительный, подтянутый. Сказывается давняя дружба со спортом. Только глаза выдают — усталые. Вспомнилась его фраза: «Лежа на диване миллион не заработаешь».
— Владимир Степанович, откуда появились деньги? Не с неба же упали...
— У новых акционеров — новые взгляды на инвестирование и новые финансовые возможности. Ведь можно как? Можно поставить задачу на быстрое «отбивание» денег, затраченных на покупку акций. А можно взять курс на перспективу, долгосрочное инвестирование. Последнее, на мой взгляд, — более стабильная позиция инвестора. Если, конечно, он не временщик.
Объездили все мостоотряды, переговорили с руководителями, с мастерами, с рабочими. Везде спрашивали: «Не надоело получать копейки и месяцами ждать зарплату?» Ответ понятен. Значит, договариваемся работать? Сколько заработаете — столько и получите. Работы много. Будем трудиться на совесть — через год погасим задолженность по зарплате, увеличим заработки.
Люди поняли.
Вы видели цифру — на конец года выходим на 1300 гривен в месяц. Это средняя зарплата. Она соизмерима с заработками в Киеве — самыми большими по Украине. Плюс премия. Но высококвалифицированные работники получают еще больше.
Текучка исчезла. В основном набираем кадры на должности тех, кто уходит на пенсию, и за счет создания новых рабочих мест. Сегодня можно говорить о школе «Мостобуда». У наших специалистов действительно золотые руки и светлые головы. Им часто предлагают выгодные контракты, в том числе за рубежом.
Хотя, откровенно говоря, интересных дел хватает и в Украине.
Профессионализмом и опытом славятся наши инженеры из проектного бюро. Эта структура оснащена самой передовой техникой, программным обеспечением, что позволяет выполнять самые сложные расчеты, предлагать новые и нестандартные решения, быть востребованными как у нас в стране, так и на международном рынке.
— Таким образом, ваш антикризисный рецепт...
— Доверять людям, обеспечивать работой, чаще советоваться с ними, предоставлять возможность самореализовываться и достойно платить за добросовестный труд.
Инвестирование в технологии и технику — условие востребованности и стабильности компании
— Но без современных технологий, техники...
— Безусловно. И об этом болит голова у инвесторов компании. Назову одну цифру и, думаю, тенденция станет понятной.
Нынешние акционеры важнейшим направлением развития компании определили ее техническое переоснащение. В том числе резко увеличили инвестирование в основные средства производства. В сравнении с 2002 годом их остаточная стоимость возросла в 3 раза. Причем происходят не столько количественные, сколько качественные изменения, часто ведущие к принципиальным изменениям технологии строительства.
Например, сейчас по нашему заказу в Севастополе строят специальный плавучий подъемный кран грузоподъемностью до 1200 тонн. Уникальность его в том, что теперь нам не надо будет строить конструкции мостов по частям, по пролетам. Их будут собирать на берегу. Потом подойдет кран, поднимет громадину и поставит на опоры. Прямо как в сказке: вчера еще моста не было, а сегодня — вот он! Это ускоряет строительство, повышает качество и надежность. Подобного нет ни у одной мостостроительной компании в СНГ.К тому же осадка незагруженного крана — менее 1 метра, состоять он будет из нескольких автономных модулей, что позволит перемещать его по мелководью, через узкие места рек и любые шлюзы. К тому же это сложнейшее грузоподъемное устройство будет складываться, чтобы кран мог проходить под любыми мостами. Выполнят крановщики свою работу и оперативно переместятся к новому объекту.
Такой кран сможет обеспечить всю мостостроительную программу на Днепре и других реках Украины. Зная об этой новинке, с нами уже ведут переговоры на перспективу россияне, другие зарубежные заказчики.
Стоит подобная «игрушка» немало — порядка 90 миллионов гривен. Но акционеры «Мостобуда» понимают, что это приобретение окупится и начнет приносить прибыль. Поэтому мы и идем на такие расходы.
— Где и когда мы увидим работу этого чуда?
— У нас кран появится к лету следующего года. Впервые будет применен при строительстве автомагистрали через Днепр в Запорожье.
— Кстати, вокруг этой новостройки до сих пор ломают копья...
В запорожской проблеме больше популизма, нежели здравого смысла
— Я вот что скажу по этому поводу. Мы живем в таком тесном мире, что у каждой новостройки всегда найдутся как сторонники, так и противники. Поэтому надо реально взвешивать интересы сторон и находить компромиссы.
В Запорожье с мостами сложилась чрезвычайная ситуация. Днепром город поделен пополам. На левом берегу — административный и культурный центр, вокзалы, аэропорт. На правом построили 300-тысячный «спальный» район — так называемую Бабурку, где проживают более трети горожан. Перебраться с одного берега на другой можно по однорядному железнодорожно-автомобильному мосту, который, как говорится, на ладан дышит. Эксперты сомневаются, что он протянет дольше трех лет. Второй маршрут — по дамбе Днепрогэса — уже сегодня небезопасен. Там катастрофы можно ждать каждый день, и его надо закрывать.
Теперь аспект социальный. Из-за многочисленных пробок жители Бабурки тратят до 2 часов на дорогу в центр. Хоть в автобусе, хоть в легковом автомобиле — значения не имеет. Новая магистраль будет 3-рядная в обе стороны. Время на пересечение Днепра сократится до 28 минут. Сравните цифры, и вы согласитесь, что строительство автомагистрали актуально.
В ее защиту выступили и ученые-экологи. Они утверждают, что, двигаясь со скоростью 5—10 км/час, автомобили сильно загрязняют атмосферу, превышая экологически допустимые нормы в 4—5 раз. Скоростная магистраль и эту проблему решит.
— Чем апеллируют противники проекта?
— Магистраль в двух местах пересечет заповедник, расположенный на острове Хортица. Учитывая это, проектировщики спланировали все очень корректно. Непосредственно на Хортице будет установлено всего несколько мостовых опор — на входе и выходе с острова. Основной же частью магистраль пройдет между имеющимися уже автомобильной и железной дорогами. Вот эти несколько десятков метров под мостовые опоры и защищают противники нового строительства.
— А предлагают...
— Строить дорогу в обход. Но, во-первых, это приведет к нарушению соседней природной заповедной зоны, во-вторых, по обходному пути жителям Бабурки все равно придется добираться в центр не менее полутора часов. И, наконец, эксперты подсчитали: обходной маршрут — втрое дороже. Если знать, что строительство по прямой тоже недешево обойдется налогоплательщику — порядка 1,9 миллиарда гривен, где взять деньги на обходной путь? Уже произведены строительные работы на более 100 миллионов гривен. Если остановить стройку, по какой статье списать эти затраты? А ведь есть еще и совершенно умопомрачительные суммы попутных потерь. Продемонстрирую расчеты только по одному показателю, но, поверьте, подобных — целый комплекс.
В институте «Запорожводхоз» подсчитали, что движение транспорта по обходному пути приведет к суточному перерасходу горючего в 70,8 тысячи, а годовому — в 27 миллионов литров. Таким образом, ежегодная денежная потеря только по топливу составит практически 100 миллионов гривен. Если же магистраль будет построена по нашему проекту, у государства лишь на этом объекте появится резерв в десятки миллионов литров горючего, а автолюбители и автопредприятия сэкономят до сотни миллионов гривен.
— А работники заповедника что говорят?
— В печати опубликовано мнение заместителя директора заповедника по научной работе, который утверждает, что строительство новой автомагистрали только помогло исследователям исторической Хортицы. Потому что в прилегающем к новостройке районе профинансированы изыскательные работы. Обнаружено и сохранено для потомков многое из того, что никогда не было бы найдено, не начнись это строительство. Вывод замдиректора заповедника однозначен: «Никакого вреда памятникам острова Хортица строительство мостов не нанесет».
— И все же проблема на слуху.
— Думаю, тут больше популизма, чем здравого смысла. Есть политики, предпочитающие создавать свой имидж, прикрываясь красивыми и благородными лозунгами. Вот пусть возьмут бюджет и отыщут там дополнительные 4 миллиарда гривен. Причем деньги нужны немедленно — мосты могут вот-вот рухнуть. Потом пусть посоветуются с местными жителями и спросят, что им больше по нраву — тратить на дорогу 1,5— 2 часа или все же 28 минут? Ну и у ученых пусть поинтересуются, как те понимают проблемы Хортицы в свете строительства новой автомагистрали.
Кстати, с июля по поручению Президента этот вопрос тщательно изучала авторитетная комиссия, состоявшая из государственных деятелей, ученых, специалистов-дорожников, представителей общественности. После доклада этой комиссии Президент принял решение об ускорении строительства и дополнительном финансировании запорожского проекта.
Знаете, сидя в машине со спецномерами, некоторым народным избранникам очень легко рассуждать о вечном. Но есть конкретные проблемы жителей областного центра, которые требуют срочного решения. Только на мгновение представьте: вдруг рухнут старые запорожские мосты. Кто из нынешних противников автомагистрали возьмет на себя ответственность за это? Да и к чему потом поиски виновных, если жертвами окажутся простые люди?
— Какими другими крупными проектами занимается сейчас «Мостобуд»?
— Только перечислю: в столице продолжается строительство Подольского мостового перехода через Днепр. Первый ярус этого перехода будет использован для поездов Подольско-Воскресенской линии метрополитена, второй — для автомобилей. Сдача объекта намечена на 2008 год.
Возобновлено строительство железнодорожно-автомобильного моста на перегоне Киев-Московский — Дарница. Там генподрядчики столкнулись с определенными проблемами, и новостройка застопорилась. Недавно заказчик обратился к нам, чтобы и мы подключились к этому объекту. Специалисты «Мостобуда» рассмотрели предложения и согласились. Определились и с конкретными сроками — завершение строительства намечено на 2007 год.
(немного скипнуто, про журналистов)
Беседовал Виктор КОРОБКОВ
Очень интересная статья, и ответ про Гаванский мост есть.
Владимир ПРОДИВУС: «Строить мосты — дело интересное и перспективное»
http://www.news2000.com.ua/print/derzha ... itmos.html
В числе приоритетных проектов развития Украины определено, в частности, строительство новых мостов. О сегодняшнем дне и перспективах мостостроения рассказывает председатель наблюдательного совета ОАО «Мостобуд», президент корпорации «Укрмостобуд» Владимир ПРОДИВУС.
73% мостовых сооружений в Украине — в аварийном состоянии
— Владимир Степанович, в печати появилось сообщение, что киевский мост, связывающий Подол с Рыбальским полуостровом, «не сегодня-завтра рухнет». Неужели все так запущено
— Эксперты назвали цифру, которая говорит сама за себя: 73% мостовых сооружений в стране — в аварийном состоянии. Это очень серьезная опасность.
Вы помните экономический кризис, с которым столкнулась Украина в первые дни независимости? Тогда не до мостов было. А каждый мост — сложное гидротехническое и инженерное сооружение. И требует серьезных вложений в содержание и обслуживание.
— Значит, будете заниматься ремонтом?
— Увы, в большинстве случаев время упущено. Теперь дешевле, а главное — безопаснее для эксплуатации, строить по новой.
В конце октября даже движение пешеходов по Гаваньскому мосту пришлось закрыть. По распоряжению Киевской госадминистрации, «Мостобуд» совместно с ГосНИИ им. Шульгина провели испытания канатов вант моста. Результаты плачевные. Надо срочно демонтировать и поскорее вводить Подольский мостовой переход. Иначе никто не сможет гарантировать, что не случится беда.
Аналогичная ситуация и со всеми действующими сегодня запорожскими мостами. Там в буквальном смысле промедление смерти подобно. Заметьте, для специалистов в этом ничего неожиданного нет. Взять обыкновенную асфальтированную дорогу — и в ту надо вкладывать деньги в обслуживание. Чего уж говорить о мостах, опоры которых получают огромные нагрузки, а часто находятся под водой, разрушаются течениями рек?
Более десяти лет эксперты предупреждали об этом руководство страны. С ними как будто соглашались, заказывали проектирование и даже утверждали проекты, но... Как доходило до финансирования — все «умирало» в бумагах.
Нынешнее руководство государства смотрит на ситуацию реально. Нам открыто финансирование, создаются условия для привлечения инвесторов.
Например, после доклада комиссии, изучавшей по поручению Президента ситуацию в Запорожье, на 2006 год в смете стройки значительно увеличена строка поступлений за счет привлечения инвестиций из разных источников. Раньше в ней значилась цифра 80 миллионов гривен, теперь — 233. Соответственно ужесточены и пусковые сроки: строительство первого из двух мостов магистрали будет завершено через 2 — 3 года. Это как бы ключевой объект. Второй мост, через Старый Днепр, построим еще оперативнее.
— Успеете?
60 лет работы без рекламаций
— У нас большие возможности. При соответствующем финансировании мы бы работали еще быстрее. Причем не в ущерб качеству!
— Не слишком ли смело сказано?
— Реально. После того как развалился Союз мы оказались в лучшем по сравнению с другими положении. У нас остались мощные проектные институты, развитая строительная организация — «Мостобуд», структурные подразделения которого раньше полностью обслуживали Украинскую, Молдавскую ССР и прилегающие к Украине российские области.
Да и «Мостобуд» может строить объекты по собственным проектам. В структуре акционерного общества действует мощное проектное бюро, имеющее лицензии на проектирование мостовых объектов любой сложности в Украине и России, способное работать по Еврокодам и мостовым нормам США.
Мы с первого дня работаем без рекламации. Так что авторитет компании в мире весьма высок.
Наша справка:
«ВИЗИТНЫЕ КАРТОЧКИ» ОАО «МОСТОБУД»:
Практически все мостовые сооружения в Украине построены «Мостобудом» — это более 5 тысяч объектов. В их числе все ныне действующие мосты в Киеве, мосты и путепроводы в Днепропетровской, Николаевской, и в других областях Украины, более 1,1тысячи железнодорожных (всего — свыше 55 километров), более 4 тысяч автомобильных мостов и путепроводов (всего — свыше 120 километров). И это не полный перечень.
Почерк мостобудовцев хорошо известен за рубежом. Успешно функционируют объекты, спроектированные и возведенные украинской компанией в странах бывшего Советского Союза (в том числе в Заполярье, на БАМе), в Анголе, Афганистане, Вьетнаме, Ливане, Сирии, Турции, Финляндии, Чехии. Подписаны контракты на строительство в других странах дальнего и ближнего зарубежья.
Организационно «Мостобуд» состоит из 11 мостоотрядов, расположенных по всей территории страны. Все они мобильны, со своей техникой. Поэтому компания в состоянии оперативно концентрировать силы на важнейших объектах, быстро переходить от одной стройки к другой.
Уже 60 лет украинский «Мостобуд»— лидер мостостроения в СНГ.
— То есть все начиналось 60 лет назад...
— Гораздо раньше. В 1945 году мы определились организационно. Фактически же мостоотряды, вошедшие потом в компанию, формировались в годы войны. И уже тогда били мировые рекорды по скорости и качеству. Например, в 1943 году за 13 дней построили низководный мост рядом с разрушенным Дарницким. Фантастическими по тем временам темпами — по 81,5 метра в сутки. Самые «продвинутые» тогда американцы строили в 1,5 раза медленнее. К этому добавьте непрерывные бомбежки, обстрелы... Одним словом, люди, заложившие основы «Мостобуда», были способны выполнять любые задачи в самых сложных условиях. Эту традицию развил первый и многолетний руководитель компании Исаак Баренбойм. Ею заряжались новые поколения мостобудовцев. Так что смело можно говорить, что сегодняшние мастерство и ответственность наших строителей заложены как бы на генетическом уровне.
— Сколько ни повторяй «мед», слаще не будет. Так же и с традициями. Чтобы они жили, надо создавать условия.
Антикризисный секрет: за профессиональную работу надо достойно платить
— Когда в 2003 году мы пришли в акционерное общество как новые инвесторы, компания была в довольно сложном положении. Люди сидели без работы, без заработков, уходили лучшие кадры. Это расхолаживает. У работников изменяется психология отношения к труду — когда зарплату начинают получать, а не зарабатывать. Пожалуйста, специально подчеркните это слово — зарабатывать!
(В кабинет к Продивусу заходит менеджер с горячим вопросом. «Давайте прервемся минут на 5, а вы пока можете поизучать эту таблицу», — Владимир Степанович протягивает документ со столбцами цифр.)
Наша справка:
ЦИФРЫ И ФАКТЫ — О РАЗВИТИИ КОМПАНИИ:
Объем работ, выполненных собственными силами, — основной показатель любого производства. В 2002 году он выражался в сумме менее 80 млн. грн.; в 2003-м — более 120 млн.; в 2004-м — более 300 млн.; за 9 месяцев нынешнего года — почти на 50 млн. грн. превышен уровень всего прошлого года в целом. Всего до конца 2005 года планируется освоить почти 0,8 млрд. грн.
Фонд заработной платы. В 2002 г. он составлял 21 млн. грн.; в 2003 г. — почти 26 млн.; в 2004 г. — более 50 млн.; за 9 месяцев 2005-го — почти 52 млн. грн., до конца года планируется выйти на 75 млн. грн.
Динамика заработной платы. До 2003 г. задолженности перед работниками исчислялись в сотнях тысяч гривен. В 2004-м все долги погашены, и люди начали стабильно получать более 1000 грн. ежемесячно. Ожидается, что к концу 2005 года зарплата достигнет 1300 грн. Кроме того, работники «Мостобуда» получают и ежемесячные премии — до 100%.
Динамика количества рабочих мест. До 2002-го их число снижалось. С 2003-го количество рабочих мест увеличивается примерно на 1 тысячу в год. В реальных цифрах это выглядит так: 2002 г. — 2,8 тыс. чел.; 2003 г. — 2,9 тыс.; 2004 г. — 3,9 тыс.; на конец 2005 г. планируется 4,8 тыс. человек.
Социальные программы. В 2004-м на эти цели было выделено почти 1,5 млн. грн. Запланированная в нынешнем году общая сумма увеличена более чем в 2 раза.
— Разобрались? — возвращается к разговору Владимир Степанович. Кажется, с горячим вопросом все успешно разрешилось, и Продивус опять улыбается. Вообще наблюдать за ним интересно. Абсолютно не выглядит на свой возраст — молодой, стремительный, подтянутый. Сказывается давняя дружба со спортом. Только глаза выдают — усталые. Вспомнилась его фраза: «Лежа на диване миллион не заработаешь».
— Владимир Степанович, откуда появились деньги? Не с неба же упали...
— У новых акционеров — новые взгляды на инвестирование и новые финансовые возможности. Ведь можно как? Можно поставить задачу на быстрое «отбивание» денег, затраченных на покупку акций. А можно взять курс на перспективу, долгосрочное инвестирование. Последнее, на мой взгляд, — более стабильная позиция инвестора. Если, конечно, он не временщик.
Объездили все мостоотряды, переговорили с руководителями, с мастерами, с рабочими. Везде спрашивали: «Не надоело получать копейки и месяцами ждать зарплату?» Ответ понятен. Значит, договариваемся работать? Сколько заработаете — столько и получите. Работы много. Будем трудиться на совесть — через год погасим задолженность по зарплате, увеличим заработки.
Люди поняли.
Вы видели цифру — на конец года выходим на 1300 гривен в месяц. Это средняя зарплата. Она соизмерима с заработками в Киеве — самыми большими по Украине. Плюс премия. Но высококвалифицированные работники получают еще больше.
Текучка исчезла. В основном набираем кадры на должности тех, кто уходит на пенсию, и за счет создания новых рабочих мест. Сегодня можно говорить о школе «Мостобуда». У наших специалистов действительно золотые руки и светлые головы. Им часто предлагают выгодные контракты, в том числе за рубежом.
Хотя, откровенно говоря, интересных дел хватает и в Украине.
Профессионализмом и опытом славятся наши инженеры из проектного бюро. Эта структура оснащена самой передовой техникой, программным обеспечением, что позволяет выполнять самые сложные расчеты, предлагать новые и нестандартные решения, быть востребованными как у нас в стране, так и на международном рынке.
— Таким образом, ваш антикризисный рецепт...
— Доверять людям, обеспечивать работой, чаще советоваться с ними, предоставлять возможность самореализовываться и достойно платить за добросовестный труд.
Инвестирование в технологии и технику — условие востребованности и стабильности компании
— Но без современных технологий, техники...
— Безусловно. И об этом болит голова у инвесторов компании. Назову одну цифру и, думаю, тенденция станет понятной.
Нынешние акционеры важнейшим направлением развития компании определили ее техническое переоснащение. В том числе резко увеличили инвестирование в основные средства производства. В сравнении с 2002 годом их остаточная стоимость возросла в 3 раза. Причем происходят не столько количественные, сколько качественные изменения, часто ведущие к принципиальным изменениям технологии строительства.
Например, сейчас по нашему заказу в Севастополе строят специальный плавучий подъемный кран грузоподъемностью до 1200 тонн. Уникальность его в том, что теперь нам не надо будет строить конструкции мостов по частям, по пролетам. Их будут собирать на берегу. Потом подойдет кран, поднимет громадину и поставит на опоры. Прямо как в сказке: вчера еще моста не было, а сегодня — вот он! Это ускоряет строительство, повышает качество и надежность. Подобного нет ни у одной мостостроительной компании в СНГ.К тому же осадка незагруженного крана — менее 1 метра, состоять он будет из нескольких автономных модулей, что позволит перемещать его по мелководью, через узкие места рек и любые шлюзы. К тому же это сложнейшее грузоподъемное устройство будет складываться, чтобы кран мог проходить под любыми мостами. Выполнят крановщики свою работу и оперативно переместятся к новому объекту.
Такой кран сможет обеспечить всю мостостроительную программу на Днепре и других реках Украины. Зная об этой новинке, с нами уже ведут переговоры на перспективу россияне, другие зарубежные заказчики.
Стоит подобная «игрушка» немало — порядка 90 миллионов гривен. Но акционеры «Мостобуда» понимают, что это приобретение окупится и начнет приносить прибыль. Поэтому мы и идем на такие расходы.
— Где и когда мы увидим работу этого чуда?
— У нас кран появится к лету следующего года. Впервые будет применен при строительстве автомагистрали через Днепр в Запорожье.
— Кстати, вокруг этой новостройки до сих пор ломают копья...
В запорожской проблеме больше популизма, нежели здравого смысла
— Я вот что скажу по этому поводу. Мы живем в таком тесном мире, что у каждой новостройки всегда найдутся как сторонники, так и противники. Поэтому надо реально взвешивать интересы сторон и находить компромиссы.
В Запорожье с мостами сложилась чрезвычайная ситуация. Днепром город поделен пополам. На левом берегу — административный и культурный центр, вокзалы, аэропорт. На правом построили 300-тысячный «спальный» район — так называемую Бабурку, где проживают более трети горожан. Перебраться с одного берега на другой можно по однорядному железнодорожно-автомобильному мосту, который, как говорится, на ладан дышит. Эксперты сомневаются, что он протянет дольше трех лет. Второй маршрут — по дамбе Днепрогэса — уже сегодня небезопасен. Там катастрофы можно ждать каждый день, и его надо закрывать.
Теперь аспект социальный. Из-за многочисленных пробок жители Бабурки тратят до 2 часов на дорогу в центр. Хоть в автобусе, хоть в легковом автомобиле — значения не имеет. Новая магистраль будет 3-рядная в обе стороны. Время на пересечение Днепра сократится до 28 минут. Сравните цифры, и вы согласитесь, что строительство автомагистрали актуально.
В ее защиту выступили и ученые-экологи. Они утверждают, что, двигаясь со скоростью 5—10 км/час, автомобили сильно загрязняют атмосферу, превышая экологически допустимые нормы в 4—5 раз. Скоростная магистраль и эту проблему решит.
— Чем апеллируют противники проекта?
— Магистраль в двух местах пересечет заповедник, расположенный на острове Хортица. Учитывая это, проектировщики спланировали все очень корректно. Непосредственно на Хортице будет установлено всего несколько мостовых опор — на входе и выходе с острова. Основной же частью магистраль пройдет между имеющимися уже автомобильной и железной дорогами. Вот эти несколько десятков метров под мостовые опоры и защищают противники нового строительства.
— А предлагают...
— Строить дорогу в обход. Но, во-первых, это приведет к нарушению соседней природной заповедной зоны, во-вторых, по обходному пути жителям Бабурки все равно придется добираться в центр не менее полутора часов. И, наконец, эксперты подсчитали: обходной маршрут — втрое дороже. Если знать, что строительство по прямой тоже недешево обойдется налогоплательщику — порядка 1,9 миллиарда гривен, где взять деньги на обходной путь? Уже произведены строительные работы на более 100 миллионов гривен. Если остановить стройку, по какой статье списать эти затраты? А ведь есть еще и совершенно умопомрачительные суммы попутных потерь. Продемонстрирую расчеты только по одному показателю, но, поверьте, подобных — целый комплекс.
В институте «Запорожводхоз» подсчитали, что движение транспорта по обходному пути приведет к суточному перерасходу горючего в 70,8 тысячи, а годовому — в 27 миллионов литров. Таким образом, ежегодная денежная потеря только по топливу составит практически 100 миллионов гривен. Если же магистраль будет построена по нашему проекту, у государства лишь на этом объекте появится резерв в десятки миллионов литров горючего, а автолюбители и автопредприятия сэкономят до сотни миллионов гривен.
— А работники заповедника что говорят?
— В печати опубликовано мнение заместителя директора заповедника по научной работе, который утверждает, что строительство новой автомагистрали только помогло исследователям исторической Хортицы. Потому что в прилегающем к новостройке районе профинансированы изыскательные работы. Обнаружено и сохранено для потомков многое из того, что никогда не было бы найдено, не начнись это строительство. Вывод замдиректора заповедника однозначен: «Никакого вреда памятникам острова Хортица строительство мостов не нанесет».
— И все же проблема на слуху.
— Думаю, тут больше популизма, чем здравого смысла. Есть политики, предпочитающие создавать свой имидж, прикрываясь красивыми и благородными лозунгами. Вот пусть возьмут бюджет и отыщут там дополнительные 4 миллиарда гривен. Причем деньги нужны немедленно — мосты могут вот-вот рухнуть. Потом пусть посоветуются с местными жителями и спросят, что им больше по нраву — тратить на дорогу 1,5— 2 часа или все же 28 минут? Ну и у ученых пусть поинтересуются, как те понимают проблемы Хортицы в свете строительства новой автомагистрали.
Кстати, с июля по поручению Президента этот вопрос тщательно изучала авторитетная комиссия, состоявшая из государственных деятелей, ученых, специалистов-дорожников, представителей общественности. После доклада этой комиссии Президент принял решение об ускорении строительства и дополнительном финансировании запорожского проекта.
Знаете, сидя в машине со спецномерами, некоторым народным избранникам очень легко рассуждать о вечном. Но есть конкретные проблемы жителей областного центра, которые требуют срочного решения. Только на мгновение представьте: вдруг рухнут старые запорожские мосты. Кто из нынешних противников автомагистрали возьмет на себя ответственность за это? Да и к чему потом поиски виновных, если жертвами окажутся простые люди?
— Какими другими крупными проектами занимается сейчас «Мостобуд»?
— Только перечислю: в столице продолжается строительство Подольского мостового перехода через Днепр. Первый ярус этого перехода будет использован для поездов Подольско-Воскресенской линии метрополитена, второй — для автомобилей. Сдача объекта намечена на 2008 год.
Возобновлено строительство железнодорожно-автомобильного моста на перегоне Киев-Московский — Дарница. Там генподрядчики столкнулись с определенными проблемами, и новостройка застопорилась. Недавно заказчик обратился к нам, чтобы и мы подключились к этому объекту. Специалисты «Мостобуда» рассмотрели предложения и согласились. Определились и с конкретными сроками — завершение строительства намечено на 2007 год.
(немного скипнуто, про журналистов)
Беседовал Виктор КОРОБКОВ
Я не волшебник, я только учусь. 
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
Если бы на СБЛ ездили одни номерные и не 38 пар в час а 50 (проэктная пропускная способность), то никаких давок бы не было. И как Вы вообще представляете себе удлинение СБЛ? Тогда "Театральная" и "Крещатик" станут одной станцией! Вот ПВЛ - это поддерживаю! Сделайте на 6, запас на 7-8 и вперед!Если бы была возможность использовать на Святошино-Броварской линии составы из 8 вагонов, ситуация была значительно лучше,
Люблю пневматику!
-
tov_tob
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12165
- Зарегистрирован: 25 фев 2005, 12:56
- Откуда: Город на трех холмах
- Контактная информация:
Если не развивать метро дальше, то при определенной плате за проезд еще можно было свести концы с концами....avatar, посчитай количество дохода, учитывая что пассажиропоток в сутки 1.7 млн., а проход в метро 50 копеек.
Потом вспомни сколько стоит один сцеп новый.
Очень верно подмечено. К тому же основы станций на Труханове и на Горбачихе почти готовы и изменить там уже сейчас будет проблематично..Думаю, если сейчас начать, то еще можна будет удленить стаеции ПВЛ, а вот через погода-год, уже точно позно будет
Здесь могла быть моя подпись...
Ну насчет 50 пар это ты загнулЕсли бы на СБЛ ездили одни номерные и не 38 пар в час а 50 (проэктная пропускная способность),
Нигде такого нет и выдержать такой интервал (1 мин 12 сек)физически невозможно.
Больше 42 пар не удавалось нигде выдерживать интервалы. И то, 42 пары - это конкретный геморой. Малейшая задержка - и весь график летит к чертям
Дело не в том, сколько это стоит, а в обеспечении безопастности. Приувеличении парности необходимо уменьшать расстояние между поездами или увеличивать скорость поездов на перегонах. Ни первое ни второе безопастность не повышает.А нельзя ли изменить ус-ва АЛС-АРС до 45 пар например. Или это много денег стОит, каких у КМ нет?
Злой админ
Chris De Burgh - Moonlight & Vodka
Chris De Burgh - Moonlight & Vodka
