Киевский метрополитен

Може то для електрички під МЕ?

Мелковат.

Этапы модернизации вагонов метро

Менее чем полгода назад, 15 марта 2013, в электродепо «Дарница » Киевского метрополитена в присутствии председателя Киевской городской государственной администрации Александра Попова состоялась передача старых вагонов метро Крюковскому вагоностроительному заводу. На создание первого модернизированного поезда метро из 5 вагонов отведено 20 месяцев.

Последовательность проведения мероприятий модернизации условно можно разделить на следующие этапы: разработка предварительной технической документации, подготовка производства, изготовление опытных образцов; приемосдаточные и предварительные испытания, проведение заседания межведомственной комиссии.

Объемы этой работы велики, потому что вагоны, выпущенные в 60-70- х годах прошлого века, морально и физически устарели, необходимо заменить все их системы, полностью изменить экстерьер и интерьер.



Конструкторы ПАО «КВСЗ» проведя детальное обследование состояния кузовов, разработали конструкторскую документацию и выдали технические решения на доработку кузовов главных и промежуточных вагонов. В частности на доработку рамы под установку тележек модели 68-7054 с центральным пневмоподвешиванием, на установку каркаса кабины машиниста, на срезку приварных элементов на раме вагона, демонтаж оборудования, оконных стекол. Работники корпуса пассажирского вагоностроения, проведя демонтаж оборудования и очистку кузовов, подготовили опытный поезд к модернизации. То есть пройдена часть пути, которая является определяющей для следующего этапа — изготовления и испытания опытных образцов.

В июле, чтобы ознакомиться с ходом работ, на ПАО «КВСЗ» приезжали главный инженер КП «Киевский метрополитен» Владимир Зель и начальник службы подвижного состава предприятия Виктор Атлас. Результатами осмотра остались довольны, в частности тем, что успешно выполнено усиление кузовов, заменен ряд элементов, вышедших из строя. Выполнено также дефектирование, дробеочистка и окраска кузовов, восстановление деформированных участков и доработка кузовов. Ликвидированы все дефектные и ржавые места, установлены приварные элементы под новую конструкцию интерьера и внутрисалонного оборудования, отремонтированы сдвижные и торцевые двери , оконные проемы подготовлены для установки новых окон, доработана конструкция кабины машиниста, установлены новые каркасы — «маски» на головные вагоны.

Сейчас идет монтаж электрооборудования, системы кондиционирования воздуха, внутрисалонного и подвагонного оборудования и интерьера. Монтажные работы планируется завершить до конца октября.

Социальный и экономический эффект модернизации

Так воплощается в жизнь этот важный социальный проект, который предложили Киевская городская государственная администрация и ее глава Александр Попов выполнить за средства «зеленых инвестиций», которые Украина получает по Киотскому протоколу. Намечено модернизировать 95 вагонов столичного метрополитена. Проект получил поддержку правительства. Не израсходовав из бюджета ни копейки, столичный метрополитен обновит подвижной состав Святошинско-Броварской линии, который на 90 процентов состоит из морально и физически устаревших вагонов серии «Е», «Еж».



Крюковский вагоностроительный завод ( КВСЗ) выиграл тендер на выполнение этой работы. Это и не удивительно, ведь именно здесь родилась новая отрасль отечественного машиностроения - украинское метровагоностроение. На ПАО «КВСЗ» создано 7 моделей вагонов метро, 9 моделей тележек для вагонов метро. В частности современные — с асинхронным тяговым приводом переменного тока, тележки с пневматическим подвешиванием и дисковыми тормозами. Шесть поездов КВСЗ работают в столичном метро, поезд с асинхронным тяговым приводом на тележках с пневмоподвешиванием, который является технической новинкой для метрополитенов, межведомственная комиссия рекомендовала для серийного производства.



Партнерами Киевской городской государственной администрации, Киевского метрополитена выступают КВСЗ и японская компания Itochu, которая совместно с другими японскими исполнителями является поставщиком энергосберегающего оборудования. Контракт между ними был подписан в октябре 2012 года.

Главная составляющая этого социального проекта — огромная кропотливая работа команды специалистов всех участвующих сторон. Прежде всего, Александра Попова, который увлечен идеей бесплатно оснастить метрополитен Киева экономичными, экологичными, современными вагонами. Конечно же, президента ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» Владимира Приходько и коллектива, которые работают по принципу «Все лучшее — народу Украины».

Украинские машиностроители создали новую технику с применением современных систем в метровагоностроении, получили новых партнеров и опыт работы с японскими фирмами, которые известны высоким уровнем технологий и качества продукции.

Эффект от модернизации вагонов ожидается по многим направлениям:

- уменьшение выбросов углекислого газа (CO2);
- снижение затрат на обслуживание и ремонт;
- продления срока эксплуатации подвижного состава на 20 лет;
внедрение энергосберегающих технологий - рекуперация (возврат) электроэнергии в сеть за счет использования современных тяговых приводов может достигать 35-40 процентов;
- повышения уровня безопасности перевозок, прежде всего за счет надежной тормозной системы;
- улучшение условий труда машинистов — кабина оснащается кондиционером, эргономичным пультом управления;
- повышение уровня комфорта пассажиров;
- повышения плавности движения поездов за счет тележек на пневмоподвешивании;
- улучшенный экстерьер и интерьер.

Так на деле воплощается в жизнь лозунг о поддержке отечественного товаропроизводителя, о производстве продукции на внутренний рынок. Это образец живого проекта , яркий пример делового сотрудничества, когда в выигрыше все: Киевский метрополитен, украинское машиностроение, отечественная наука и технология, а главное - пассажиры метро, киевляне, народ Украины.

Источник и статтья полностью

Вагоны Еж имели выброс СО2 или что подразумевается под уменьшением выбросов СО2?

нужно помнить основное - ни електротранспорт, ни електромобили, ни метро не являются 100% экологическим транспортом - для зарядки/питания оного нужно электричество, а оно вырабатывается в т.ч. на ГРЭСах на угле/мазуте.

Более того, для электромобилей выброс СО2 для зарядки ВЫШЕ чем при использовании мелкого ДВС, аналогичного по мощности електромотору..

пс - и это в стране с днепровским каскадом

Да толку с того каскада? АЭС дает львиную долю электроэнергии.

а если весь каскад включить? отож....но 4.20 не выгодно...Да и АЭС - ну погугли что-ли, сколько есть реакторов и сколько работает.
и эти люди заперщают ковырятся пальцем в носу говорят об энергетической зависимости..

Maksym писал(а):Да толку с того каскада? АЭС дает львиную долю электроэнергии.

Толк є: ГЕС (і ГАЕС) можуть працювати в регулюючому режимі згладжуючи піки навантаження.
Крім того електромобіль може заряджатись вночі споживаючи дешеву електроенергію (АЕС наприклад) по нічному тарифу, крім того вдень на стоянці біля робти він може заряджатись від сонячних електростанцій в між піковий період.
Правда Фукусіма дуже сильно згадила атомну енергетику, так що тепер проблема СО2 таки актуальна. Громадський електротранспорт на відміну від електромобілів споживає електроенергію в години пік.
Тобто при правильному балансі АЕС-електромобілі можна зменшити викиди СО2 за рахунок зарядки батарей вночі, від АЕС, а пік покривати ГЕС/ГАЕС і частково ТЕС.
Громадській електротранспорт споживає і пікову електроенергію вироблену на ТЕС, так що підвищення його економічності призводить і буде призводити в майбутньому до зменшення викидів СО2.

За 4 месяца 2013 года в эксплуатации находилось 15 энергоблоков с общей установленной мощностью 13 835 МВт.
Доля атомных электростанций в отечественной электроэнергетике составляет:
• от объема производства – 44,0%;
• в структуре Энергорынка – 45,3%.

Учитывая сколько площадей украинских черноземов затоплено зеркалами ГЭС - их экономическая эффективность находится под вопросом. Общая мощность ГЭС и ГАЭС 5500 МВт.

Maksym писал(а): Учитывая сколько площадей украинских черноземов затоплено зеркалами ГЭС - их экономическая эффективность находится под вопросом. Общая мощность ГЭС и ГАЭС 5500 МВт.

Коли їх будували (Дніпровській каскад) ситуація була трошки іншою, зараз їх скоріше за все ніхто не будував би. Але вони вже збудовані, і приносять стабільні прибутки. А їх ліквідація + рекультивація земель потребують капіталовкладень вже, а прибутки будуть потім. Крім того це дуже цінні оперативні потужності і пряме їх порівняння з потужностями АЕС/ТЕС некоректне.

Maksym - одного Чернобыля мало? Надо ещё 15?

АЭС паршиво, но ГЭС тоже далеко не ягодки.
Просто многим удобно забывать об экологии и экономике затопленных площадей.
Если заряжать ночью автомобили - это может частично уменьшить проблему дневной/ночной выработки электроэнергии, хотя имхо куда важнее на ночь уменьшать работу ТЭС и подключать ГАЭС, но не снимает проблему что любой электроавтомобиль не является экологически чистым даже на четверть:). И в ближайшее время таким не станет, ибо ГЭС строить это ого-го какой сложный вопрос, а ВЭС и другие "зелёные" технологии не могут рассматривается всерьёз на уровне энергообеспечения государства.

Maksym писал(а):За 4 месяца 2013 года в эксплуатации находилось 15 энергоблоков с общей установленной мощностью 13 835 МВт.
Доля атомных электростанций в отечественной электроэнергетике составляет:
• от объема производства – 44,0%;
• в структуре Энергорынка – 45,3%.

Учитывая сколько площадей украинских черноземов затоплено зеркалами ГЭС - их экономическая эффективность находится под вопросом. Общая мощность ГЭС и ГАЭС 5500 МВт.

Угу, расскажи атомщикам или углеэнергетикам, что им надо будет тормозить станции каждый раз на ночь, поскольку ГАЭС и ГЭС не нужны, услышишь пару ласковых

Я нигде не писал что ГЭС надо тормозить. Я лишь говорю что доля вырабатываемой ими электроэнергии в Украине весьма незначительна. Конечно, доля ВЭС и солнечных ЭС еще меньше.

последними двумя вобще можно принебречь, с учётом цены электроэнергии от них

Я тут уже создавал тему об электроэнергии -- что-то не вижу ее, видимо административно ее улучшили (умножением на ноль). Придется тут писать -- в стране избыток генерирующих мощностей -- они заточены под потребление советской Украины с огромным индустриальным сектором, да еще и интегрированной в ЕЭС СССР с очень развитой диспетчеризацией.
На этом фоне, крики "давайте развивать _____" (вставить по желанию вид генерации) выглядят невежливо. В смысле так же невежливо, как грабеж средь бела дня.
Гидроэнергетика есть, и ликвидировать ее в угоду экологической моде просто глупо. Экологисты забыли, что такое разлив Днепра? Вспомните. Заодно забудете одну из самых дешевых, с точки зрения текущих расходов, энергию -- тут начальные вложения огромны, а дальше главное вовремя латать.
ГАЭС -- штука хорошая, но она одна, и я не помню еще приемлемых мест для других в стране. Кто напомнит?

Атомная энергия имеет массу преимуществ -- в т.ч. низкую текущую себестоимость , и три серьезных недостатка:
1) она заполитизирована
2) может рвануть а-ля Чернобыль
3) огромные расходы в финале эксплуатации блоков

ТЭС/ГРЭС/ТЭЦ позволяют генерировать электроэнергию на дотационном угле (все вспомнили какой масштаб растащилова в этой отрасли) и поэтому сладки власть предержащим несмотря на дороговизну энергии.

В результате, проблема раздела пирога на уровне генерации экзестенциальна -- и в отсутствие роста потребления, никаких решений, кроме политических, тупо не имеет. (Балаган под видом создания новых генерирующих мощностей под экологическими лозунгами стыдно и упоминать, т.к. проблемы энергетики он усугубляет, а проблемы экологии решить не в состоянии. И все за счет потребителей/публики). Поэтому ломание копий здесь касательно того, какая энергия менее правильна и должна быть похоронена -- в лучшем случае самоедство. Злостное, отягощенное 4.20.
Развитие осмысленного потребления э/э в быту в противовес природному газу было бы первым здравым шагом в верном направлении. Как и дальнейшая электрификация транспортной сферы -- как ж/д, так и городского ОТ, и частного транспорта. Логично было бы электрифицировать и пригородный ОТ на участках высоких потоков, но нынешняя структура экономики и общественных отношений ведет к фрагментации, не благоприятствующей инфраструктурным кап.вложениям (как с поездом на Вышгород вышло -- "да на кой ляд он сдался, поехали на маршрутерах").