Аэропорты/самолёты

[Системщик]

Аэропорт "Борисполь": что даст концессия главным воздушным воротам страны
http://www.cfts.org.ua/articles/48124 Андрей Лопахин 05 октября 2012 11:41

Правительство включило международный аэропорт "Борисполь" в перечень объектов, подлежащих концессии и намерено привлечь частного инвестора для дальнейшего развития. Что сулит предприятию приход частного капитала.

Намерения правительства передать крупнейшие воздушные ворота страны в частные руки постепенно начинают воплощаться в жизнь. Так, 26 сентября Кабинет министров утвердил постановление, включающее аэропорт "Борисполь" в перечень объектов, подлежащих концессии. Отбор инвестора будет проводиться на конкурсе, условия которого разработает Министерство инфраструктуры. Победитель торгов получит в управление целостный имущественный комплекс госпредприятия минимум на 10 лет.

В ведомстве прогнозируют, что концессионер направит на развитие инфраструктуры аэропорта не менее 2,3 млрд грн в течение ближайших двух лет. А объем платежей за 10 лет пользования аэропортом составят минимум 1,5 млрд грн, то есть 150 млн грн в год. Инвестор также должен будет взять на себя долговые обязательства "Борисполя" в размере 4,8 млрд грн. А все построенные за время действия договора сооружения перейдут в распоряжение государства.

"Концессия позволит обеспечить необходимый долгосрочный частный капитал для финансирования развития аэропорта, привлечь эксплуатантов международного уровня и, соответственно, обеспечить, создания международного хаба на базе международного аэропорта "Борисполь", - говорится в заявлении Мининфраструктуры.

Pro et Contra Период проведения конкурса – один из наиболее обсуждаемых вопросов. По мнению ряда экспертов, проводить конкурс надо было значительно раньше, еще на этапе подготовки к Евро2012: ведь сегодня аэродром позволяет "Борисполю" принимать все типы воздушных судов без ограничений, а новые пассажирские комплексы были построены без участия частного инвестора. "Приход концессионера несколько запоздал. Обычно мировой опыт свидетельствует, что концессионера привлекают для развития объектов с плохим состоянием инфраструктуры. Яркий пример – воздушные ворота в Тбилиси и Батуми, куда пришла компания TAV и за собственные средства превратила аэропорты советской постройки в современные пассажирские комплексы. В "Борисполе" же все новые терминалы появились за счет собственных средств аэропорта и привлеченного капитала, поэтому особо смысла привлекать концессионера уже нет. Инвестора нужно привлекать в аэропорты, которые требуют значительных капиталовложений, например, в Запорожье", - сказал Центру транспортных стратегий партнер адвокатской фирмы "ОКП" Антон Кравченко.

В Украине же неким подобием такого партнерства можно считать аэропорты "Жуляны" и "Харьков-Основа", когда инвесторы приходили с деньгами на старые объекты, строили современные терминалы и занимались привлечением новых перевозчиков. В результате единственная бюджетная авиакомпания с украинской пропиской – "Визз Эйр Украина" – перебазировалась из "Борисполя" в "Жуляны", чем существенно повысила уровень пассажиропотока второго. Кроме того, здесь обосновалась и "ЮТэйр-Украина", которая стала активно осваивать внутренний рынок.

Ведущие операторы рынка авиаперевозок рассчитывают, что приход частной управляющей компании может повысить эффективность работы аэропорта. Однако для этого необходимо отбирать ее на прозрачном конкурсе с очень четкими критериями. "Во главу угла я бы поставил не наличие денег. Структур с деньгами есть много, в том числе и в Украине. В первую очередь, вопрос в опыте управления подобного рода объектами. А второе – это деньги, потому что у государства есть определенные ожидания финансовых возвратов от этого проекта от инвестиций, которые готов направить концессионер", – говорит президент авиакомпании "Международные авиалинии Украины" (МАУ) Юрий Мирошников.

По его мнению, подобные структуры следует все же искать за рубежом, поскольку Украина пока не обладает должным опытом и знаниями для реализации подобных проектов. "Передать аэропорт международному оператору было бы правильно и уместно. Местному – тоже было бы великолепно, если бы такие операторы существовали", - отмечает Мирошников.

С позицией МАУ солидарен и их основной конкурент – "АэроСвит". "МАУ и "АэроСвит" убеждены в том, что оптимальный выбор концессионера-эксплуатанта возможен только при абсолютной открытости и прозрачности конкурса, обеспечении доступа к участию в нем всех желающих и выделении достаточного времени на его проведение. Учитывая стратегическое значение для страны решения, которое будет принято по итогам концессионного конкурса, какая-либо поспешность в его организации недопустима", - сказано в совместном пресс-релизе двух перевозчиков.

Глава МАУ также надеется, что в этот раз авиакомпании будут допущены к разработке условий конкурса, поскольку сегодня основной доход "Борисполю" приносят базовые перевозчики – "АэроСвит" и МАУ, - на долю которых приходится 65-70% пассажиропотока, а потому развитие аэропорта как хаба будет напрямую зависеть от эффективного взаимодействия с ними. Сегодня же авиаторы сталкиваются с последствиями несогласованных в прошлом действий.

"Нас не привлекали абсолютно. Причем это упрек не в адрес нынешнего руководства Министерства инфраструктуры, поскольку оно достраивало этот терминал, а проектирование и начала строительства проходило при двух предыдущих составах руководства авиационных властей. Мы посмотрели на терминал D, который недавно построили, и у меня возникла к его проекту масса замечаний профессионального характера. В таком огромном терминале предусмотрены четыре позиции для касс авиакомпаний. Это как? Ведь каждая авиакомпания, которая летает, хочет иметь кассу. Посчитайте, сколько этих касс в терминале В. Сколько авиакомпаний – столько и касс. Здесь также негде ставить магазины. Хорошо продуманы технологические проходы, но, если разместить где-то торговую точку, она перекроет эти технологические проходы. И опять невозможно получать неавиационные доходы", – сетует Мирошников.

"Там 11 телескопических трапов. У МАУ одновременно вылетает 16-17 рейсов, и мы не сможем все эти рейсы поставить на телетрапы. А нам предлагали перейти вместе с "АэроСвитом". И у них вылеты примерно в то же время. При этом выходов в автобус только два", – добавляет он. Кроме того, в терминале не предусмотрена зона для обслуживания внутренних рейсов, что делает аэропорт неудобным для стыковок. Трансферная технология, которая позволяла доставлять багаж пассажира от борта к борту без его участия, приостановлена из-за нового Таможенного кодекса.

Он добавил, что заклятые друзья – "АэроСвит" и МАУ, – которые оказались волей данного случая в одной лодке, в скором времени начнут консультации с международными компаниями о создании консорциума, в который сами перевозчики вложат свои объемы, то есть основной доход аэропорта, а управляющая структура – инвестиции и экспертизу. "Мы понимаем, что ни у нас, ни у "АэроСвита", ни у всех по отдельности нет ни экспертизы, ни средств, чтобы в этом проекте участвовать. Мы в нем можем участвовать в партнерстве с кем-то. Поэтому мы приступаем к поиску вариантов, дабы найти себе такого вот партнера, создать некий консорциум под данный проект и прийти сказать, что этот консорциум готов выступать участником. В нем есть компании, которые будут обеспечивать хлеб аэропорту, профессиональная управляющая структура. И они вместе будут работать, чтобы сделать этот аэропорт эффективным механизмом по обслуживанию пассажиропотоков", - отмечает Мирошников.

Ключевой аспект в этом вопросе – четко ограничить зоны коммерческого интереса для концессионера, не допуская злоупотребления монопольным положением "Борисполя" как основного аэропорта страны. "Есть сборы, которые регулирует государство, а есть огромное количество разного рода услуг, за которые мы платим аэропорту. Например, багажная лента. Мы за нее платим, на наш взгляд, явно завышенную цену. А будем платить в два раза больше, если этого захочет концессионер. Аренда помещений, которая сегодня регулируется государством. Если это будет отдано в концессию, то аренда станет сугубо коммерческим вопросом и может просто взлететь. Это один из рисков. Аэропорт однозначно монополист, но одно дело, когда ты имеешь дело с государственной монополией, которая тем или иным образом регулируется, и совсем другое, когда это частная структура. Поэтому здесь очень важно, кто именно станет этой управляющей структурой", - подчеркнул президент МАУ.

Спорные цифры Ожидаемая сумма концессионного платежа – один из ключевых аргументов в выборе модели развития аэропорта. Мининфраструктуры пообещало, что концессионер будет платить за пользование объектом 150 млн грн в год. Данная цифра вызывает неоднозначные оценки. "Государство от предложенной модели вряд ли будет в выигрыше. Поскольку все основные сооружения уже построены, вложения частника, по сравнению с уже инвестированными средствами, будут минимальными. А это значит, что размер концессионного платежа должен, как минимум, соответствовать уровню чистой прибыли аэропорта, а по-хорошему – значительно превосходить ее размер. Если "Борисполь" за полгода заработал более 270 млн грн, то размер концессионного платежа явно занижен", - отмечает Кравченко.

Однако такая логика рассуждений не учитывает как минимум два ключевых фактора: обязательства вложить в инфраструктуру 2,3 млрд грн на протяжении двух лет а также необходимость погашения долговых обязательств в $600 млн. С учетом этих факторов, ежегодно концессионеру предстоит выплачивать минимум около 630 млн. грн. (150 млн. грн. концессионный платеж плюс 480 млн. грн. на погашение долга не считая процентов). Эти расходы существенно превышают годовую прибыль аэропорта, даже если брать за основу прибыль 1-го полугодия 2012 года – одного из наиболее успешных для "Борисполя". А значит, у концессионера не останется иного варианта, кроме как искать варианты развития аэропорта и повышения его прибыльности, иначе он не добьется возврата вложенных средств. Вариантами повышения доходности могут быть дополнительные сервисы из "неавиационных" источников дохода – гостиницы, рестораны парковки, развлекательные зоны для пассажиров.

Авиаперевозчики рассчитывают на здоровый компромисс. "Может быть, это (150 млн. грн. концессионного сбора в год – ЦТС) и правильный расчет. Тот, кто станет концессионером, хочет заработать денег для себя. Кроме того, перед ним стоит задача, если это не входит в те 1,5 млрд грн, – вернуть те 600 млн долл. кредитов. То есть уже мы говорим о 6 млрд грн за 10 лет. Может быть, правильнее было бы прописать условия так, чтобы концессионный сбор не был фиксированным, а зависел от оборотов предприятия", – говорит Мирошников. Он также убежден, что чрезмерное завышение платы может негативно отразиться на стоимости перевозок. "Можно прописать условия так, что концессионер будет платить 1 млрд долл. сбора в год, но при этом он будет брать 150 долл. с каждого пассажира аэропортовых сборов. Должны быть разумные условия, которые позволяли бы этой структуре платить разумные деньги государству и зарабатывать для себя", - подчеркнул президент МАУ.

В самом министерстве утверждают, что цифра предварительная, и фактический размер отчислений будет другим. "Это необходимое выполнение обязательных процедур по оценке объекта и определению размера концессионного платежа. Ориентировочный расчет сделан на базе балансовой стоимости. Фактический размер концессионного платежа будет определен на основании данных независимой оценки, осуществленной с целью проведения концессионного конкурса", – сообщили Центру транспортных стратегий в Мининфраструктуры. Расчет, по данным ведомства, проводился в соответствии с методикой определения концессионных платежей, утвержденной постановлением Кабмина №639 от 12 апреля 2000 года. Эта формула представляет собой число 0,07, умноженное на стоимость основных фондов и частное от деления средней фондоотдачи в соответствующей отрасли на среднюю фондоотдачу по народному хозяйству.

Как будет реализован проект на практике – станет ясно уже в ближайшие месяцы. Все зависит от результатов конкурса и от целей, которые ставит перед собой концессионер. По мнению некоторых наблюдателей, если конкурс выиграет международная компания, то управлять она будет в партнерстве с украинской структурой. Но в конечном итоге, свои выводы сделает пассажир "Борисполя": по цене билета, напрямую зависящей от размера аэропортовых сборов, качеству и доступности сервисов, удобства во время ожидания своего рейса. Именно этот фактор должен стать ключевым в выборе оптимальной модели развития главных воздушных ворот страны.


Кабмин обнародовал документ о разрешении передать аэропорт Борисполь в концессию
http://cfts.org.ua/news/48781

Кабинет Министров внес государственный международный аэропорт Борисполь в перечень объектов госсобственности, подлежащих передаче в концессию. Соответствующее постановление №990 от 26 сентября обнародовано на сайте правительства.

Подготовить условия конкурса на право концессии предписывается Министерству инфраструктуры, которое должно согласовать документ с Министерством экономического развития и торговли и Министерством финансов.

При этом Мининфраструктуры в конкурсе должно вменить в обязанность будущего концессионера выполнять кредитные договора аэропорта с финучреждениями, в том числе по кредиту, полученному по соглашению между правительствами Украины и Японии о развитии аэропорта. Также концессионер должен обеспечивать социальные гарантии работников предприятия.

Напомним, ранее о внесении Борисполя в список объектов госимущества, которые можно передавать в концессию, сообщала пресс-служба Мининфраструктуры. Однако официальное постановление Кабмина появилось на сайте только теперь.

Ранее сообщалось, что кроме выполнения кредитных договоров будущий концессионер Борисполя должен будет инвестировать в расширение терминала D с достройкой трансферной зоны и терминальной части по обслуживанию внутренних рейсов более 100 млн долларов, а в целом за два года - не менее 2,3 млрд грн (около 280 млн долларов).

Аэропорт Борисполь обеспечивает две трети пассажирских авиаперевозок Украины. Предприятие имеет две взлетно-посадочных полосы - на 4 км и 3,5 км. В 2011 году аэропорт получил чистую прибыль в размере 586,381 млн гривен, увеличив чистый доход на 19% до 1,416 млрд гривен по сравнению с 2010 годом.

[Алексис]

Звякнул самолетному инсайдеру. официальное название - "служебный трап". Не предназначен для регулярного использования паксами. Ресурса в циклах нет, по состоянию.
Про опции - те, кто их используют регулярно, заказывают раскладной поручень до проема двери, чтобы дырки в поручне не было.

кстати рассказал, что есть еще такой же для левой задней двери (от тут опционально и не механизирована) - только она не в самолете прячется, а наземная. цепляется в проем и раскладывается как и передний, только тремя секциями. Бобик делал для оборонки и временных портов.

Камрад, но Раяны то его используют постоянно. Или про расколадной поручень это о них? Кстати вот на видео есть и про задний служебный трап.

Как раз у военного борта. Я так понял, что это борт №1 Боливии на авиашоу отдан на растеразние посетителям.

[TANK]

Дык запрета на использование тоже нет) Его и техники используют регулярно, чтобы стремянки не такскать - так что штуковина вполне работоспособная. Просто изначально не предназначена для пользования паксами.

[Системщик]

Ан-70 выполнил три испытательных полета после модернизации
http://cfts.org.ua/news/48072/ 04.10.12

Военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-70 в период с 27 по 30 сентября выполнил три испытательных полета после завершения работ по модернизации его бортового оборудования и силовой установки, сообщила пресс-служба ГП "Антонов".

"В результате подтверждена готовность Ан-70 к выполнению программы испытаний, согласованной министерствами обороны РФ и Украины", - сказано в пресс-релизе.

Согласно сообщению, программа предварительных испытаний модернизированного Ан-70 рассчитана на 20 полетов. В ней будут задействованы эксперты министерств обороны Украины и России. Затем начнется заключительный этап совместных государственных испытаний, который включает в себя 75 полетов.

Ан-70 - среднемагистральный грузовой (оперативно-тактический, военно-транспортный) самолет нового поколения, разработанный АНТК им. Антонова.

Самолет предназначается для замены морально и технически устаревшего Ан-12. Совершил первый полет в декабре 1994 года. Позже машина прошла модернизацию, которая включала усовершенствование силовой установки путем установки модернизированного винтовентилятора для снижения уровня шума и улучшенной системы управления как двигателем, так и винтовентилятором.

Вспомогательная силовая установка (ВСУ) была заменена на более современную, способную работать в расширенных условиях эксплуатации. Кроме этого, модернизировано практически все электронное оборудование Ан-70, включая индикаторы в кабине экипажа, в связи с обновлением элементной базы и необходимостью выполнения новых задач

По своим характеристикам Ан-70 превосходит существующие на сегодня аналоги, включая европейский А400М, по сравнению с которым у Ан-70 вдвое ниже стоимость покупки и эксплуатации: его максимальная грузоподъемность - 47 тонн, заявленная А400M - 37 тонн, объем грузовой кабины - 425 куб. м, A400M - 340 куб. м. К настоящему времени стоимость Ан-70 составляет 67 млн долларов, стоимость А400М - 145 млн евро.

Первые серийные Ан-70, производство которых ведется на "Серийном заводе Антонов" (Киев) по заказу Министерства обороны Украины, будут выпущены уже в новой конфигурации электронного борта. Госпрограммой развития вооружений и военной техники Украины на 2012-2017 гг. предусмотрена поставка в украинскую армию двух Ан-70 в 2014 году.

В 2012 году государственное финансирование Украиной программы Ан-70, исполнителем которой с украинской стороны выступает ГП "Антонов", предусмотрено в объеме 454 млн грн.


Глава "Антонова" рассказал, чем Ан-70 лучше европейского конкурента А400М (фото: http://cfts.org.ua/imglib/0c925858b32d8 ... edf873.jpg )
http://cfts.org.ua/news/48799

Сравнение характеристик военно-транспортного самолета Ан-70, разработанного ГП "Антонов" (Киев), и машины консорциума Airbus Military А400М показывает, что украинский самолет лучше, чем европейский. Об этом газете "Военно-промышленный курьер" рассказал президент - генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива, передает АвиаПорт.

"Они очень похожи по фюзеляжу, размерам, площади крыла. Отличается хвостовое оперение. У А400М - Т-образное, у Ан-70 - палубное. Некоторые говорят, что европейцы скопировали Ан-70. Здесь, мне кажется, можно только пошутить: если бы они в самом деле скопировали, у них бы самолет получился лучше. Но сегодня характеристики выше у нашего самолета", - отметил Кива.

В частности, у Ан-70 максимальная коммерческая нагрузка - 47 тонн, у А400М - на десять тонн меньше. "Объем грузовой кабины у нас - 400 кубических метров, у них - 360. Крейсерская скорость у Ан-70 - 750-800 километров в час, у его конкурента - 720. С грузом 37 тонн Ан-70 может лететь на дальность до 4700 километров, А400М - до 3200", - рассказал Кива.

"Вот еще один характерный параметр, показывающий преимущество Ан-70. Взлетев с полосы длиной 900 метров с грузом 20 тонн, он может пролететь до 3000 километров, а А400М - до 2000. Причем длина ВПП 900 метров выбрана исходя из ограничений, существующих для А400М. Наш самолет может взлетать с таким грузом и с более короткой полосы длиной 700 метров", - отметил глава "Антонова".

По его словам, Ан-70 обладает лучшей топливной эффективностью: у А400М она - 170 граммов на тоннокилометр, у Ан-70 - 150. При этом каталожная цена европейского самолета доходит до 250 миллионов долларов, что значительно выше, чем Ан-70.

Отвечая на вопрос, благодаря каким ноу-хау достигнут такой эффект, Кива сказал: "Слагаемых много: например, у европейского самолета традиционный винт, Ан-70 оснащается винтовентиляторными двигателями, то есть силовой установкой нового поколения".

По его словам, в мире только идут к подобным установкам с открытым ротором. Двигатель Д-27 разработки запорожского КБ "Прогресс" и ступинский винтовентилятор оказались отличной сцепкой для Ан-70, которая обеспечивает уникальные характеристики и дает огромные преимущества.

"У нас обдуваемое винтовентилятором крыло с суперкритическим профилем, специально приспособленное для укороченного влета и посадки. Главная же причина, на мой взгляд, в том, что европейцы, приступая к созданию А400М, не имели такого опыта военно-транспортного авиастроения, какой имеет фирма "Антонов", - отметил генконструктор.

Ан-70 - среднемагистральный грузовой (оперативно-тактический, военно-транспортный) самолет нового поколения. Серийный выпуск воздушного судна будет вестись на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) им. Горбунова (Татарстан). При этом в Украине будут производиться крыло, оперение и двигатели.

[TANK]

весь целый один самолет ан 70 не принес антонову ни копейки (кроме госдотаций), но его уже модернизировали (снова влив туда дотационных денег) и провели 3 полета (т.е. всего 4, не считая авиашоу), при этом собирать будут в казани (т.е. тупо подарят, как АН 148 воронежу).

Но самое смешное - при этом рассказывают как это классно будет продаваться в МО россии, которая УЖЕ подписала контракт с ильюшиным на 39 самолетов Ил-76-МД-90А....

"и кто-то верит этим поцам" (с)?

При том, что в 2012 г. НИ ОДИН новый борт не взлетел в святошино.

Ой, забыл официоз - это ж "Боинг" во всем виноват, это ж они нехорошие весь Антонов "до цугундера довели" (с)

ПС - Вот так нет шоп сначала почитать, а потом за горчичники думать)) - - Поц (идиш פּאָ&#1509) — в русском языке сленговое слово, употребляемое как в ироничном, так и в пейоративном (негативном) значении. Широко распространено в одесском и некоторых других южных говорах.[1] http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D1%86

ПС2 - и опять жеж вам потчеркну, шо таки сильно широко))

[DFAW]

Кто тут не знает за "поц" ? Ща не смотря на личности награжу !!!

[Алексис]

TANK Пойми, вся эта трепотня о том, что вот нафига нам кого-то кормить, давай лучше модернизировать Ил-76. А также трёп о сравнении А-400М и Ан-70 - глупости. Тут надо в корень проекта Ан-70 смотреть. А ноги у проекта растут ещё со времен афганской войны. Я как-то нашел на одном из форумов объяснение всему от одного очень видать посвященного человека.
Каждый ВТ самолет разрабатывался под определенные цели, определенную номенклатуру перевозимых их вооружений и под предполагаемый театр военных действий. Ил-76 разрабатывался в 60-ые годы, дорабатывался в 70-ые и строится вплоть до сегодняшних дней. Но он устарел морально. И даже не в плане авионики, двигателей или взлетного веса, а в плане номенклатуры перевозимых вооружений. А это - размер грузовой кабины. Да и с театром военных действий не все так просто. Его основная цель - переброска живой силы и вооружений в Европе, с её хорошими аэродромами, захваченными нашими бравыми воинами-десантниками. Ну и высадка самих воинов-десантников в ближний тыл врага, при условии подавленной ПВО противника. Да ещё и при условии. что не жарко, не слишком высокогорно.
Афганская война показала, что илюха самолет отличный, но для гор, плохих ВПП и на переспективу для новых вооружений (особенно ЗРК) нужен другой самолет. Более єнерговооруженный, с большими габаритами кабины и способный взлетать и садиться на грунтовые ВПП.
Вот тут и появился Ан-70 на бумаге, как задание на разработку.
ВТА РФ он очень нужен, а Ил-76-МД-90А - это просто попытка заткнуть дырку в нехватке парка. Ведь старые Илюхи потихоньку режут, а новых нет. Надо хоть на чем-то возить армейские грузы. Тем более заказ на 39 машин - это примерно 15-20% от всего нынешнего парка Ил-76 в ВТА. Вопрос только в том сколько Ташкент их строить будет..Лет 10, не меньше наверное. а то и больше.
А сравнивать Ан-70 с Ил-76-МД-90А и тем более с А-400М это как примерять свои ворота к чужому кирпичному гаражу. Можно конечно приделать, но снеся две стены и крышу.
Как только разум возобладает над маразмом, то Ан-70 пойдет в серию...В каких только количествах. В Казани тем более. По 3-4 в год? Как раз к 200-летию полета братьев Райт перевооружат ВТА..

[TANK]

DFAW - http://forum.metropoliten.kiev.ua/viewt ... 932#201932 . И таки шо вам сказать за тот "поц", када нада за каждое слово нада викисловарь искать?))

Алексис - мы в афган воевать пойдем? росия? тогда лучше на лошадках)), во 2МВ лошадками против танков шли)). Далее - все сказки о каких-то мегодостяжения (как у нас, так и в россии) - не более чем сказки - ты верно написал - разработка еще совка. Да тот же АН148 с 87 года в работе у Балабуева был. сверхновая разработка четвертьвековой давности) Но главное - я рассматриваю расею как реальную и потенциальную угрозу (Грузия из свежих подтверждений), так что вооружать врага - это вообще верх маразма.

[SlALFik]

Ну почему же верх маразма. Очень даже правильно. Все слабые места знаешь.

[DFAW]

TANK - можешь тот горчичник считать как награду за политику и национализм тут Гою внушения сделаю

[TANK]

))), но национализм тут при чем? Это же не нацизм)

[AMY]

Вот вот, масоны, понимаешь. Они нас гоями считают!

[DFAW]

TANK - в отношении России

[TANK]

росия,росия.....а, это та что справа? (с)

[мониторщик_тч1]

У него что то случилось на борту или так задумано?
http://forum.metropoliten.kiev.ua/album ... c_id=11402

Прямая ссылка на этот борт http://fr24.com/UTS157