Новости киевских маршруток

[Системщик]

Пассажиры маршрутки потеряли в поездке передние зубы
http://ru.tsn.ua/ukrayina/passazhiry-ma ... -zuby.html

Автобус въехал в троллейбус, который стоял на остановке. Маршрутка врезалась в троллейбус Накануне поздно вечером в Киеве маршрутное такси врезалось в троллейбус, который стоял на остановке. ДТП произошло вблизи Куреневского рынка, говорится в сюжете ТСН. Пятерых пассажиров госпитализированы. Учетырех из них выбиты передние зубы. Водитель маршрутки говорит, что машину занесло на скользкой дороге. Эту версию проверяет ГАИ.

[Антон777]

№579 снова жив! Выполняется неопланами (!) большой вместимости с частично низким полом Львовской прописки с интервалом 25 минут со стоимость проезда 2 (!!!) ГРН.

[NNNN]

Это машины с хмельницкими номерами (ВХ) с МТ 231.

[Антон777]

Номера на 2х машинах были ВС.

[slavutich]

Сьогодні дізнався, що проїзд у маршрутках з Вишневого по м.Києву а також у 5к+7 підвищили до 2.50 грн.

[Klovsky]

Це "отвєтка" на 230-ту. Теж 2,50.

http://forum.metropoliten.kiev.ua/viewt ... 835#209835

[Klovsky]

В Киеве подорожал проезд

хатетепе://www.segodnya.ua/regions/kiev/V-Kieve-po ... roezd.html

В нескольких маршрутках объявили о поднятии тарифов, на очереди — остальные. Власти говорят, что все законно

В Киеве стали дорожать маршрутки. Пока изменения коснулись нескольких маршрутов, но перевозчики говорят, что это может стать тенденцией. Власти говорят: все законно.

Вчера появились объявления о том, что с 11 февраля поднимается стоимость проезда — с 2,5 грн до 3 грн на маршрутах №401 и №438, и с 2 до 2,5 грн — в №600 и №193. Все маршруты принадлежат одному перевозчику — ЧП «Поспишиленко»*. По словам перевозчика, новые тарифы три месяца согласовывались с Главтрансинспекцией, а стоимость проезда — вынужденная мера.

«Мы доведены до крайности, просим пассажиров нас понять. Цена не менялась 4 года, за это время топливо подорожало с 7 грн до 9,50 грн, увеличилась зарплата водителям, не за что обновлять автопарк», — сообщили нам в ЧП. Кроме того, на днях с 2 до 2,5 грн подорожал проезд в маршрутке №230 (ул. Ирпенская — ул. Крещатик) ЧП «СоюзАвто», где такие же причины. Первый замдиректора Департамента транспортной инфраструктуры КГГА Иван Шпилевой говорит, что действуют перевозчики законно.

«Мы с неохотой дали свое одобрение, но перерасчет у них велся согласно методике, разработанной Минтрансом, и повлиять на решение ЧП мы по закону не имеем права. Из-за ужасных дорог у «Поспишиленко» за месяц буквально развалились семь машин», — говорит Шпилевой. По его словам, он не исключает, что остальные частные перевозчики могут поднять цены. Разве что в КП «Киевпасстранс», которое контролирует около трети из 2500 киевских маршруток, уверяют, что тарифы не изменятся. Об этом нам сказал замгендиректора КП Сергей Литвинов.

МАКСИМУМ – 3 ГРИВНЫ

В других компаниях говорят, что тоже готовы поднять цены — мол, в договорах с КГГА у них прописан предельный тариф — 3 грн, до которых они могут подтянуться. Хотя президент ассоциации перевозчиков Киева Валерий Липецкий нас уверил, что вопрос скорее политический.

«Ростом цен, конечно, мы никому не сделаем хорошо, но мы не исключаем, что кто-то пойдет на это. «Богданы» на последнем издыхании и высасывают сотни тысяч на ремонт. У большинства частников нет договоров, которые заключаются после проведения конкурса, а его уже не проводят 3 года. Никто не хочет брать в кредит новые машины, потому что в любой момент нас могут выбросить с маршрута», — говорит Липецкий.

Иван Шпилевой объяснил, что до проведения тендера перевозчикам придется потерпеть пару месяцев. «Да, часть перевозчиков работает без договоров. Но своим распоряжением мы дали им право это делать до проведения конкурса», — сообщил Шпилевой. Сейчас в КГГА, как мы уже сообщали, готовят новую транспортную схему, часть дублирующих маршрутов может исчезнуть**.
Источник: "Сегодня"
Автор: Веремий Вячеслав

[hr] * Судя по поиску в ЄДРПОУ , такой дядя, как Ігор Поспішіленко - имеет с 24.11.2010 внесення рішення фізичної особи-підприємця про припинення підприємницької діяльності. И до сих пор он её успешно "припиняє".

** Правильно, давайте дубли уберём, чтобы не было конкуренции, тогда на каждом маршруте монополист будет ставить 3 грн.! Логика потрясающая.

[XAN]

Если дубли изчезнут одновременно с введением единой схемы с един же билетом - то это правильно и хорошо.

[Klovsky]

Проблема в том, что единый билет на маршрутки даже в проекте не предложен.
Для его введения, поскольку перевозчик не один, необходимо обеспечить надёжный учёт* пассажиров каждого перевозчика. Тогда деньги будут правильно перераспределяться.

*Турникеты с БСК всё видели?

[XAN]

Дык, оплата за проезд должна полностью быть проблемой КМДА, а перевозчики просто должны получать деньги за объем и качество выполненной транспортной работы. Будет ли это один унитарный перевозчик или ряд субподрядчиков - это вторично.

[мониторщик_тч1]

О том, как на самом деле работает коммерческий транспорт в РФ

Сюда перенесу только текст. Полностью статья с картинками и видео по ссылке - http://mymaster.livejournal.com/338814.html

Надеюсь, что вы все знаете кто тако oleg_kozyrev отому что лично я о нем узнал недавно, из настойчивых просьб кучи людей прокомментировать его пост о то что маршрутки - это транспорт будущего. Еще до этого мне звонила какая-то радиостанция, и просила прокомментировать тему о том, что мэрия Москвы запрещает маршрутки. Я от этого дела устранился, сказав, что радиостанцию кто-то ввел в заблуждение, так как все это терминологический казус. Но меня на том конце кажется не очень поняли. Тему маршруток оперативно прокомментировал в интервь maxkatz укан Вучик... т сделал пост с записью интервью, однако, как выяснилось, есть люди которые еще меньше моего понимаю в английском. Господа, я удивлен - ибо как стыдно мне его не знать, то как же стыдно должно быть вам - если вы не в состоянии понять эту запись с Вучиком, которую понимаю даже я... Но ладно.

Первым делом придется ввести терминологию, иначе получится обсуждение очень разных понятий, перемешанных в кучу. Для начала - такого вида транспорта, как "маршрутка" не существует. Маршрутка, какая она есть в России - это совокупность двух вещей, не идущих по классификации "вид транспорта". Маршрутки - это автобусы особо малой вместимости, обслуживаемые коммерческими транспортными операторами, вне муниципального заказа. То есть говорить "есть все виды транспорта: автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутки, метро" - это очень не правильно. Итак, для закрепления - маршрутка - это автобус особо малой вместимости, и одновременно с этим, работающий только за счет выручки от продажи билетов. Потому что у Мосгортранса есть автобусы особо малой вместимости ФИАТ-Дукато, но работающие по муниципальному заказу - и это уже не маршрутки. В Перми есть куча коммерческих автобусов большой вместимости, работающих не по муниципальному заказу, но они тоже не являются маршрутками в понимании большинства.

Разобрались? Тогда понеслись дальше

Сперва более технический вопрос - насколько хороши автобусы особо малой вместимости и где их сфера применения? Микроавтобусы для пассажирских перевозок применяются в неразвитых странах: в России, в странах Африки, в Юго-Восточной Азии, в Латинской Америке (в меньшей степени). В Европе такие маршруты тоже есть, но очень редки - как правило в исторических центрах городов, где очень узкие улочки, или для подвоза к удаленным точкам пассажиропритяжение, например достопримечательностям. Как правило это буквально 1-2 маршрута на город, на которых работает не более десятка машин. Почему так? Все очень просто. В Европе умеют считать ущерб наносимый транспортом городскому хозяйству, а микроавтобусы наносят много больше урона чем большие автобусы.
Для того, чтобы оценивать ущерб городской УДС от транспорта есть коэффициент эффективности использования городской площади. Он рассчитывается, как отношение динамической площади, занимаемой транспортным средством, к вместимости транспортного средства. Городской автобус большой вместимости типа ЛиАЗ-5256 или троллейбус типа ЗиУ-682 имеет КЭИП - 4,2; микроавтобус типа ГАЗель - 0,9; автобус малой вместимости типа ПАЗ-3205 - 2,4. Максимальная эффективность у трамвая - он не маневрирует на своей полосе движения, а вмещает максимум пассажиров. Как эта штука проявляется на практике: в Воронеже 96% всего транспорта составляет сейчас коммерческий транспорт, т.к. трамвай там выпелила мэрия, а троллейбус сильно побила (но нам удалось его отбить и спасти). Так вот среди этого коммерческого транспорта автобусы большой вместимости составляют подавляющее меньшинство. То есть основным транспортом Воронежа как раз является маршрутка, согласно описанной выше терминологии. Т.е. Воронеж - город победившей идеи господина Козырева.
Что же там сейчас с транспортом? Во-первых там, по данным мэрии, имеется 40 процентный дефицит предложения транспортных услуг. То есть людям катастрофически не хватает транспорта. Маршрутки идут забитыми "в мясо", для посадки даже на конечных выстраиваются огромные очереди, сесть на промежуточных остановках вообще не реально. Я лично ездил в Воронеже в ГАЗели (вместимость 13 пассажиров) 21 пассажиром. Если бы мне кто сказал, что так бывает - я бы не поверил, но мы все весело пересчитывались пока ехали. Причина такого ужаса в том, что микроавтобусы имеют очень маленькую провозную способность - а пассажиропотоки в городе очень большие. В результате они всегда перегружены чисто технологически. То есть нет возможности запустить еще больше маршруток на полосу, они уже достигли предела насыщения, но все равно не способны охватить имеющийся поток.
В то же время, в Воронеже городской пассажирский транспорт вносит 43% вклада в трафик (в час-пик). Это расчет в приведенных единицах по перекрестку Кольцовская/Московский проспект. То есть почти половину пробок города создают именно маршрутки. Далее, они перегружают остановочные пункты, так как те рассчитаны на вполне разумное число автобусов в час. Реально же на Московском проспекте сейчас есть более 20 маршрутов (представьте, каково в них ориентироваться людям!), и высадка/посадка пассажиров проходит в двух рядах на каждой остановке. Это, естественно, страшно тормозит поток и общественного транспорта и личного автотранспорта. Но подчеркну - это технологический барьер: остановка всегда имеет ограниченную пропускную способность, и автобусы большой вместимости используют ресурс остановки много меньше.
Специально заострю внимание: большой автобус эффективней использует площадь, так как у него на водителя, двигатель, безопасный габарит место тратится один раз, а не 13 раз, как в случае ГАЗелей, способных перевезти столько же пассажиров. У трамвая, особенно сочлененного, все еще эффективней - тк боковой габарит безопасный меньше, и он имеет эффективную длину наращиваемую как угодно. То есть это достигается не за счет уплотнения пассажиров, а именно за счет конструкции транспортных средств.
Следующий важный момент - поведение в трафике. Маршрутки постоянно маневрируют, так как подбирают и высаживают пассажиров. Причем делают это не только в зоне остановочных пунктов, но и везде. Это очень сильно тормозит трафик. Агрессивная манера вождения, которую у нас любят называть "маневренностью маршруток", провоцирует многочисленные ДТП с транспортом, ставлящие под угрозу жизни людей, и еще сильнее тормозит поток. В Москве маршруток не так много, но в любом провинциальном городе России - они одна из основных причин пробок и исчтоник кучи ДТП.
Еще один важный момент - микроавтобусы имеют много меньшую степень защиты пассажира в случае ДТП, в частности часто опрокидываются. В сети можно легко найти раш-тесты ГАЗели, проводившиеся журналом "За рулем!" ) Если их кратко пересказать - попав в ДТП на скорости 60 км/час, почти гарантированно вы покойник или инвалид на всю жизнь. Аналогичная история и с ПАЗиками, Фордами и прочими Фиатами. Причина в том, что это переделки из грузовиков, а не созданные с нуля как пассажирские транспортные средства машины. Из-за этого они дешевле стоят, дешевле обслуживаются, но очень не безопасны, имеют как правило хреновую подвеску и т.д. Все это устранимые вещи, но если их устранить и повысить безопасность перевозки в микроавтобусах до автобусов большой вместимости, то цена автобуса станет экономически не подъемной для перевозчика.
Итак, по автобусам особо малой вместимости ясно. Теперь давайте перейдем к коммерческой составляющей этого транспорта.
Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут, и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли. При этом главным интересом конторы является вовсе не это Главный интерес - оборот налички. Практически все места в России где есть высокий оборот наличных денег являются местами обналички теневых капиталов. Провести точный подсчет числа перевезенных пассажиров очень сложно, на маршрутах работает почти всегда больше автобусов, чем прописано в документах, в итоге никакой строгой финансовой отчетности не существует в помине. В масштабах основной деятельности владельцев маршруток доход от них - мизерная часть оборота. Но сам механизм им очень важен, потому что они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег.
Для примера - в Самаре что-то около 30 перевозчиков официально, при этом в реальности всем этим бизнесом владеет три человека - все очень серьезные и уважаемые публичные люди, с кучей своих бизнесов. Но когда мэрия сказала, что оплата проезда перейдет в белую схему с безналичной оплатой транспортной картой, эти уважаемые люди высказались в том смысле, что мэрия... обалдела. В кулуарах господа с галстуками объясняют, что: "Ты че, нах мне нужен этот автобус, если обналички не будет?! Да я скину бизнес так..." На публике привлекают СМИ для распространения идей о том, что из-за электронного проездного им придется поднять цены, для закупки валидаторов. Ну в Самаре мы еще посмотрим как и чем все закончится. В ряде маршруток электронные проездные уже появились. В Воронеже, как я помню 47 перевозчиков официально, реально все принадлежит 5 уважаемым людям, среди которых первые лица Дептранса и УГАДНа.
Но вернемся к финансовой стороне вопроса. Фактическим собственником бизнеса является каждый водитель в отдельности, так как он владеет автобусом и он собирает деньги. Изредка встречаются ситуации, когда автобусы принадлежат конторе, но чаще все ищут "водителя со своим автобусом". Эти водители работают на автобусе сутками, после чего сами же их чинят. Денег у них не так много, так что чинят его как можно дешевле. Без всякого контроля. Гаража у них тоже нет - автобусы хранят у дома, и выезжают на линию опять же без всякого контроля. В Самаре был чудный случай - в ГИБДД позвонили пассажиры и сообщили о маршрутке, с отказавшими тормозами, идущей по линии. ГИБДД подумало, что люди преувеличивают... но поехала проверить. Оказалось и правда - водитель тормозил прижимая автобус к бордюрному камню, тормозная система была не исправна. На вопрос: "Ты чем думал вообще?!" Он ответил: "Не хотелось высаживать пассажиров - я бы довез до конечной, и поехал чиниться..."
То есть автобусы находятся вне контроля, в условиях тотальной экономии. Водители работают круглосуточно, потому что их кормят только их ноги. В Воронеже был случай, когда водитель ПАЗика заснул на ходу и въехал в впереди идущий трактор, потому что всю ночь до этого чинил автобус. Дело было на Северном мосту, но к счастью с моста автобус не упал... просто отправил на тот свет одну пассажирку. Не редки случаи сердечных приступов и прочих чудес с водителями за рулем. Например, в том же Воронеже автобус врезался в столб из-за эпилептического припадка у водителя (!). По закону все маршрутки должны подписывать путевку у механика и у врача. Но реально подписывание путевок входит как услуга в те деньги, что водители отстегивают владельцу маршрута.
Водители не имеют никаких социальных фондов, по факту никто не контролирует их состояние здоровья. Поэтому часто на маршрутах работают люди отсидевшие на зоне, очень молодые парни, толком не умеющие водить, те кого уволили из муниципальных автопарков за разные нарушения... То есть уровень квалификации водительского состава на маршрутах - это прямое следствие финансовой структуры транспортных предприятий - это не "случайность, которую можно легко поправить".
Вся финансовая деятельность контор "эксплуатирующих" маршрутки идет мимо бюджета. Они регистрируются как ИП, на упрощенном налогообложении. То есть платят 6%. При этом они не показывают реальную прибыль, учитывать которую кому-то извне просто не реально. То есть на самом деле они платят еще меньше. По сути сам вывод маршруток в белую экономику позволил бы резко повысить бюджетную обеспеченность в городах. Муниципальный транспорт платит во все страховые пенсионные фонды и пр. порядка 40% от фонда оплаты труда, он платит налоги на прибыль, имущество и пр. В структуре себестоимости билета для муниципального транспорта 60% уходит на фонд оплаты труда. Плюс к этому муниципальные предприятия повышают качество навыков работников, вкладываются в обучение, премируют за высокую квалификацию и пр. Там тоже сейчас не все хорошо с этим, тоже уже вынуждены пытаться экономить... но все же с маршрутками небо и земля.
То есть у нас регулярно спрашивают: "а вот почему муниципальный убыточен, а маршрутки выгодны?!" Да потому, что муниципальный платит все налоги, все взносы, следит за тем, кто у него работает водителем, ремонтирует подвижной состав, и так далее... Коммерции же, если не выгодно что-то делать - она и не делает. Поэтому в городе победивших машруток Воронеже маршруток в отдаленных районах нет. Вечером они прекращают работать как только падает поток, причем зачастую просто высаживая посреди маршрута людей, т.к. водитель счел что рейс не окупится. Естественно, они не соблюдают никаких расписаний. Например, в Воронеже, чтобы стимулировать маршрутки работать вечером после 22 часа тариф устанавливается в 1,5 раза больший чем днем. Поэтому с 21 часа до 22 уехать на маршрутках сложновато: они стоят на конечных и ждут пока на остановках скопится побольше пассажиров, чтобы собрать их по более высокому тарифу.
Опять же даже машины одного маршрута друг другу конкуренты. А машины соседних маршрутов конкуренты вдвойне. Поэтому они начинают носиться по улице, как угорелые. В Воронеже так автобус большой вместимости влетел на полном ходу в трамвай: обогонял справа конкурирующий автобус и засмотрелся на него Естественно в такой системе практически невозможно ввести проездные билеты: чтобы их вводить, надо понять кто какие финансы кому должен будет перечислять. А вся система построена на том, что кто-то у кого-то кроит деньги. Еще интересней становится, когда кто-то пытается эту систему сломать. В Томске мэрия попыталась обуздать маршрутки, в результате чего они просто не вышли на линию. Причем у трамвайного парка на рельсах ночью кто-то вылили машину бетона А автобусные парки были блокированы "бастующими" маршрутками. В Бишкеке маршрутчики потребовали поднять цену, мэрия отказала. Тогда они объявили, что возить по старой цене не будут... правда не все. Некоторые машины на маршруты вышли - за это им на конечной разбили стекла "бастующие" коллеги.
Практически в любом городе маршрутчики, реальные владельцы, имеют неплохое лобби в органах управления. Цель именно в том, чтобы сохранять систему отмывки денег. Вот в Самаре - из трех главных людей - два депутата облдумы. Естественно это страшно влиятельные люди, которые перед выборами стараются посадить в кресло руководителя департамента транспорта своего человека. Я на пальцах одной руки могу перечислить города, где руководитель транспорта не связан с маршруточным лобби. Вот в Воронеже каждый очередной руководитель дептранса - обязательно ставленник маршруточного лобби. Одного такого даже пришлось снять, после того, как прокуратура начала выяснять как он воровал деньги, будучи еще владельцем маршруточной фирмы. Угадайте кто сосватал Тольятти главного "транспортника" мэрии, что тот решил уничтожать троллейбус? То есть маршруточное лобби, сильно повязанное на черную финансовую систему, это одно из важнейших препятствий нормальной реформе транспорта в России.
Я часто слышу такую мысль: так сделайте офигенный муниципальный транспорт, тогда мы на него перейдем с маршруток! Люди ратуют за "честную конкуренцию". Но какая же она честная, если маршрутки не платят налогов, не заботятся о техническом состоянии, не обслуживают социальные направления по расписанию? То есть водитель трамвая тоже должен вагон у себя в гараже сам ремонтировать? Маршрутку не надо долго ждать, так как на линии работает куча машин, купленных водителями очень дешево, с них не платятся налоги и так далее. Люди у нас не думают о том, какова вероятность погибнуть в ДТП, готовы терпеть и ехать стоя в раскаряку, но быстро... В результате маршрутка забирает всех платных пассажиров с остановки, оставляя одних льготников. У муниципального транспорта и так задушенного налогами, не остается денег на улучшение собственного состояния. Ведь все маршрутки дублируют маршруты общественного транспорта, зачастую даже просто на 100 процентов. Попробуйте выиграйте честно в карты у шулера. Потом говорите о конкуренции муниципального транспорта и маршруток.
Еще интересней становится, когда вы пытаетесь закрыть маршрут-дублер, который банкротит троллейбус. Это сделать практически не реально - он волшебным образом остается в маршрутной сети, даже если решение принимается на уровне мэра города. В городах где мэр вообще не того сорта становится и еще интересней: как только маршрут троллейбуса начинает приносить деньги ТТУ, тут же появляется дублер-маршрутка, и требование ТТУ сократить выпуск. Дептранс обычно отлично знает, какие маршруты везут деньги... и парадоксальным образом там тут же появляется коммерция. Причем коммерция выпуск на маршрут увеличивает, а муниципальному транспорту его приказывают сократить. Пассажиры на остановке видят, что автобус ждать долго, а маршрутки ходят часто - и начинают поддерживать решение убрать автобус (!). Люди сами же рушат транспортную систему, не понимая "откуда растут ноги".
У нас еще часто говорят, что вот в маршрутке я еду сидя - а в автобусе стоять надо. Штука в том, что автобус действительно вид городского транспорта, то есть предполагает очень быстрые перевозки. Полагается, что человек может постоять 30 минут, пока едет от дома до работы. Но у нас из-за пробок автобусы едут медленно и люди устают стоять. Кроме того, у нас очень мало автобусов. То есть в Европе автобусы заполняются чуть-чуть больше чем "по сидячим" в час-пик - хотя большинство ездит именно на автобусах. Причина в недостатке автобусов, которые не выходит купить из-за нечестной конкуренции с маршрутками, и которые не выпускают на нужные маршруты из-за лобби. И причина в отсутствии выделенных полос. Чем быстрее едет транспорт по маршруту, тем меньше надо автобусов для перевозки одного и того же пассажиропотока. То есть поставив автобусы на выделенные полосы, вернув в них платных пассажиров, мы получим адекватные интервалы и адекватную экономику для автобусов большой вместимости. Плюс они поедут тогда по расписанию, а не по интервалам. Сейчас по расписанию мешают ездить пробки. В Европе, где трамваи идут на выделенке, по их времени прихода на остановку можно сверять часы. Люди там идут не "ждать транспорт", а выходят ровно ко времени прихода их вагона. Так же как вы не идете в аэропорт ждать первый самолет на Владивосток - вы идете точно ко времени. Маршрутки исключают такую систему построения работы, и мешают сделать это на муниципальном транспорте.
Вот вам еще и Вучика про маршрутки, до кучи. Хотя он, конечно, всех тонкостей бизнеса этого в России не знал. Зато про Британию интересно рассказал, и вообще - мировую практику. Не забудьте включить РУССКИЕ СУБТИТРЫ! (кнопочка "сс")
По сути, федеральная власть самоустранилась от вопросов пассажирских перевозок в городах. Если во Франции новые трамвайные линии строят за федеральные деньги, и открывать их приезжает Президент. То у нас "вопрос транспортного обслуживания" отнесен к вопросам местного самоуправления. В результате практически в 100% городов мэрия не то, что не пытается предотвратить все описанные истории, она активно с них кормится. Причем граждане просто сталкиваются с некоторыми проблемами - ну да курят там водители в салоне, ну да - шансон слушают, ну лихачат... Но они, как правило, даже не представляют масштаб экономических процессов связанных с пассажирскими перевозками. Такой мысли, что трамвай такой поганый и в нем так холодно зимой, не потому что трамваи нельзя сделать теплыми, а потому что мэрия его целенаправленно давит, получая за это финансовую помощь от владельцев маршруток - даже такой мысли у людей просто не возникает. Жители легко покупаются на "ну у нас нет денег на трамвай", даже не пытаясь спросить - а как так случилось, что каждый маршрут трамвая в городе дублирован 10 маршрутами маршрутных такси, которые и делают его нерентабельным.
Однако, в Москве многих из этих проблем нет. Когда я в Дептрансе рассказываю о том, какие проблемы встречаются при реформировании транспорта в регионах, в Москве радостно заявляют, что им всякая шушера не указ и что у них такой проблемы нет. Поэтому они не боятся говорить, что маршрутка - крайне не эффективный способ перевозок людей. Так что этот рынок обналички в Москве решили закрыть к чертям. Принцип такой: город будет заказчиком перевозок, по фиксированному тарифу и заранее известному расписанию. В этом деле Мосгортранс или какой-нибудь Автолайн - равноправные участники тендера на маршрут. Вся конкуренция у них будет только в кабинете где будет проводиться тендер. На улице пассажир не должен вообще увидеть никакой разницы между ними: автобусы должны быть одинаково хорошие, водители одинаково подготовленные, билеты все принимаются одинаковы, действуют все проездные...
То есть Дептранс составляет расписание и собирает себе всю выручку через электронные карты и валидаторы. На основании данных ГЛОНАСС контролирует выполнение транспортной работы всеми перевозчиками (и муниципальными, и коммерческими) по маршрутам с утвержденным им расписанием. И на основе фактически выполненной работы, с добавлением штрафов или премий, выплачивает перевозчику гонорар. То есть никакой конкуренции на улице, никакого черного нала, никаких нарушений расписания, никаких аварийно-опасных автобусов... Зато сам дептранс планируя такую систему планирует всю ее экономику, может продумывать стыковки расписаний автобусов и иного транспорта и так далее. Он платит за фактический пробег автобуса + премия, если не было аварий и нарушений графика. Он утверждает какие автобусы будут на маршруте.
Так вот, такую систему в России осиливает сейчас Москва, и к такой системе хочет перейти Самара. И я пока других городов, которые имеют смелость призвать к порядку систему перевозок не знаю. То есть Дептранс Москвы не будет "запрещать маршрутки" - он просто запретит обналичку черного нала, эксплуатацию без расписаний, работу без проездных, нарушения ПДД и правил перевозки пассажиров, уход от налогов... и сам будет выбирать тип вместимости автобусов, а зависимости от пассажиропотока и эффективности использования уличной сети города. Таким образом система экономически придет к тому, как она работает в Европе: микроавтобусы исчезнут, им на смену придут автобусы большой вместимости, в том числе и коммерческих компаний.
Для тех, кто грустит в Москве о маршрутках, как быстром способе перевозки пассажиров: в рамках этой реформы планируется увеличение на 40% общей провозной способности транспортной системы. Грубо говоря автобусы станут ходить почти в 2 раза чаще. Причем среди них должно появиться большее число автобусов-экспрессов, которые будут пропускать остановки с малым пассажирооборотом + выделенные полосы. То есть в сумме цель такая, чтобы в салонах стало много просторней (из-за роста числа автобусов) - и не приходилось стоять, или уж тем паче давиться. А по скорости компенсировать все за счет выделенных полос и экспрессов. Самое забавное, что экономически это еще и выгодно городу, за счет того, что перестанут кроиться в теневом секторе деньги и нагрузка на УДС снизится. Вот Самара нечто подобное с горем пополам тоже планирует.

[Klovsky]

перевозчики просто должны получать деньги за объем и качество

Вот как раз для измерения объема и нужны технические средства (турникеты или просто считыватели БСК с индикацией водителю, что это едет не заяц). Иначе как формально оценить общественную пользу (и $ вознаграждение перевозчику)?
Если есть альтернативные предложения объективного учёта пассажиров и, следовательно, денег, которые должен будет получить конкретный перевозчик из общей кассы эфемерного "Единого билета" - интересно почитать.

По поводу измерения качества - есть финский опыт.

Жители Хельсинки смогут выразить своё удовлетворение качеством обслуживания и поездкой, поставив «лайк» в салоне автобуса - нажав кнопку с изображением поднятого вверх большого пальца руки. Аналогичный знак в Facebook обозначает «Мне нравится».

http://www.tour52.ru/news/finskie_passa ... obusa.html

[XAN]

Единственная альтернатива - счетчики над дверьми, как в новых ЭДМ на мос. узле. Но БСК ничем не хуже при наличии контроля на линии.
Но платить надо не за пассажиров, а за ТС-километры, с поправкой на выполнение/невыполнение перевозчиком условий договора (график, наличие кондиционирования/отопления, соотвествие выданного на маршрут ТС требуемому в плане и т.д.)

[Klovsky]

График с нашими пробками (теперь местами даже ночными) может соблюдаться только при отправлении с конечной, а дальше - рулетка.

Оплата за ТС-километры приведёт к тому, что ездящие сейчас ПЕРЕД троллейбусам и собирающие все сливки маршрутки перестроятся.
И будут ездить паровозиком ЗА остальным НОТом. Ведь им не будет смысла перевозить людей, наоборот: чем меньше пассажиров, тем меньше открываний/закрываний дверей, разгонов/торможений, и это при стабильной оплате.
А троллейбусы с выломанными дверями и правым предаварийным креном вернут нас ностальгически в 1993-й

В итоге, надо, наоборот - оплата за пассажиропоток, но обязательно несколько конкурентов-перевозчиков на маршруте друг за другом.

А то пару лет назад был маразм, когда разыгрывали маршруты на каждого перевозчика (типа, хотели ответственность не распылять, а в итоге срезали конкуренцию), и теперь ещё хотят дублирование разных маршрутов удалить.

[XAN]

Без А-полос любая "реформа" транспорта - это совокупление с трупом. Маршрутки Автобусы не должны дублировать троллейбус за просто так, а только если это предусматривает маршрутная сеть. Невыполнение остановок точно так же должно отражаться на оплате за транспортную работу - не сделал нужных остановок на баранке - денег не получил.