Стоит ли запретить эксплуатировать Богдан А091 и подобные?

[Misha]

А вот наши Сити имеют всего 22-24 места для сидения против тех же 22 мест в Богдане А092. Значит, остальные будут стоять: это +76-78 челов - в Сити или +22 чела - в А092. Где уровень комфортности выше? Как по мне, так в Богдане. Потому что вероятность ехать сидя - раза в 4 выше, чем в Сити.

Комфорт однозначно выше в Сити, т.к. в нём намного удобнее стоять. Другие преимущества коммунального транспорта:
1. Размеченные остановки.
2. Информация о маршруте на остановке.
3. Достаточно хорошо выполняющийся график движения.
4. Не выставивается на конечных по 15-20 минут.
5. Не проезжает остановки мимо.
6. Не надо кричать "на остановочке остановите!".
7. Больше вариантов оплаты проезда.

[TANK]

Системщик, а что значит "монополист"? Мы говорим о коммунальном транспорте, в котором собственник один - ГОРОД. Создать штук 20 перевозчиков (хозяином которого все равно будет город) - это создать 20 кормушек для разворовывания бюджетных денег. Выгнать к черту прогнившую верхушку КПТ и заставить все нормально работать - вот выход. Но тут как в анекдоте с сантехниковм в кремле - "тут систему менять нужно"....

А монополизм в этом вопросе был бы очень не плох - контроль в одних руках, возможность создания расписания без учета "смежных" перевозчиков и, соответсвенно, удобных пересадок, внедрение он-лайн табло прибытия на одной материальной базе для всех видов ОТ и т.д. и т.п.

Как пример - все виды ОТ (включая короткие-местные по пригороду электрички по ЖД, почти аналог нашей ГЭ, только радиальные) в руках одного эксплуатанта. Все работает как часы. http://www.rmv.de

Билет на все с любыми пересадками. разовый проезд (считается поездка в одном направлении, стандартно - 1 час с момента покупки с возможным разумным превышением) - 2,50, короткий разовый - до 3 км - 1.50, дневной билет - 6,20, дневной на группу до 5 человек - 9.50, мой любимый недельный - 23.10, месячный - 78.50. И есть еще на 2 экрана разных вариантов покупки билетов с/без электричками, поездками вне час-пика, квартальные-полугодовые-годовые и т.д. цены в евро.

Я готов пересесть в ОТ при таких ценах, если буду уверен как в самом ОТ (да, с кондиционерами и сидячими местами, пожалуйста), так и в выполнении расписания.

Я уже не раз писал - приезжая в нормальную страну у меня не возникает необходимости брать на прокат машину или такси - ОТ полностью выполняет свою функцию - перевезти меня из точки А в точку Б в написанное на остановке и расписании время. У нас или в от не влезешь с чемоданом, или график от правды отличается как небо и земля.


И добавлю к Misha:

8. не устраивают между собой гонки, занимая на той же саксаганского 4 полосы из 6, при этом имея выделенку
9. не останавливаются во втором-третьем ряду
10. не притормаживают другие ОТ (обратите внимание, как маршрутки всегда при возможности опережают ОТ. становятся спереди. чтобы не дать тролику или автобусу уехать с остановки первым)

Единственный минус - боязнь водителей КПТ ехать с нормальной скоростью потока. Но тут тоже все просто - корявое соцобеспечение и отсутствие страхования ОТ. Уверен, что они профи и нормально могли бы держать скорость.

[Misha]

Я готов пересесть в ОТ при таких ценах, если буду уверен как в самом ОТ (да, с кондиционерами и сидячими местами, пожалуйста), так и в выполнении расписания.

Полностью согласен, на московский уровень цен - точно согласен.
"Бедность" наших пассажиров сильно преувеличена. Они без особых проблем уходят на собственный автомобиль, который обходится им не дешевле 150 евро в месяц.

[XAN]

Вот и отлично. Только так людей можно удержать от поездок на а/м. А содержать сеть ОТ куда дешевле, чем строить дорожную сеть. Прямая прибыль для города.

Если "а/м" - автомобиль, то вы ошибаетесь. Вы не сможете содержать сеть ОТ без содержания дорожной сети. Более того, запретив автомобиль сейчас, вы только ВОЗМОЖНО получите прибыли в БУДУЩЕМ, а вот расходы на парк новых автобусов понесете уже СЕЙЧАС и ГАРАНТИРОВАННО. Вероятнее всего денег вы не заработаете вообще, потому-что бизнес побежит из ваших Богот и Берлинов в Китай и Индию, к велорикшам и маршруткам.

И вообще, с логикой в стиле "запретить" лучше всего запретить людям ходить пешком (а еще лучше ножки чикнуть), вот тогда-то пассажиров поболее будет. Вот тогда-то и рентабельность наступит!

Не подменяйте понятия - никто не хочет ЗАПРЕТИТЬ. Если кто-то предлагает это - смело посылайте его в пешее эротическое путешествие по известному адресу - он просто юродивый. Основный смысл современной транспортной политики в больших городах - модифицировать баланс ОТ/ЛТ в сторону первого для минимизации пробок. Такие меры должны комбинировать как стимуляция пользования ОТ (повышения качества услуг, гибкие тарифные планы) так и дестимуляция пользования ЛТ (повышение цен и ограничение продолжительности уличной парковки, квотирование внеуличной, ввод полос ОТ).

Про дорожную сеть - дорожная сеть для ОТ и для ЛТ - это разные вещи. Для пикового ОТ хватит четырехполосных дорог со светофорными или круговыми перекрестками... А восьмиполосные шоссе, клеверы и турбины со стэками и прочее - это все ради пиковой нагрузки ЛТ. И такие дорожные сети имеют абсолютно разную стоимость как сооружения, так и обслуживания.

К вопросу о бизнесе - бизнесе все равно, как ездить. Топ-менеджеры и владельцы могут себе позволить любую пароварку, любые платные въезды и налоги на бензин, а как ездит раб. сила - их не волнует, лишь бы сама сила была подешевле и поквалифицированней, а транспортная усталость - по меньше.

А вообще - прочитайте про экономику транспорта - как ЛТ, так и ОТ, как она соотносится с экономикой города, и почему не надо требовать от транспорта в границах агломераций каких-то сверх доходов - http://mymaster.livejournal.com/307706.html

Простой умозрительный эксперимент - нарисуйте крест на бумаге, допустим 5 км на 5 км...

Это то, о чем я говорю. Эффективность НОТ несколько переоценена.

Как бы наоборот, эксперимент показывает, что в системе с пересадкой требуется в три раза меньше единиц ПС (в три раза меньше водителей, в три раза меньше нагрузка на дорожную сеть) при таком же интервале. Поэтому пересадки, особенно правильно организованные - меньшее зло, чем их отсутствие. Перечитайте условия задачи.

[heorh piskunoff]

Я дико извиняюсь, почему хотелка допускается в Берлине, Лондоне, Праге, а в Киеве обладатели хотелки должны пересесть в такси?

Две причины:
1. В Берлине, Лондоне и Праге люди последние лет 70-100 работали, а не строили коммунизм. Это им по карману.
2. В крупных мегаполисах люди таки пересаживаются на такси.

На тех нескольких маршрутах, где мизерный пасс/поток, пусть и работает Богдан или даже что помельче.

Вопрос для вас тогда таки снят. Только предупреждаю, таких маршрутов может оказаться не 1% от общего числа. Вы же не против?

а вот в отношении пассажирского железнодорожного сообщения, мое мнение - как правило перевозка воздуха.

Естественно. Тара пассажирского вагона примерно 52-54 тонны...они же возят воздух!

Вы не совсем правы. Вес одного вагона примерно 58 тонн (это без учета веса локомотива). Средний вес одного пассажира примерно 80 кг. Т.е. на 1 кг. веса человека мы возим более 100 кг. железа, а если точнее 58 тон без веса локомотива возят где-то 4,32 тонны человечины.

Для сравнения, думпкар с щебнем, собственный вес - 55 т., везет щебня - 105 тонн.

Для сравнения, вес Тойота Ленд Крузер 100 - 2620 кг, помещается там даже не 5, а при желании все 11 человек. Это при том, что тянет его дизель не намного менее эффективный от ж/д дизеля.

Понятное дело, что в некоторых странах пассажирские перевозки на ж/д вообще отменили. Перевозка воздуха.

heorh piskunoff - да, привязка по весу - это конгениально, снимаю шляпу)))) логики нет вообще, простите. например, фактор загруженности дорог и наличия пробок при использовании жигулей на каждых двух пасажжиров вами в учет не принимается?)))

Привязка по весу это самое очевидное приближение. При желании можно проделать это с ваттами на кг, кг-ископаемого_топлива на кг_ пассажира, и даже (для фанатов теории глобального потепления) на вес углекислоты к весу груза. Мы можем даже дать оценку по площади занимаемой на дороге. По моим прикидам в условиях задачи одного из участников форума выходит, что пешеход берет 1,3 м2, а по Критерию Жигуля идет 3,28 м2. Это при том, что пешеход пользуется не одним транспортом (т.е. умножаем минимум на два) и крайне беспомощен, т.е. требует дополнительного сервисного транспорта (скорые, доставка продуктов, итд).

[Misha]

Вопроса для вас тогда таки снят. Только предупреждаю, таких маршрутов может оказаться не 1% от общего числа. Вы же не против?

Окажется 2% - не страшно.

По моим прикидам в условиях задачи одного из участников форума выходит, что пешеход берет 1,3 м2, а по Критерию Жигуля идет 3,28 м2

Гениально!
По этому, например, показателю самый оптимальный транспорт - большой и сверхбольшой вместимости.
Хватит кичиться своим невежеством.

[XAN]

heorh piskunoff, вы часто говорите о перевозке воздуха. Объясните, что вы имеете в виду под этими словами?

Предлагаю к обсуждению для определения "перевозки воздуха" Критерий Жигуля: "Вес автомобиля ВАЗ-2101 - 955 кг, любая перевозка НОТ которая по весу перевозимых конструкций на килограм веса пассажира менее выгодна, чем перевозка 2 пассажиров в автомобиле ВАЗ-2101 есть перевозка воздуха".

Как?

А Octavia весит в снаряженном состоянии 1 300 ... 1400 в зависимости от комплектации. И это не самый тяжелое авто в Киеве. Массовой пересадки на Смарты пока не видно.

Вес Е-ЛАЗа 12-метрового - 12 т. Даже если взять а/м по 1 тонне (по статистике, средняя загрузка а/м - 1,2 пассажира), и тот факт, что троллейбус ездит кругами, с заполнением "туда" больше, чем "назад", выйдет что в троллейбус нужно, например 21 пассажир "туда" и 7 "назад". Это смешно, это ж троллейбус без стоячих.

[heorh piskunoff]

Гениально!
По этому, например, показателю самый оптимальный транспорт - большой и сверхбольшой вместимости.
Хватит кичиться своим невежеством.

Вы не совсем правы господин грамотей, на сидячее место СитиЛАЗ - 1,3 м2, для Богдана это 1,23 м2 (даже меньше). У длинномера ЛАЗ А292 это уже 1,04 м2.

Не подменяйте понятия - никто не хочет ЗАПРЕТИТЬ.

Логика работает даже если вы запретите только половину автомобилей (т.е. что-то там простимулируете). Секта фанатов запрета в ЖЖ имени Максима Каца любопытные ребята, но они не учитывают что траты сейчас, а выгоды очень и только весьма возможно потом.

Я не уверен что автомобилист занимает больше автодороги, чем пользователь ОТ. Тем более мало кто из автомобилистов заявит: "понимаете, нигде в мире продажа бензина а-95 не была прибыльным делом, потому айда дотировать это".

[Maksym]

Для того чтобы ПС не возил воздух надо его, очевидно, делать более легким. На сегодняшний день это не является проблемой. Единственная загвоздка в цене - углеволокно не дешево, и стоимость производства из него транспортных средств тоже влетает в хорошую копеечку. Да и долговечность КМК не ахти - годика 3-5 и в утиль, для безопасности. Но таким образом можно легко снизить вес ПС очень существенно. А вообще самый эффективный вид транспорта это велосипед - при собственном весе в 10-11 кг везет тушку в 80 кг не напрягаясь, зачастую быстрее чем ОТ (если считать время от подъезда до подъезда и посадить на велосипед не профессонального курильщика и алкоголика).

[XAN]

Предлагаю к обсуждению для определения "перевозки воздуха" Критерий Жигуля: "Вес автомобиля ВАЗ-2101 - 955 кг, любая перевозка НОТ которая по весу перевозимых конструкций на килограм веса пассажира менее выгодна, чем перевозка 2 пассажиров в автомобиле ВАЗ-2101 есть перевозка воздуха".

Тобишь, метровагон, перевозящий сотню пассажиров практически возит воздух.
Вот не могу понять причем здесь вес. Хоть убейте. Не могу.

heorh piskunoff - да, привязка по весу - это конгениально, снимаю шляпу)))) логики нет вообще, простите. например, фактор загруженности дорог и наличия пробок при использовании жигулей на каждых двух пасажжиров вами в учет не принимается?)))
Зато теперь стала понятна схема ваших рассуждений. Она, слава богу, ошибочна. Если принимать ее во внимание, то доверху набитый хлопком ЖД вагон ничего не везет))

Масса прямопрорциональна количеству энергии (=топлива) требуемых для движения, а также износу дороги. Поэтому масса/пассажир позволяет приблизительно определить эффективность той или иной единицы ПС.
Приблизительность за счет того, что агрегаты разных поколений могут показывать разную энерго-/топливоэфективность, а износ дороги при одинаковой массе ПС меньший у ПС с более "мягкой" подвеской за счет рассеивания в подвески части энергии.

[Misha]

По энергоэффективности электротранспорт рвёт автомобили и маршрутки как Тузик грелку.. Так что и тут мимо.

[dimentiy]

Чёрт побери, ну это ж надо было заставить считать какие-то сферические тонны на квадратные метры. Прям изобретатель новой системы подсчёта.

Две причины:
1. В Берлине, Лондоне и Праге люди последние лет 70-100 работали, а не строили коммунизм. Это им по карману.
2. В крупных мегаполисах люди таки пересаживаются на такси.

Угу, особенно в Праге, да и в Берлине от части тоже. Это раз. Два — покажите мне крупный европейский город, где подавляющее большинство населения использует такси для поездок в/из офиса, учебного заведения и т.п. Три — гипотетическое строение коммунизма есть причина того, что в Киеве нормальному ОТ существовать не дано?

Чушь. Бред. Провокация. Враньё.

[heorh piskunoff]

По энергоэффективности электротранспорт рвёт автомобили и маршрутки как Тузик грелку.. Так что и тут мимо.

Да что вы говорите. И как же вы это считали? Подозреваю что никак.

Чушь. Бред. Провокация. Враньё.

Очень сильные аргументы. Вам нужно чаще их применять.

[vadik]

Да что вы говорите. И как же вы это считали? Подозреваю что никак.

Зараз за драматургією якраз час викласти свої цифри, електро проти дизеля, в гривнях на пасажирокілометр будь ласка.

[XAN]

Я дико извиняюсь, почему хотелка допускается в Берлине, Лондоне, Праге, а в Киеве обладатели хотелки должны пересесть в такси?

Две причины:
1. В Берлине, Лондоне и Праге люди последние лет 70-100 работали, а не строили коммунизм. Это им по карману.
2. В крупных мегаполисах люди таки пересаживаются на такси.

1. Так по этому они и дошли до идей - про пересадки, про ограничение автомобилепользования... Потому у них и денег больше они не тратят их на маршрутки от каждого садового домика к каждому. Например в ФРГ это опняли еще в начале 60-х, когда созвали специальную комиссию по перспективам развития городского транспорта (как ЛТ, так и ОТ). Про это и многое другое можно прочитать в одной хорошей книжке - http://lib.rus.ec/b/376526/read - крайне рекомендую.

На тех нескольких маршрутах, где мизерный пасс/поток, пусть и работает Богдан или даже что помельче.

Вопрос для вас тогда таки снят. Только предупреждаю, таких маршрутов может оказаться не 1% от общего числа. Вы же не против?

Маршрутную сеть в Киеве надо переделывать. Где-то больше, где то меньше, ибо то, что есть сейчас - необоснованно научно каша. Местами с проблесками хороших мыслей, но все же, без электронной единой модели (как ОТ, так и ЛТ) город в 21ом веке просто не может существовать.

Вы не совсем правы. Вес одного вагона примерно 58 тонн (это без учета веса локомотива). Средний вес одного пассажира примерно 80 кг. Т.е. на 1 кг. веса человека мы возим более 100 кг. железа, а если точнее 58 тон без веса локомотива возят где-то 4,32 тонны человечины.

Для сравнения, думпкар с щебнем, собственный вес - 55 т., везет щебня - 105 тонн.

Для сравнения, вес Тойота Ленд Крузер 100 - 2620 кг, помещается там даже не 5, а при желании все 11 человек. Это при том, что тянет его дизель не намного менее эффективный от ж/д дизеля.

Ага, вот только средняя заполняемость ЛТ в городах без мер стимулирования кар-пулинга и прочего - 1,2.

Понятное дело, что в некоторых странах пассажирские перевозки на ж/д вообще отменили. Перевозка воздуха.

Это в какиж же? В США? Так там полностью частные ж/д, оплачивавшие полный цикл своего существования, внезапно стали конкурентами с дорогами, которые строились государством (90% финансирования) на государственной земле. Естественно они поразорялись. В странах, где такого дебилизма не было, навроде Франции или Японии перевозки цветут и радуются жизни.

о моим прикидам в условиях задачи одного из участников форума выходит, что пешеход берет 1,3 м2, а по Критерию Жигуля идет 3,28 м2. Это при том, что пешеход пользуется не одним транспортом (т.е. умножаем минимум на два) и крайне беспомощен, т.е. требует дополнительного сервисного транспорта (скорые, доставка продуктов, итд).

Вот только Жигуль, едущий на скорости 50-60 требует дистанции от предыдущего и до следующего Жигулей побольше, чем между пешеходами.
Про автомобилистов, не требующих скорой - это шутка? У меня есть знакомые в скорой, ДТП разной степени тяжести хватает, да и во многих острых состояниях за руль не сядешь - какое вождение, когда мозги закипают от лихорадки или сердечный приступ, а?