В 1991 году мощный военный завод в Днепропетровске, известный на всю страну, как Южмаш, решил попробовать свои неслыханные силы в гортранспортостроении. Собирать по лицензии не стали, так как покупать что-то было очень дорого, кроме того, поджимали сроки начала выполнения работ, поэтому пошли по кратчайшему пути: взяли сочлененную модель единственного завода, выпускавшего троллейбусы на Украине, - КЗЭТ, по имени "Киев-11". С конвейера она сошла буквально перед этим, и, как показала непродолжительная эксплуатация, ничем хорошим не отличалась,- уже в 1992 году после 8 экземпляра ее выпуск был свернут, хотя одиночные "собратья" "Киев-11у" продолжали выпускаться до последнего вздоха завода, целых 6 лет.
Однако "Киев-11" был спроектирован под материальную базу троллейбусов "Шкода", которыми был укомплектован киевский парк, а в Днепропетровске "заправляли" машины российского производства ЗиУ, как сочлененки, так и одиночки, так что тупое копирование киевской модели вызвало бы массу новых ненужных хлопот, в том числе и полученных в наследство недоработок прототипа.
Поэтому конструкция была на скорую руку пересмотрена (на это ушло 9 месяцев, и первые экземпляры получили "техпаспорт в жизнь" еще в 1991 году), и новые машины, которые получили индекс "Т1", были сделаны с использованием блоков российского сочлененного троллейбуса "ЗиУ-683" (или "ЗиУ-10", как его еще нередко называют), его реостатно-контакторной версии, хотя вся механическая часть была идентична киевским машинам. Ее же ненадежность (опять же, о которой тогда еще никто даже не мог и говорить), была исправлена банальным качеством сборки - на руку сыграл пресловутый потенциал советской оборонки. Но и это не решило проблему на 200% - ныне, когда стандартный век троллейбуса - 10 лет - начал вплотную подбираться к этим машинам, время показало, что они перед ним не стойки. Во всяком случае сравнивать их со Шкодами было просто невозможно, в лучшем случае с теми же "банальными" ЗиУ.
Внешне же Т1 от Киев-11 не отличались практически ничем. Небольшие изменения типа лишней реечки или другой формы лампочки не в счет - главным отличиеим был цвет: киевские машины были желто-красными, как и "Шкоды", а ЮМЗ белыми с синими полосами, чем-то напоминая по палитре ЗиУ, хотя схема раскраски осталась от прототипа. Однако по прошествии стольких лет, когда машины неоднократно перекрашивались, стало очень сложно отличить одни от других. Главным отличием остается маршрутное окошко под последний боковым окном на кузове, которое на ЮМЗ исчезло. Также иногда вспоминается маршрутное окно на козырьке, но это далеко не стапроцентное определение. Дело в том, что оно появилось на Т1 только в 1993 году, и хотя подавляющее большенство этих машин им снабжены, самые первые экземпляры, которых в несколько наз больше, чем всех выпущенных "Киев-11" вместе взятых, им не располагают. Такие есть во всех городах, закупавших Т1 в первый год их выпуска, но почти везде, кроме днепропетровского региона, который омсобо активно закупал Т1 с самого начала, счет им ведется на единицы - не исключение и Киев.
А вообще за первые год-два эти машины заработали завидную популярность на Украине: как ЗиУ-683, так и тем более Шкоды 15Тр в связи с высокой ценой и новой экономической политикой вообще выпали из игры. Кроме того, Т1 стали покупать и города, ранее сочлененок не закупавших. Дальше - больше: Т1 стали закупаться даже в России. Счёт машинам на заводе шёл уже на десятки, а заказы не прекращались.
Киев исключением не стал: Т1, появившись здесь хоть и не сразу, но вскоре после начала выпуска, быстро приобрели популярность, так как после неудачи с собсвенными машинами им альтернативы, фактически, и не было. Новые машины сначала поступили в Куренёвское (№4) депо, но в том же 1993 году случилась знаменитая забастовка транспортников, после чего изменения коснулись даже обеспечения парков. На тот момент уже поступило 14 днепропетровских машин, нумерация которых была начата с №4402 (№4401 "случайно" получил последний ДАК-217Е в Куреневке), и все они, вместе со 27 Шкодами 15Тр, были переданы в Сырецкое (№2) депо в обмен на все его ДАКи. Новые машины, по всем правилам нумерации, негласно введенным в 80е годы, продолжили номерную серию, заменив первую цифру с "4" на "2", но серия осталась неизменной, то есть после №4415 поступил №2416, за ним №2417 и так далее. Старые же перенумеровывать не стали, чтобы не иметь лишней мороки с ГАИ, где все машины проходят обязательную регистрацию. Исключением стали разве что только последние 5 "Куреневских" машин с №№4411-4415, поступившие за две недели до переезда, и еще не зарегистированные - их переименовали в №№2411-2415 соответственно, и зарегестрировали уже под этими номерами.
Поставлялись Т1 в Киев более 2 лет, но в 1996 году их выпуск был прекращен. В пользу модели, которая только что сошла с конвейера ЮМЗ - одиночки Т2, которую продолжил покуать и наш город. Т1 оказались хоть и вместительными, но из-за того, что имели два ведущих моста, стоили почти как два одиночных троллейбуса, а из-за плохих редукторов и обходились в эксплуатации вдвое дороже одиночки (потребляли электроэнергии вдовое больше, чем ЗиУ-9, тогда как ЗиУ-10 лишь в полтора раза больше), а вмещали всего в 1.6 раз больше пассажиров, оказались невыгодными. Ныне же, спустя много лет после окончания выпуска Т1, идет вообще катастрофицеский процесс "кастрации" этих машин, когда они переделываются в одиночные путем ликвидации полуприцепа и приваривания отрезанного от него задка - все по тем же причинам перерасхода электроэнергии и ужасающего износа сцепного механизма. Такие машины называют Т1Р и они постепенно приходят на смену Т1 в Днепропетровске, Кривом Роге, и некоторых других городах. Киеву такой процесс, очевидно, не светит.
Всего, таким образом, Киев получил 56 сочлененных машин Т1, которые ныне имеют номера №№4402-4410 и №№2411-2457. А тем временем Киевский авиазавод тоже решил поэкспериментировать с троллейбусами, при чем тоже взяв за основу продукцию КЗЭТ, однако пойдя гораздо дальше, и городской парк ныне пополняется сочленёнными машинами марки "К12.03", так что необходимомсть в новых Т1, возможно, уже не возникнет, если не учитывать того, что "К12.03" слишком дороги, и из-за этого покупать их приходится в несколько раз меньше, чем машин Т2 того же ЮМЗ.
В данное время Т1 не производятся лишь потому, что на них не поступают заказы, хотя это продолжается уже более полудесятилетия. Однако КБ ЮМЗ интенсивно работает над новой моделью троллейбусов с низким полом, и, возможно, параллельно разрабатывается и сочлененная версия. Может быть вскоре эти машины появятся и в Киеве, однако, как показало время, особой плодовитостью это КБ в сфере гортранспорта не отличается. Т1 же, подходя к истечению своего эксплуатационного возраста, неуклонно стареют, хотя не исключено, что послужат городу, очевидно, еще столько же, благо дефицит троллейбусного парка пока что налицо. На сегодняшний день списано до десятка машин этой марки, из них 3 долгое время находились на доработке в Днепропетровске, но по меньшей мере 1 уже оттуда вернулся целым и невредимым.
C бывшего сайта Зигфрида.
