Киевский метрополитен

Перед станцией рельсовые цепи делаются как можно короче. Это сделано специально для того, чтобы повысить число пар поездов на линии. Когда поезд прибывает на станцию, он начинает тормозить и останавливается. количество рельсовых цепей в таком случае будет определять расстояние до остановившегося поезда. Длина таких рельсовых цепей может составлять до 50 м. Откуда берутся такие красивые числа длин рельсовых цепей. Длина стандартного рельса составляет ровно 25 м. Их сваривают в рельсовые плети или наоборот режут на пропорциональные куски по 12,5 и 6,25 м. Эти куски рельсов нужны при укладке стрелочных переводов.

Sinoptik писал(а):И?
Как вышесказанное лияет на парность на СПЛ < 40 ?

Все очень просто. Рельсовые цепи на СПЛ имеют "дополнительные зоны шунтирования", т.е. поезд находящийся на стыковой рельсовой цепи занимает участок ограниченный стыками - максимум две рельсовые цепи. А поезд находящийся на бесстыковой рельсовой цепи, даже поместившись на ней полностью может занимать одновременно три, а то и четыре рельсовые цепи. Т.е. реально уменьшается пропускная способность линии. Это не догадки, а реальность взятая из повседневной жизни.
Вся беда из-за этих "дополнительных зон шунтирования"

Т.е более современная система АРС-"Днепр" на СПЛ на самом деле хуже системы АРС на ККЛ и СБЛ, что не повзоляет парность >40 пар поездов? (на СБЛ мах был 43)

Dimon писал(а):Т.е более современная система АРС-"Днепр" на СПЛ на самом деле хуже системы АРС на ККЛ и СБЛ...

А уж насколько глючнее...

Неужели при проектировании линии заложили мЕньшую парность? Тогда чему она равна?

Думаю, это связано с тем, что линия должна была закончиться на Харьковской, т.е. её длина должа была быть небольшой, и в >40 пар поездов как бы не было необходимости...

The Fan писал(а):Вся беда из-за этих "дополнительных зон шунтирования"

Эти зоны были изначально известны, или проявились лишь при эксплуатации?

В чём причина их возникновения?

Да и вообще, что это такое?

sashman писал(а):

The Fan писал(а):Вся беда из-за этих "дополнительных зон шунтирования"

Эти зоны были изначально известны, или проявились лишь при эксплуатации?

В чём причина их возникновения?

О наличии дополнительных зон шунтирования было известно еще при проектировании линии. Ведь сами рельсовые цепи сами по себе работать не будут. Для них применяется целый ряд расчетов, т.к. рельсовые цепи работают в нескольких режимах:
1. Контрольный режим;
2. Режим короткого замыкания;
3. Шунтовой режим;
4. Режим АЛС.

Контрольный режим - режим, при котором контролируется целостность рельсовых нитей при отсутствии на рельсовой цепи поезда.
Режим короткого замыкания - режим, при котором колесная пара замыкает источник питания рельсовой цепи.
Шунтовой режим - режим, при котором поезд вступая на рельсовую цепь гарантированно обесточивает путевое реле.
Режим АЛС - режим, при котором в рельсовую цепь поступает кодовый сигнал АЛС и на входном конце рельсовой цепи этот сигнал имеет уровень необходимый для надёжного приёма поездной аппаратурой. Сигнальные токи АЛС всегда подаются навстречу поезду. Исключение составляют сигнальные токи ДАУ-АРС, которые подаются в хвост поезда.
Все эти расчеты выполняются методом расчетов четырёхполюсников. В качестве примера можно рассматривать h-параметры обычных транзисторов. При этом каждый элемент рельсовой цепи рассматривается как четырёхполюсник с h-параметрами.
Вернёмся к дополнительным зонам шунтирования. Если выйти на середину платформы на каждой станции, то все вы видели две шпалы с кабелями, которые подключаются к рельсам. Это и есть места границ рельсовых цепей. В остальном тоннеле все то же самое. Причем на СБЛ и ККЛ мест подключений вокруг изолированных стыков - 4, а на СПЛ - 2, т.к. стыков там нет.
Рельсовые цепи называются тоннальными, т.к. они работают на частотах 525 Гц, 575 Гц, 725 Гц и 775 Гц. Кроме всего эти частоты еще модулируются другими частотами 8 Гц и 12 Гц. Это делается для того, чтобы разнообразить смежные рельсовые цепи по частотам, т.к. модулированная частота не пройдет далеко из-за затухания в рельсах.
Т.к. изолированных стыков нет, то распространяются эти частоты как в одну так и в другую сторону. Но уровень сигнала регулируется таким образом чтобы гарантированно работал путевой приемник настроенный на свою модулированную частоту. За счет этого и возникает дополнительная зона шунтирования длиной от 12 м до 25 м.

P.S. убедительная просьба, если что не понятно с техническими терминами типа "четырёхполюсник", пожалуйста обращайтесь к Википедии, потому что я не в состоянии дополнительно читать курс физики и высшей математики.

The Fan писал(а): Выбег - это время, за которое машинист набирает максимальную для данного участка скорость при отправлении со станции. После этого он отключает двигатели и поезд катится по инерции до следующей станции.

А мне казалось, что выбег - это время после отключения тяговых двигателей и до начала торможения (так учат в тех. школе) , а набор скорости - разгон.

Dimon писал(а):Думаю, это связано с тем, что линия должна была закончиться на Харьковской, т.е. её длина должа была быть небольшой, и в >40 пар поездов как бы не было необходимости...

Отвечу и на ваш вопрос. СПЛ должна по плану протянуться от Ленинградской площади до Синего озера на Ветряных горах

Мб Dimon имел в виду по изначальному плану? Но все равно как-то бессмысленно, вед парность от длинны линии не зависит (напрямую)

Ворчун писал(а):

The Fan писал(а): Выбег - это время, за которое машинист набирает максимальную для данного участка скорость при отправлении со станции. После этого он отключает двигатели и поезд катится по инерции до следующей станции.

А мне казалось, что выбег - это время после отключения тяговых двигателей и до начала торможения (так учат в тех. школе) , а набор скорости - разгон.

Это полностью загруженный поезд разгоняют до максимальной скорости, далее отключение двигателей, и рассчитывают, сколько секунд продержится скорость и через сколько упадёт на минимум. Впринципе мы говорим об одном и том же. Место отключения двигателей называется точкой выбега

XAN писал(а):Мб Димон имел в виду по изначальному плану? Но все равно как-то бессмысленно, вед парность от длинны линии не зависит (напрямую)

Имелось в виду число пар поездов в час одновременно находящихся на линии

Тогда мы говорим о разных вещах.
Меня интересует обеспечение транспортных услуг, наполняемость вагонов и т.п. Это зависит от количества поездов, отправляемых со станции в единицу времени.
Общепринято, что вышеуказанное определяет парность, т.е. не общее кол-во поездов на линии. Что и требуется в моей подписи. При 40 парах интервал будет 60/40=1,5 минуты.

Имелось в виду число пар поездов в час одновременно находящихся на линии

Вы определитесь: в час или одновременно Это, как говорят в Одессе, 2 большие разницы.

Klovsky писал(а):При 40 парах интервал будет 60/40=1,5 минуты.

Поживем-увидим, смогут ли устройства СЦБ обеспечить такой интервал на линии.