Киевский метрополитен

Дарт Вейдер писал(а):В Питере то же самое, да вот как раз в Питере скальные породы и представлены гранитом плюс песчаные грунты, водичка и голубые глины, несмотря на линию под Невой там одно из самых сложных метро по проходке в бывшем союзе.

Присоединяюсь к просьбе DFAW'а: сначала 100500 раз подумать, а потом писать.
Какой нафиг гранит, если там кембрийские глины?

incognito писал(а):написано ж - до 35 метров в глубину водонасыщенные грунты...

А что, Ярослава не сможет в водонасыщенных работать?

maxim76 писал(а):А что, Ярослава не сможет в водонасыщенных работать?

Вопрос еще в том, как будут вести себя потом тоннели, поэтому важно знать что это за "водонасыщенные грунты" не только с точки зрения проходки.

Я вот только хотел сказать - как будут себя вести тоннели после, и сколько будет стоить их обслуживание, а главное зачем все это. Ведь мост же дешевле (исправьте, если я ошибаюсь)

AMY писал(а):Ой, а шо, таки невозможно?
http://www.worldmetro.org.ua/category/tonneli/

Иронично, учитывая что стоимость, перерасходы и срыв срока Бостонсокго Big Dig-а стали буквально нарицательными.

КМДА ж малює тунелі під Дніпром. Автомобільні до речі і більші і складніші, бо треба вентиляцію СО2 вирішувати.

Цей би запал і на метро, було б у рази ефективніше.

Автомобильные тоннели можно делать с другими уклонами и кривыми.

Хочу линию метро пичалькой спиралькой, не смотря на советскую власть! ©

Про ефективність, Ельбський автомобільний тунель, який добре порівнюється з пропонованим тунелем під Дніпром (3км з котрих 1км підводний) має 4 тунелі, 8 смуг руху і десь 120 тис авт (все вікі) тобто 180 тис пасажирів на добу при 1,5 пас на авто. І це вже максимум бо на часі явно п’ятий тунель в планах проглядає.

Тобто будівництво 1 двоколійної лінії метро приблизно коштує еквівалент 2 смуги руху авт = 45 тис автопасажирів.

А одна лінія метро за добу з лівого на правий берег і назад певно в 3 і більше рази більше вивезе, ніж 45 тисяч. І до того ж екологічно і дешево.

tov_tob писал(а):Автомобильные тоннели можно делать с другими уклонами и кривыми.

Компенсується тим, що метро не треба виводити на поверхню.

maxim76 писал(а):А что, Ярослава не сможет в водонасыщенных работать?

Коли під Ельбою рили, щит був так зроблений, що обслуговування планшайби, тобто ножі поміняти тощо, не ззовні а з середини проводилося. Так що Ярослава не зможе.

tov_tob писал(а): Вопрос еще в том, как будут вести себя потом тоннели, поэтому важно знать что это за "водонасыщенные грунты" не только с точки зрения проходки.

На сколько я понимаю, там должен быть песок.

сколько будет стоить их обслуживание

А в чем разница, относительно существующих тоннелей?

Egor писал(а):Ведь мост же дешевле (исправьте, если я ошибаюсь)

Если сравнивать автомобильный тоннель и мост, то скорее всего мост дешевле. А вот если метромост и два тоннеля... Возникает вопрос, а чем дороже будет стоить такой тоннель под Днепром, чем тот, который сейчас строится? Тот же щит, может быть более дорогие тюбинги, или нет?

щит був так зроблений, що обслуговування планшайби, тобто ножі поміняти тощо, не ззовні а з середини проводилося

На сколько я знаю, у Ярославы тоже возможно обслуживание планшайбы изнутри. Только для этого нужно пускать человека в камеру под давлением. (По-моему, даже был видеосюжет про это, и показывали специальную барокамеру на Ярославе) Думаю, что у того щита было тоже нечто подобное. Иначе это было бы просто невозможно. А кроме того, породы там мягкие, шайба не должна затупиться. На острове можно сделать камеру обслуживания.

Что касается уклонов - это да. Возникает ряд вопросов относительно глубины залегания прибрежных станций. И относительно поведения (просадок) уже построенных тоннелей.

Допустим надо построить линию, проходящую под Днепром. Правый берег Днепра высокий, а глубина туннелей должна быть 40 метров, чтобы не в песке они проходили а в глинах. Тогда, можно нафантазировать такое.

После ближайшей к Днепру правобережной станции туннели делают 1 оборот спирали с уклоном 40 тысячных и радиусом 350 метров. За километр пути туннели как раз опустятся на 40 метров. А на левом берегу будет тоже глубокая станция возле Днепра, а дальше постепенный подъем.

Плюсы: большой срок службы и надежность эксплуатации туннелей, а не моста, меньший износ поездов, которые не попадают под дождь летом и не подвергаются перепаду температуры зимой. Минусы - дороже строительство.

Стоимость эксплуатации (расход э/энергии) добавь в минусы, время кружения (там ведь 80 км/ч не поедешь).

В таких случаях строят дюкеры, погружным методом, это дешевле и безопасней.

Радиус 350 метров с такой длиной - это вообще труба колёсным парам.

В фломастеры пожалуйста !!!

При Сталине строили вроде на глубине меньшей, чем 40 метров. Да и линия, если идет через Подол, то никакого резкого перепада высот не будет. Впрочем, все это, конечно, праздные фантазии

maxim76 писал(а):При Сталине строили вроде на глубине меньшей, чем 40 метров. Да и линия, если идет через Подол, то никакого резкого перепада высот не будет. Впрочем, все это, конечно, праздные фантазии

Угу, и где сейчас все эти постройки? Вон в Киеве до сих пор не сообразят что делать со СТалинским туннелем..