По первоначальным планам, которые были озвучены 28 ноября 2003 года, по мосту мы бы уже ехали в начале следующего года. Однако киевская «стройка века» из-за постоянных перебоев с финасированием растянулась до 2008–2009 годов. И то неизвестно, окончательна ли и эта дата. Радует разве то, что работы, хоть и медленно, но ведутся.
Больше всего очертания будущего транспортного чуда видны на Трухановом острове, а в этом году линия строительства уже «перерезала» пополам Рыбальский полуостров. Рабочие уверяют, что трудятся день и ночь — без перерыва. В землю вбиваются сваи — под ногами дрожит земля. Основная часть сооружения на полуострове уже почти закончена и ждет только, чтобы ее «довели до ума».
Грех было пропустить такую возможность и не забраться наверх по арматурной лесенке с дощатыми пролетами. И прогуляться, представив, что на дворе уже 2008 год. Высота сооружения — примерно с семиэтажный дом. Вид с моста открывается чарующий, хотя к краю сооружения лучше не приближаться — не везде есть перила. На правом берегу — индустриальные ландшафты, разрытый песок, трубы, краны, и копошатся строители. А если смотреть в сторону Десенки — поверхность моста очень напоминает трассу — гладкую, как зеркало, только на обочине вместо травы — верхушки елей.
(имхо, правильно, деревьев. Ели в Киеве в "диком" виде не ростут)
— По предварительным прогнозам, мост закончим в конце 2007–начале 2008 года. Были остановки в финансировании, — рассказывает Николай Олейник, начальник одного из участков строительства. — Есть проблемы с поставкой металла — его привозят из России, но часто с перебоями.
(балки Гаванского моста изготавливают в Днепропетровске) И с зарплатой вопросы: заказчик не очень охотно ее повышает, а потому многие строители уходят, и мы не можем их задержать. Но, несмотря на все это, остановок в работе не было, и мост сдадим в срок. Теперь будем связывать Рыбальский полуостров с правым берегом.
Мы спросили у строителя и о нашумевшей проблеме дачников на Русановских садах, чьи участки оказались на пути будущего путепровода. Николай Олейник знает, как ее решить:
— Мы вот недавно купили два бульдозера — вот и сравняем дачи с землей, никаких проблем (смеется). А если серьезно, то эта проблема сейчас решается. Дачи перенесут в другое место. Это будет намного рентабельнее и дешевле, чем строить новую трассу для моста. Лучше потратить 200 млн. гривен, чем 3 миллиарда. В любом случае, этот мост очень нужен. Это я говорю как строитель и как водитель автомобиля. А в идеале построить еще парочку мостов через Днепр, чтобы разгрузить движение.
Интересно также было узнать о судьбе капсулы, которую заложил в фундамент Александр Омельченко. Она была «увековечена» в опоре на Левом берегу, возле Десенки. Но потом поставили еще одну опору, и капсулу перенесли в другое место. Куда — неизвестно.
Вопрос по существу
Тоннель или эстакада?
Вопрос о съездах с моста на Правом берегу еще решается. Эстакада дешевле, но тоннель поможет сохранить старый Киев
Архитекторы до сих пор не могут определиться, какими же будут заезды-съезды на Подольский мост из ул. Набережно-Крещатицкой. Ведь когда проектировалась «стройка века», об этом просто не думали. Пришлось «додумывать» — и изначально рассматривались два варианта — тоннельный и эстакадный.
Трасса прохождения инженерных конструкций в обоих вариантах совпадает, но первый, по мнению специалистов, осложняется высоким уровнем подземных вод. Главный недостаток второго варианта в том, что сооружение будет частично перекрывать фронт застройки, Днепровские холмы и памятник древнего зодчества — Ильинскую церковь.
Что касается финансовой стороны, то стоимость возведения эстакады по предварительным расчетам составит 20,5 млн. грн., что почти вполовину дешевле по сравнению со строительством тоннеля. Кроме того, учитывая, что на Подоле высокие грунтовые воды, при сооружении тоннеля придется замораживать грунты и предусмотреть монтаж двух насосных станций для откачки воды. К недостаткам тоннельного варианта также можно отнести низкую эксплуатационную надежность и проведение работ открытым способом.
—
Основой для строительства моста был план, утвержденный еще в 1993 году, — комментирует ситуацию главный инженер «Киевсоюздорпроект» Георгий Фукс, —
когда никто и предположить не мог такого темпа прироста автотранспорта, направления его основных потоков. Поэтому сейчас и возникла необходимость доработки проекта. Говорить о том, какому варианту будет отдано предпочтение, пока рано. Проектировщики сейчас над ними работают и в скором времени представят на заседание градостроительного совета.
