Особенно порадовало отнесение к перехватывающим парковок на Крещатике и Льва Толстого, и особняком - Одесская площадь, от которой до метро, скажем, года три.euhome писал(а):Возле станций киевского метро появятся перехватывающие парковки
Обзоры прессы
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
DFAW
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 15002
- Зарегистрирован: 09 фев 2005, 19:43
- Откуда: Саме велике село в Украине
- Контактная информация:
Тут вопрос в том что машина не должна стоять на улицах Киева, и после строительства таких парковок нужна євакуация куда-то не ближе Броваров и ещё так что бы на ОТ фиг за машиной доедешь - и будут все парковаться по правилам.
Я не волшебник, я только учусь. 
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
АМКУ завел дело против столичного метрополитена
[ ugmk.info | 13-09-2010 16:19 ]
[ ugmk.info | 13-09-2010 16:19 ]
Киевское отделение Антимонопольного комитета возбудило дело против коммунального предприятия «Киевский метрополитен» по факту злоупотребления монопольным положением. Об этом говорится в сообщении АМКУ.
В сообщении отмечается, что в ходе проверки было установлено, что КП заключило договор с 20 субъектами хозяйствования на право прокладки кабелей связи в коллекторе станции метро «Театральная».
Согласно договору, «Киевский метрополитен» обязан предоставить субъектам право на осуществление указанных работ, а они, в свою очередь, обязуются заплатить КП за право выполнения работ сумму, определенную в договоре.
КП-монополист установил разную цену техобслуживания кабельного коллектора за 1 метр проложенного кабеля, которая для разных субъектов, выполняющих работы отличается до 9 раз.
Согласно выводам комитета, это свидетельствует об использовании различных цен на идентичные договоры без объективно оправданных причин.
Отметим, 2009 год коммунальное предприятие «Киевский метрополитен» закончило с убытком 210,1 млн. гривен.
Киевский метрополитен, который был открыт в 1960 году, состоит из 3 линий протяженностью 65 км, на которых расположены 46 станций.
Прогноз: АМКУ признает КП КМ виновным, заплатит оно штраф. А через год КП КМ подаст в суд на КГГА (мол во всём была виновата плохая старая горвласть) и выиграет оный. Ну а для покрытия убытков от штрафа снова повысят тарифы на проезд. Все довольны, все свободны.
В сообщении отмечается, что в ходе проверки было установлено, что КП заключило договор с 20 субъектами хозяйствования на право прокладки кабелей связи в коллекторе станции метро «Театральная».
Согласно договору, «Киевский метрополитен» обязан предоставить субъектам право на осуществление указанных работ, а они, в свою очередь, обязуются заплатить КП за право выполнения работ сумму, определенную в договоре.
КП-монополист установил разную цену техобслуживания кабельного коллектора за 1 метр проложенного кабеля, которая для разных субъектов, выполняющих работы отличается до 9 раз.
Согласно выводам комитета, это свидетельствует об использовании различных цен на идентичные договоры без объективно оправданных причин.
Отметим, 2009 год коммунальное предприятие «Киевский метрополитен» закончило с убытком 210,1 млн. гривен.
Киевский метрополитен, который был открыт в 1960 году, состоит из 3 линий протяженностью 65 км, на которых расположены 46 станций.
Прогноз: АМКУ признает КП КМ виновным, заплатит оно штраф. А через год КП КМ подаст в суд на КГГА (мол во всём была виновата плохая старая горвласть) и выиграет оный. Ну а для покрытия убытков от штрафа снова повысят тарифы на проезд. Все довольны, все свободны.
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12484
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
Коллектор - как коллектор, обычный. Диаметром 6 м 
Несмотря на всю критику администрации метро, в данном случае антимонопольщики перестарались.
Такая формулировка, как "использовании различных цен на идентичные договоры без объективно оправданных причин" так же смешна, как борьба с операторами IP-телефонии на основании "нарушения маршрутизации телефонных переговоров".
21-й век, есть рынок, всё добровольно. Если 20 субъектов согласились на такие разные цены, то в чём проблема? Значит, они на них согласны. Не нравится - есть 500 субъектов, живущих без кабельных коллекторов КП КМ, и неплохо живущих, заметьте.
Пора понять, что цена на услуги зависит не только от их себестоимости, но и от спроса.
P.S. Парочке из 20 фирм дали тариф, ниже остальных - и АМК уже возбудилось. Миллиону киевлян повысили тарифы на проезд, но АМК это не возбуждает. Извращенцы нехорошие...
Несмотря на всю критику администрации метро, в данном случае антимонопольщики перестарались.
Такая формулировка, как "использовании различных цен на идентичные договоры без объективно оправданных причин" так же смешна, как борьба с операторами IP-телефонии на основании "нарушения маршрутизации телефонных переговоров".
21-й век, есть рынок, всё добровольно. Если 20 субъектов согласились на такие разные цены, то в чём проблема? Значит, они на них согласны. Не нравится - есть 500 субъектов, живущих без кабельных коллекторов КП КМ, и неплохо живущих, заметьте.
Пора понять, что цена на услуги зависит не только от их себестоимости, но и от спроса.
P.S. Парочке из 20 фирм дали тариф, ниже остальных - и АМК уже возбудилось. Миллиону киевлян повысили тарифы на проезд, но АМК это не возбуждает. Извращенцы нехорошие...
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12484
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
Занижені ціни - це що, нижче собівартості? Так цим займається Управління з боротьби з економічними злочинами (УБЕЗ) - це ж нанесення збитків державі.
А тут явно не занижені.
А тут явно не занижені.
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Киевская подземка: тайны нашего метро
[ Ирина Касьянова | «Сегодня» 01-10-2010 ]
[ Ирина Касьянова | «Сегодня» 01-10-2010 ]
Метро в Киеве могло открыться лет на 70 раньше. Но помешали войны и амбиции Скоро столичная подземка отмечает юбилей. 6 ноября 1960 года от станции «Вокзальная» до станции «Днепр» поехал первый поезд метро. Этот участок строили аж 11 лет — в августе 1949 года «Киевметрострой» начал работы.
Если бы первые планы о создании в Киеве железной дороги под землей воплотились в жизнь, наш метрополитен был бы ненамного моложе Лондонского, открытого первым в мире. Осуществить в последней четверти позапрошлого века строительство подземки в городе на холмах помешали несовершенство почв (плывуны, текучие пески) и техники, хотя некоторые проекты серьезно обсуждались в России еще в 1884 году. Как говорят киевоведы, в мэрии к этому вопросу вернулись в 1916 году, поскольку трамвай не справлялся с потребностями города. Но помешала революция. И лишь в 1936 году Киевский горисполком рассмотрел проект метрополитена и одобрил его. В 1938-м начались подготовительные работы, но помешала война.
Планам суждено было осуществиться только после войны. Еще при жизни Сталина, в 1948 году к проекту вернулись. Говорят, что строительство лоббировал лично Никита Хрущев, проживший в Киеве несколько лет и считавший его родным.
Киевское метро сегодня — это 1,7 миллиона пассажиров ежедневно, три линии общей протяженностью 59,7 км и 46 станций. Последней, — 23 мая 2008 года, ко Дню Киева, — открыта станция «Красный хутор». Киевское подземелье специалисты называют одним из самых глубоких в мире благодаря станциям «Золотые ворота» — более 100 м, «Арсенальная» — около 100 м, «Университет» — около 80 м. Самые оживленные станции, по данным подземки, — «Святошин», (более 110 тыс. в сутки), «Петровка» и «Вокзальная» (около 90 тыс.)
Даже самые известные люди хоть раз в жизни спускались в подземку. Например, говорят, что в метро можно встретить иногда Гайтану, солисток «Алиби». Актер Владимир Горянский утверждает, что нередко пользуется метро, ведь с учетом киевских пробок — это самый быстрый вид транспорта. Мэр Киева Леонид Черновецкий заставлял своих замов бросить дорогие авто и пойти в метро, но не получилось — после показательной акции их в подземке никто не видел. Кстати, говорят, когда Черновецкий лично спустился на платформу, то был очень удивлен, что так много людей бросились к нему навстречу. На самом деле народ просто спешил на работу.
СТАРОЖИЛ КУЗЬМИЧ: 50 ЛЕТ В ПОДЗЕМКЕ
Корниенко. Говорит, что его даже не поздравили с юбилеем метро
Мы пообщались с Михаилом Корниенко, который работает в «Киевметрострое» целых 50 лет. При его участии открывались первые станции подземки и развивалось дальше метро. Кстати, он в свои 72 до сих пор работает путейщиком.
Михаил Кузьмич вспоминает, что почти все станции метро в Киеве сдавали к октябрьским праздникам. Но были и исключения. «Когда подошла очередь «Площади Льва Толстого» — был юбилей у Брежнева. 19 декабря 1981 года генеральному секретарю ЦК КПСС исполнялось 75 лет. А потому решили приурочить к этой дате. Конечно, было много недоделок, рабочие просто с ног сбивались. На улице уже митинг начался, все городское партийное начальство, кто-то из ЦК КПУ, председатель горисполкома. А внутри еще идут отделочные работы, что-то подкрашивают, подмазывают, везде козлы, мусор, вода кое-где протекает. Уже первый поезд пришел к станции. На улице слякоть — дождь со снегом, все промерзли. А внутрь еще запускать нельзя. Завалили поезд строительным мусором. И во второй состав посадили партноменклатуру. А потом еще месяца два устраняли недоделки — смазывали рельсы, подкрашивали, «чеканили» дыры, чтобы вода не протекала», — вспоминает Михаил Кузьмич.
Самого «дорогого Леонида Ильича» в Киеве, конечно, не было. Но Корниенко с ним довелось пообщаться в том же году и даже выпить по 100 грамм. Правда, на полгода раньше. «Я был в составе делегации Украины на съезде. И в перерывах Леонид Ильич, который всегда выделял своих земляков, подходил к нам пообщаться. Ну а по окончании — банкет», — рассказал Михаил Кузьмич. Брежнев всегда интересовался делами в Киеве, строительством метро. Прибыл в Киев он только в 1982 году, когда открывал Музей ВОВ. В тот год его не стало.
А вот Никита Хрущев за год до отставки, в 1963 году, как вспоминает Корниенко, приезжал в Киев с инспекцией строящихся станций. «Тогда строили участок на Нивках. Там же возводили микрорайоны хрущевок. И Хрущев там побывал. Говорили, что он даже название станции «Нивки» придумал. И выступал за то, чтобы метро не было помпезным», — говорит Корниенко. В те годы Никита Сергеевич боролся с «излишествами» в архитектуре. Поэтому в оформлении станций в «пролетарских» районах преобладает минимализм.
Сам Михаил Кузьмич пришел в «Киевметрострой» после армии, в мае 1960 года, когда строительство первой очереди метро было на стадии завершения. С тех пор путейщик ни разу не менял место работы. А в его трудовой книжке — только одна запись.
Он до сих пор, хотя уже и на пенсии, работает, спускаясь каждый день под землю. При этом льготного «подземного» стажа, как, допустим, у шахтеров, из-за законодательной казуистики у него нет. «Я не знаю, кто в советские времена так решил. Но, получается, что туннель роют под землей, а рельсы, выходит, на улице? Но и сейчас эту ошибку не исправили», — говорит он нам. По его словам, киевских «подземщиков» никогда особо заработками не баловали. В советские времена за месяц выходило 180—200 рублей (донецкие шахтеры — до 700), а сейчас 180 за смену платят — в месяц чуть больше 4 тыс. грн. Правда, тогда за сдачу станций получали еще один дополнительный оклад — так называемые «пусковые», а теперь — ничего. В то же время, по его словам, если в Москве и Питере, с которыми всегда негласно соревновался киевский метрострой, метро вообще надолго застыло, то в Киеве все-таки сдавали станции.
Зато в советские времена Михаилу Кузьмичу удалось побывать за границей и посмотреть европейское метро. «Мы были в Британии, в Лондоне и в других городах, в первую очередь интересовались метро. У них уже тогда, в конце 1980-х, были магнитные карточки, электронные табло. Крыши покрывали пластиком, у нас — шифером. И в оформлении станций у них много пластика, в то время как у нас применялись гранит и мрамор», — говорит мастер.
«МОЗГ»: МЕТРО И «ЧЕРНЫЙ ЯЩИК»
Отсюда управляют поездами
«Мозг» метрополитена находится в диспетчерском центре на «Площади Льва Толстого». Здесь координируют работу всех служб — эскалаторной, энергетической, сантехнической — 20 оперативных работников службы движения, которые, если понадобится, могут осуществить прямую связь с машинистами поездов. Здесь известно все, что делается каждую минуту на любой из станций подземного города — какие поезда в пути, где в данный момент находятся, нет ли отклонений от графика или другого ЧП. У диспетчеров службы движения перед глазами вся схема метро с движущимися поездами.
Диспетчеры-электромеханики, например, следят за поддержанием постоянного состава и температурного режима воздуха. Если какой-нибудь подозрительный химический элемент «испортит» воздух, об этом тут же станет известно в диспетчерском центре. Они же следят, чтобы грунтовые и технические воды вовремя откачивались в городскую канализацию.
Все оперативные действия и переговоры в метрополитене записываются компьютерами. Электронная память долго хранит в архивах поездную и тоннельную радиосвязь, все разговоры диспетчеров. В случае необходимости данные прочитываются и анализируются. Это как «черный ящик» в авиации.
Работают здесь по сменам — ночная-дневная по 12 часов, и работе не позавидуешь. Нельзя отлучиться ни на минуту. Любопытно, что если при многочисленных проверках не находят нарушений в работе диспетчеров, старших диспетчеров упрекают, что люди мало загружены. Если замечания есть — обвиняют, что плохо работают с персоналом.
ДЕПУТАТЫ ДЕБОШИРЯТ, А СОЛДАТЫ БРОСАЮТ ДЫМОВЫЕ ШАШКИ
В метро нередко проводят учения
Самыми первыми встречают пассажиров и провожают с последнего поезда милиционеры. В зависимости от количества вестибюлей и пассажиропотоков на станциях метрополитена организованы от одного до трех круглосуточных постов, на которых дежурят сотрудники Управления по охране метрополитена главка МВД Украины в Киеве. Ситуаций за день они наблюдают множество. Кто-то пытается пройти по липовым документам. Некоторые дебоширят, а когда их привлекают к ответственности, прикрываются депутатскими удостоверениями, используя далеко не парламентские выражения.
К счастью, за 50 лет существования киевского метро в нем, в отличие от московского, никогда не происходило терактов. Было 52 случая возгораний, в 14 из них вызывались пожарные команды, но лишь в девяти им пришлось гасить огонь — в остальных справлялись своими силами.
В киевской подземке регулярно проводятся учения огнеборцев. Для этого даже когда-то заполняли солдатами целые составы, бросали дымовые шашки и разрабатывали теоретические меры. Фактически, считают специалисты метро, спастись во время пожара или других стихийных бедствий в подземелье нереально. Прежде всего, помешают паника и толпа. Лишь очень осведомленные люди знают ходы метро, по которым безболезненно можно убежать от пожара.
ЧУДО-ЛЕСТНИЦЫ И НАХОДКИ НА ПУТЯХ
За год наматывает 15 тыс. км
За 50 лет самая старая лента эскалатора на станции «Крещатик», как подсчитали в техотделе метро, преодолела расстояние приблизительно в 125 тысяч километров, то есть три раза могла обернуться вокруг экватора.
Движутся эскалаторные лестницы со скоростью 0,9 м в секунду. Но за год они пробегают до 13—15 тысяч км, а каждый час перевозят около 11 тысяч пассажиров.
Остановка эскалатора для метро — ЧП: женские каблучки, «кравчучки», детские игрушки, лапы животных, попадая между ступенями при входе на лестницу, могут заставить сработать блокировочное устройство и остановить движение. В год эскалаторы могут останавливаться больше 8 тысяч раз. Почти в половине случаев — из-за падения пассажиров. Они же без необходимости останавливали движущееся устройство ручкой «стоп», поднятием поручня.
Убирая эскалаторы, работники подземки находят удивительные вещи, например, лыжные палки, телефоны, авоськи, шайбы для игры в хоккей, каблуки. И это уже не говоря о монетах, носовых платках. Монеты и то, что представляет какую-то ценность, достается уборщикам, остальное выбрасывают.
НЕЛЕГАЛЬНЫЕ ЗАРАБОТКИ. Кстати, наши потери в метро — это дополнительный заработок для работников подземки. В составах и на путях обнаруживаются зонтики, сумки, документы, деньги, мобилки. Но ни кошельки, ни телефоны в бюро находок метрополитена еще ни разу не попадали. Их забирают другие пассажиры или обходчицы, некоторые из которых на этом подрабатывают. «За важные документы обходчицы могут попросить в качестве вознаграждения от 200 грн. до $50—100. Но порой даже просить не приходится. Люди сами предлагают», — сказала нам одна из уборщиц. В пресс-службе подземки говорят, что ничего не знают о заработках, ведь проследить за обходчицами невозможно.
МИФЫ ПОДЗЕМКИ: БУНКЕРЫ И ГОРОДА КРЫС
Туннели. Якобы к ним можно выйти из государственных зданий, но в метро это не подтверждают
Одна из баек еще советских времен — в киевской подземке построен целый город-бункер, в котором все предусмотрено для полноценной жизни. Говорили, что к ним проложены специальные туннели, по которым можно пройти из важных зданий страны, есть запасы кислорода, питания и воды, а также канализация.
В службе безопасности метро предпочитают не комментировать эту тему, чем еще больше вызывают к ней интерес. «Да, отдельные выходы из государственных учреждений есть. И есть отводные туннели для больших масс загрязненного воздуха», — это все, что можно услышать от метрополитеновцев.
На самом деле спроектированные после Великой Отечественной метрополитены, как и все подземные сооружения в СССР, строились как бомбоубежища на период атомной войны. Позже признали, что это абсолютно бессмысленно. Для тех, кто выживет, все равно не будет условий для нормальной жизнедеятельности. Многие страны, например, Китай, вообще отказались от строительства в подземном виде транспорта убежищ, поняв нецелесообразность подобных мер.
Но в каждой стране метро приспособлено под убежище большого количества людей на случай любой экологической катастрофы. Киевское метро может единовременно принять десятки тысяч людей. Для того чтобы они могли просуществовать несколько дней, в подземелье есть автономные источники электроснабжения, водоснабжение, водоотлив и канализация, артезианские скважины. Место нахождения подземных электростанций является государственной тайной. После объявления Украины независимой в метро продолжают проводиться мероприятия гражданской обороны.
НЕОПАСНЫЙ РЕЛЬС. Еще одна из баек, что достаточно коснуться рельсов, и дорога в царство теней открыта. Однако в метро уверяют, что это невозможно. Контактный рельс, через который составы снабжаются электричеством, расположен так, что случайно его коснуться нельзя.
В качестве юмора вспоминают случай, когда один мужчина в состоянии сильной алкогольной депрессии решил свести счеты с жизнью. Вопреки охране он умудрился улечься на рельсы, но остался жив. Потом он даже стал лизать рельсы языком. «Увы», даже после этого он остался на этом свете. Горемыку в итоге вызволили и доставили домой, но по дороге он еще долго возмущался тем, что его так «подло» обманули.
Несмотря на то что случаи суицида в метро попадают в прессу, их, как нас уверили, становится меньше. С машинистами постоянно проводят инструктаж. И часто удается использовать экстренное торможение или дежурные по станции успевают предупредить их о подозрительных людях, которые могут оказаться потенциальными самоубийцами. В год насчитывается до трех попыток суицида, а в некоторые годы их совсем не бывает. К счастью, в основном этих людей удается спасти.
ПОДДЕЛКИ. Существует убеждение, что подделать жетон метро невозможно, мол, автомат в любом случае «увидит» подвох, и вас не пустит. Но в советские времена «зайцы» умудрялись бросать вместо денег в копилки метро пуговицы, железки, монеты других стран. Сейчас подделывают проездные документы (различные удостоверения). Иногда контролеры метрополитена изымают свыше 500 фальшивок в день. Пытаются подделывать даже пластиковые жетоны со специальным веществом люминофором. Но в автоматах контроля за пропуском были установлены специальные фотоприемники, которые при попадании жетонов точно определяют спектральный состав и количество люминофора и разделяют жетоны на «свои» и «чужие». А большие умельцы умудряются даже сфабриковать магнитные карточки. Но таких случаев, к счастью, мало.
КРЫСЫ. Где-то в середине 1980-х Киеве охватила эпидемия под названием «крысобоязнь» и одновременно диггерский бум. Тогда одна из центральных газет написала репортаж из московской подземки, в котором автор описывал подробно, как он спускался по тайным тропам ночью с диггерами в метро.
Главными персонажами материала были огромные 1,5-метровые крысы. Они жили в подземке по своим законам — среди них были «старейшины», «воины», «охранники», «матки» и т. д. Хотя и писали про Москву, но Киев охватила паника. Мамы боялись с детьми спускаться под землю. После оказалось, что это газетная утка, написанная для поднятия тиража. Но страх у многих остался до сих пор. В метро уверяют, что это все басни. За последние 20 лет крыс тут видели не больше пяти-шести раз, и все они были средних размеров. Да и с чего им быть большими, ведь здесь нечем питаться, разве что если кто-то уронит пирожок.
НОЧЬ ПОД ЗЕМЛЕЙ: РЕМОНТ И УБОРКУ ЗАКАНЧИВАЮТ ОКОЛО 5 УТРА
В 23 часа 30 минут начинается горячая пора для ночных рабочих — обходчиков путей, контактного рельса, тоннельных. Ночные смены — необходимое условие деятельности метро. Ночью моют тоннель, ремонтируют пути, убирают платформы. За те от силы 1400 гривен, которые получает, например, рабочий мотовоза, ему приходится выходить на работу пять раз в неделю только ночью. Последствия таких смен — нарушение сна, хроническая гипертония, язвенные болезни, потеря зрения. Нарушение режима дня усугубляется отсутствием достойных условий для отдыха и приема пищи. Спецпитание для работающих в особо вредных условиях — молоко и сухой паек (хотя бы просроченное печенье, как в советские времена) — давно стало анахронизмом. Ни в одной из комнат отдыха нет титана или электропечи для разогревания пищи и напитков.
От постоянной сырости одежда покрывается плесенью и сгнивают даже телефонные провода.
Кстати, поездка на мотовозе по ночному тоннелю может понравиться только экстремалам. Холодно, пыльно, замкнутое пространство «давит» со всех сторон. По пути встречаются незаметные в дневное время из вагона артезианские скважины и зарешеченные отводные тоннели.
В 4.55 в тоннеле подается «сигнал времени», напоминающий о том, что пора заканчивать работу. В 5.05 — первый предупредительный сигнал, к которому все работы должны быть закончены, а работники выведены из тоннелей. В 5.20 подается напряжение на контактный рельс.
Ходили слухи, что в ночном метро находят себе пристанище бомжи, проникающие в тоннель через потайные люки. Но, как говорят в метро, это просто невозможно. Вентиляционные люки действительно существуют и выходят на поверхность на каждой станции метро. Но попытка проникнуть внутрь чревата падением с высоты 80—100 м под землю.
ИНОСТРАНЦЫ О МЕТРО: «ЧИСТО, НО СТРАШНО»
Лондонское метро. Поезда современнее, а станции скромне
Иностранцев, которые ездят в нашей подземке, в основном удивляет чистота в вагонах и на станциях при отсутствии мусорных баков (их убрали из соображений безопасности). «Очень странно. У вас на улице, чтобы не обидеть, не очень чисто. Вижу и пакеты, и пачки от сигарет. Но когда спустился в метро, был поражен, что там чисто! Причем отсутствуют мусорные баки. У нас в Нью-Йорке — что на станциях, что в вагонах — вечно валяются пакеты и другой мусор», — рассказал нам Мэтью, который месяц гостил в Киеве у друзей. С другой стороны, он не понимает, почему метро у нас работает только с утра до вечера, тогда как в Нью-Йорке — круглосуточно. Также большинство иностранцев удивляет у нас небольшой интервал движения. «В подземках того же Лондона или Нью-Йорка поезда иногда приходится ждать до получаса. Но это только в то время, когда нет пассажиров. Там никто не будет гонять пустые поезда. А вот в час пик, напротив, запускают их много. У вас, похоже, такого нет», — говорит житель Лондона Майкл. Он работает в Киеве в одной из крупных компаний, ездит на авто, но ради интереса несколько раз пользовался подземкой.
По-разному иностранцы относятся и к убранству наших станций. «Станция «Золотые ворота», вообще, будто музей какой-то, «Университет» — тоже, там лепнина. Есть на что посмотреть! У нас станции скучные, хоть и практичные», — рассказал Джеф Стронг из Лондона.
Берлинцы считают наше метро слишком монументальным. «Зачем так много скульптур и мозаики, чересчур монументально — это же транспорт! — удивляется Сюзанна, которая один раз приезжала в Киев на экскурсию. — Слишком длинные остановки и слишком шумные поезда, и очень глубоко спускаться надо. Даже страшно как-то. Не представляю, как вы каждый день это делаете».
Если бы первые планы о создании в Киеве железной дороги под землей воплотились в жизнь, наш метрополитен был бы ненамного моложе Лондонского, открытого первым в мире. Осуществить в последней четверти позапрошлого века строительство подземки в городе на холмах помешали несовершенство почв (плывуны, текучие пески) и техники, хотя некоторые проекты серьезно обсуждались в России еще в 1884 году. Как говорят киевоведы, в мэрии к этому вопросу вернулись в 1916 году, поскольку трамвай не справлялся с потребностями города. Но помешала революция. И лишь в 1936 году Киевский горисполком рассмотрел проект метрополитена и одобрил его. В 1938-м начались подготовительные работы, но помешала война.
Планам суждено было осуществиться только после войны. Еще при жизни Сталина, в 1948 году к проекту вернулись. Говорят, что строительство лоббировал лично Никита Хрущев, проживший в Киеве несколько лет и считавший его родным.
Киевское метро сегодня — это 1,7 миллиона пассажиров ежедневно, три линии общей протяженностью 59,7 км и 46 станций. Последней, — 23 мая 2008 года, ко Дню Киева, — открыта станция «Красный хутор». Киевское подземелье специалисты называют одним из самых глубоких в мире благодаря станциям «Золотые ворота» — более 100 м, «Арсенальная» — около 100 м, «Университет» — около 80 м. Самые оживленные станции, по данным подземки, — «Святошин», (более 110 тыс. в сутки), «Петровка» и «Вокзальная» (около 90 тыс.)
Даже самые известные люди хоть раз в жизни спускались в подземку. Например, говорят, что в метро можно встретить иногда Гайтану, солисток «Алиби». Актер Владимир Горянский утверждает, что нередко пользуется метро, ведь с учетом киевских пробок — это самый быстрый вид транспорта. Мэр Киева Леонид Черновецкий заставлял своих замов бросить дорогие авто и пойти в метро, но не получилось — после показательной акции их в подземке никто не видел. Кстати, говорят, когда Черновецкий лично спустился на платформу, то был очень удивлен, что так много людей бросились к нему навстречу. На самом деле народ просто спешил на работу.
СТАРОЖИЛ КУЗЬМИЧ: 50 ЛЕТ В ПОДЗЕМКЕ
Корниенко. Говорит, что его даже не поздравили с юбилеем метро
Мы пообщались с Михаилом Корниенко, который работает в «Киевметрострое» целых 50 лет. При его участии открывались первые станции подземки и развивалось дальше метро. Кстати, он в свои 72 до сих пор работает путейщиком.
Михаил Кузьмич вспоминает, что почти все станции метро в Киеве сдавали к октябрьским праздникам. Но были и исключения. «Когда подошла очередь «Площади Льва Толстого» — был юбилей у Брежнева. 19 декабря 1981 года генеральному секретарю ЦК КПСС исполнялось 75 лет. А потому решили приурочить к этой дате. Конечно, было много недоделок, рабочие просто с ног сбивались. На улице уже митинг начался, все городское партийное начальство, кто-то из ЦК КПУ, председатель горисполкома. А внутри еще идут отделочные работы, что-то подкрашивают, подмазывают, везде козлы, мусор, вода кое-где протекает. Уже первый поезд пришел к станции. На улице слякоть — дождь со снегом, все промерзли. А внутрь еще запускать нельзя. Завалили поезд строительным мусором. И во второй состав посадили партноменклатуру. А потом еще месяца два устраняли недоделки — смазывали рельсы, подкрашивали, «чеканили» дыры, чтобы вода не протекала», — вспоминает Михаил Кузьмич.
Самого «дорогого Леонида Ильича» в Киеве, конечно, не было. Но Корниенко с ним довелось пообщаться в том же году и даже выпить по 100 грамм. Правда, на полгода раньше. «Я был в составе делегации Украины на съезде. И в перерывах Леонид Ильич, который всегда выделял своих земляков, подходил к нам пообщаться. Ну а по окончании — банкет», — рассказал Михаил Кузьмич. Брежнев всегда интересовался делами в Киеве, строительством метро. Прибыл в Киев он только в 1982 году, когда открывал Музей ВОВ. В тот год его не стало.
А вот Никита Хрущев за год до отставки, в 1963 году, как вспоминает Корниенко, приезжал в Киев с инспекцией строящихся станций. «Тогда строили участок на Нивках. Там же возводили микрорайоны хрущевок. И Хрущев там побывал. Говорили, что он даже название станции «Нивки» придумал. И выступал за то, чтобы метро не было помпезным», — говорит Корниенко. В те годы Никита Сергеевич боролся с «излишествами» в архитектуре. Поэтому в оформлении станций в «пролетарских» районах преобладает минимализм.
Сам Михаил Кузьмич пришел в «Киевметрострой» после армии, в мае 1960 года, когда строительство первой очереди метро было на стадии завершения. С тех пор путейщик ни разу не менял место работы. А в его трудовой книжке — только одна запись.
Он до сих пор, хотя уже и на пенсии, работает, спускаясь каждый день под землю. При этом льготного «подземного» стажа, как, допустим, у шахтеров, из-за законодательной казуистики у него нет. «Я не знаю, кто в советские времена так решил. Но, получается, что туннель роют под землей, а рельсы, выходит, на улице? Но и сейчас эту ошибку не исправили», — говорит он нам. По его словам, киевских «подземщиков» никогда особо заработками не баловали. В советские времена за месяц выходило 180—200 рублей (донецкие шахтеры — до 700), а сейчас 180 за смену платят — в месяц чуть больше 4 тыс. грн. Правда, тогда за сдачу станций получали еще один дополнительный оклад — так называемые «пусковые», а теперь — ничего. В то же время, по его словам, если в Москве и Питере, с которыми всегда негласно соревновался киевский метрострой, метро вообще надолго застыло, то в Киеве все-таки сдавали станции.
Зато в советские времена Михаилу Кузьмичу удалось побывать за границей и посмотреть европейское метро. «Мы были в Британии, в Лондоне и в других городах, в первую очередь интересовались метро. У них уже тогда, в конце 1980-х, были магнитные карточки, электронные табло. Крыши покрывали пластиком, у нас — шифером. И в оформлении станций у них много пластика, в то время как у нас применялись гранит и мрамор», — говорит мастер.
«МОЗГ»: МЕТРО И «ЧЕРНЫЙ ЯЩИК»
Отсюда управляют поездами
«Мозг» метрополитена находится в диспетчерском центре на «Площади Льва Толстого». Здесь координируют работу всех служб — эскалаторной, энергетической, сантехнической — 20 оперативных работников службы движения, которые, если понадобится, могут осуществить прямую связь с машинистами поездов. Здесь известно все, что делается каждую минуту на любой из станций подземного города — какие поезда в пути, где в данный момент находятся, нет ли отклонений от графика или другого ЧП. У диспетчеров службы движения перед глазами вся схема метро с движущимися поездами.
Диспетчеры-электромеханики, например, следят за поддержанием постоянного состава и температурного режима воздуха. Если какой-нибудь подозрительный химический элемент «испортит» воздух, об этом тут же станет известно в диспетчерском центре. Они же следят, чтобы грунтовые и технические воды вовремя откачивались в городскую канализацию.
Все оперативные действия и переговоры в метрополитене записываются компьютерами. Электронная память долго хранит в архивах поездную и тоннельную радиосвязь, все разговоры диспетчеров. В случае необходимости данные прочитываются и анализируются. Это как «черный ящик» в авиации.
Работают здесь по сменам — ночная-дневная по 12 часов, и работе не позавидуешь. Нельзя отлучиться ни на минуту. Любопытно, что если при многочисленных проверках не находят нарушений в работе диспетчеров, старших диспетчеров упрекают, что люди мало загружены. Если замечания есть — обвиняют, что плохо работают с персоналом.
ДЕПУТАТЫ ДЕБОШИРЯТ, А СОЛДАТЫ БРОСАЮТ ДЫМОВЫЕ ШАШКИ
В метро нередко проводят учения
Самыми первыми встречают пассажиров и провожают с последнего поезда милиционеры. В зависимости от количества вестибюлей и пассажиропотоков на станциях метрополитена организованы от одного до трех круглосуточных постов, на которых дежурят сотрудники Управления по охране метрополитена главка МВД Украины в Киеве. Ситуаций за день они наблюдают множество. Кто-то пытается пройти по липовым документам. Некоторые дебоширят, а когда их привлекают к ответственности, прикрываются депутатскими удостоверениями, используя далеко не парламентские выражения.
К счастью, за 50 лет существования киевского метро в нем, в отличие от московского, никогда не происходило терактов. Было 52 случая возгораний, в 14 из них вызывались пожарные команды, но лишь в девяти им пришлось гасить огонь — в остальных справлялись своими силами.
В киевской подземке регулярно проводятся учения огнеборцев. Для этого даже когда-то заполняли солдатами целые составы, бросали дымовые шашки и разрабатывали теоретические меры. Фактически, считают специалисты метро, спастись во время пожара или других стихийных бедствий в подземелье нереально. Прежде всего, помешают паника и толпа. Лишь очень осведомленные люди знают ходы метро, по которым безболезненно можно убежать от пожара.
ЧУДО-ЛЕСТНИЦЫ И НАХОДКИ НА ПУТЯХ
За год наматывает 15 тыс. км
За 50 лет самая старая лента эскалатора на станции «Крещатик», как подсчитали в техотделе метро, преодолела расстояние приблизительно в 125 тысяч километров, то есть три раза могла обернуться вокруг экватора.
Движутся эскалаторные лестницы со скоростью 0,9 м в секунду. Но за год они пробегают до 13—15 тысяч км, а каждый час перевозят около 11 тысяч пассажиров.
Остановка эскалатора для метро — ЧП: женские каблучки, «кравчучки», детские игрушки, лапы животных, попадая между ступенями при входе на лестницу, могут заставить сработать блокировочное устройство и остановить движение. В год эскалаторы могут останавливаться больше 8 тысяч раз. Почти в половине случаев — из-за падения пассажиров. Они же без необходимости останавливали движущееся устройство ручкой «стоп», поднятием поручня.
Убирая эскалаторы, работники подземки находят удивительные вещи, например, лыжные палки, телефоны, авоськи, шайбы для игры в хоккей, каблуки. И это уже не говоря о монетах, носовых платках. Монеты и то, что представляет какую-то ценность, достается уборщикам, остальное выбрасывают.
НЕЛЕГАЛЬНЫЕ ЗАРАБОТКИ. Кстати, наши потери в метро — это дополнительный заработок для работников подземки. В составах и на путях обнаруживаются зонтики, сумки, документы, деньги, мобилки. Но ни кошельки, ни телефоны в бюро находок метрополитена еще ни разу не попадали. Их забирают другие пассажиры или обходчицы, некоторые из которых на этом подрабатывают. «За важные документы обходчицы могут попросить в качестве вознаграждения от 200 грн. до $50—100. Но порой даже просить не приходится. Люди сами предлагают», — сказала нам одна из уборщиц. В пресс-службе подземки говорят, что ничего не знают о заработках, ведь проследить за обходчицами невозможно.
МИФЫ ПОДЗЕМКИ: БУНКЕРЫ И ГОРОДА КРЫС
Туннели. Якобы к ним можно выйти из государственных зданий, но в метро это не подтверждают
Одна из баек еще советских времен — в киевской подземке построен целый город-бункер, в котором все предусмотрено для полноценной жизни. Говорили, что к ним проложены специальные туннели, по которым можно пройти из важных зданий страны, есть запасы кислорода, питания и воды, а также канализация.
В службе безопасности метро предпочитают не комментировать эту тему, чем еще больше вызывают к ней интерес. «Да, отдельные выходы из государственных учреждений есть. И есть отводные туннели для больших масс загрязненного воздуха», — это все, что можно услышать от метрополитеновцев.
На самом деле спроектированные после Великой Отечественной метрополитены, как и все подземные сооружения в СССР, строились как бомбоубежища на период атомной войны. Позже признали, что это абсолютно бессмысленно. Для тех, кто выживет, все равно не будет условий для нормальной жизнедеятельности. Многие страны, например, Китай, вообще отказались от строительства в подземном виде транспорта убежищ, поняв нецелесообразность подобных мер.
Но в каждой стране метро приспособлено под убежище большого количества людей на случай любой экологической катастрофы. Киевское метро может единовременно принять десятки тысяч людей. Для того чтобы они могли просуществовать несколько дней, в подземелье есть автономные источники электроснабжения, водоснабжение, водоотлив и канализация, артезианские скважины. Место нахождения подземных электростанций является государственной тайной. После объявления Украины независимой в метро продолжают проводиться мероприятия гражданской обороны.
НЕОПАСНЫЙ РЕЛЬС. Еще одна из баек, что достаточно коснуться рельсов, и дорога в царство теней открыта. Однако в метро уверяют, что это невозможно. Контактный рельс, через который составы снабжаются электричеством, расположен так, что случайно его коснуться нельзя.
В качестве юмора вспоминают случай, когда один мужчина в состоянии сильной алкогольной депрессии решил свести счеты с жизнью. Вопреки охране он умудрился улечься на рельсы, но остался жив. Потом он даже стал лизать рельсы языком. «Увы», даже после этого он остался на этом свете. Горемыку в итоге вызволили и доставили домой, но по дороге он еще долго возмущался тем, что его так «подло» обманули.
Несмотря на то что случаи суицида в метро попадают в прессу, их, как нас уверили, становится меньше. С машинистами постоянно проводят инструктаж. И часто удается использовать экстренное торможение или дежурные по станции успевают предупредить их о подозрительных людях, которые могут оказаться потенциальными самоубийцами. В год насчитывается до трех попыток суицида, а в некоторые годы их совсем не бывает. К счастью, в основном этих людей удается спасти.
ПОДДЕЛКИ. Существует убеждение, что подделать жетон метро невозможно, мол, автомат в любом случае «увидит» подвох, и вас не пустит. Но в советские времена «зайцы» умудрялись бросать вместо денег в копилки метро пуговицы, железки, монеты других стран. Сейчас подделывают проездные документы (различные удостоверения). Иногда контролеры метрополитена изымают свыше 500 фальшивок в день. Пытаются подделывать даже пластиковые жетоны со специальным веществом люминофором. Но в автоматах контроля за пропуском были установлены специальные фотоприемники, которые при попадании жетонов точно определяют спектральный состав и количество люминофора и разделяют жетоны на «свои» и «чужие». А большие умельцы умудряются даже сфабриковать магнитные карточки. Но таких случаев, к счастью, мало.
КРЫСЫ. Где-то в середине 1980-х Киеве охватила эпидемия под названием «крысобоязнь» и одновременно диггерский бум. Тогда одна из центральных газет написала репортаж из московской подземки, в котором автор описывал подробно, как он спускался по тайным тропам ночью с диггерами в метро.
Главными персонажами материала были огромные 1,5-метровые крысы. Они жили в подземке по своим законам — среди них были «старейшины», «воины», «охранники», «матки» и т. д. Хотя и писали про Москву, но Киев охватила паника. Мамы боялись с детьми спускаться под землю. После оказалось, что это газетная утка, написанная для поднятия тиража. Но страх у многих остался до сих пор. В метро уверяют, что это все басни. За последние 20 лет крыс тут видели не больше пяти-шести раз, и все они были средних размеров. Да и с чего им быть большими, ведь здесь нечем питаться, разве что если кто-то уронит пирожок.
НОЧЬ ПОД ЗЕМЛЕЙ: РЕМОНТ И УБОРКУ ЗАКАНЧИВАЮТ ОКОЛО 5 УТРА
В 23 часа 30 минут начинается горячая пора для ночных рабочих — обходчиков путей, контактного рельса, тоннельных. Ночные смены — необходимое условие деятельности метро. Ночью моют тоннель, ремонтируют пути, убирают платформы. За те от силы 1400 гривен, которые получает, например, рабочий мотовоза, ему приходится выходить на работу пять раз в неделю только ночью. Последствия таких смен — нарушение сна, хроническая гипертония, язвенные болезни, потеря зрения. Нарушение режима дня усугубляется отсутствием достойных условий для отдыха и приема пищи. Спецпитание для работающих в особо вредных условиях — молоко и сухой паек (хотя бы просроченное печенье, как в советские времена) — давно стало анахронизмом. Ни в одной из комнат отдыха нет титана или электропечи для разогревания пищи и напитков.
От постоянной сырости одежда покрывается плесенью и сгнивают даже телефонные провода.
Кстати, поездка на мотовозе по ночному тоннелю может понравиться только экстремалам. Холодно, пыльно, замкнутое пространство «давит» со всех сторон. По пути встречаются незаметные в дневное время из вагона артезианские скважины и зарешеченные отводные тоннели.
В 4.55 в тоннеле подается «сигнал времени», напоминающий о том, что пора заканчивать работу. В 5.05 — первый предупредительный сигнал, к которому все работы должны быть закончены, а работники выведены из тоннелей. В 5.20 подается напряжение на контактный рельс.
Ходили слухи, что в ночном метро находят себе пристанище бомжи, проникающие в тоннель через потайные люки. Но, как говорят в метро, это просто невозможно. Вентиляционные люки действительно существуют и выходят на поверхность на каждой станции метро. Но попытка проникнуть внутрь чревата падением с высоты 80—100 м под землю.
ИНОСТРАНЦЫ О МЕТРО: «ЧИСТО, НО СТРАШНО»
Лондонское метро. Поезда современнее, а станции скромне
Иностранцев, которые ездят в нашей подземке, в основном удивляет чистота в вагонах и на станциях при отсутствии мусорных баков (их убрали из соображений безопасности). «Очень странно. У вас на улице, чтобы не обидеть, не очень чисто. Вижу и пакеты, и пачки от сигарет. Но когда спустился в метро, был поражен, что там чисто! Причем отсутствуют мусорные баки. У нас в Нью-Йорке — что на станциях, что в вагонах — вечно валяются пакеты и другой мусор», — рассказал нам Мэтью, который месяц гостил в Киеве у друзей. С другой стороны, он не понимает, почему метро у нас работает только с утра до вечера, тогда как в Нью-Йорке — круглосуточно. Также большинство иностранцев удивляет у нас небольшой интервал движения. «В подземках того же Лондона или Нью-Йорка поезда иногда приходится ждать до получаса. Но это только в то время, когда нет пассажиров. Там никто не будет гонять пустые поезда. А вот в час пик, напротив, запускают их много. У вас, похоже, такого нет», — говорит житель Лондона Майкл. Он работает в Киеве в одной из крупных компаний, ездит на авто, но ради интереса несколько раз пользовался подземкой.
По-разному иностранцы относятся и к убранству наших станций. «Станция «Золотые ворота», вообще, будто музей какой-то, «Университет» — тоже, там лепнина. Есть на что посмотреть! У нас станции скучные, хоть и практичные», — рассказал Джеф Стронг из Лондона.
Берлинцы считают наше метро слишком монументальным. «Зачем так много скульптур и мозаики, чересчур монументально — это же транспорт! — удивляется Сюзанна, которая один раз приезжала в Киев на экскурсию. — Слишком длинные остановки и слишком шумные поезда, и очень глубоко спускаться надо. Даже страшно как-то. Не представляю, как вы каждый день это делаете».
Київрада з’ясує, чому метрополітен взяв кредит під 39%
[ Українська правда. Київ | 04/10/2010 17:12 ]
Постійна комісія Київради з питань транспорту і зв'язку ініціює створення спеціальної комісії з депутатів Київради для з'ясування обставин залучення КП "Київський метрополітен" кредиту під 39% річних.
Таке рішення було прийнято на засіданні комісії з питань транспорту і зв'язку, заявив депутат фракції БЮТ Дмитро Олійник.
Він нагадав, що з 2006 року КП "Київський метрополітен" має оформлену кредитну лінію в одному із банків на суму у 100 мільйонів гривень, проте якщо на початку періоду відсоткова ставка за користування кредитними коштами складала 15,9%, то станом на березень 2009 року - досягла 39 %.
"Київський метрополітен» має кредитну угоду з "Альфа-банком" на 100 мільйонів гривень. На превеликий жаль, вона підписана на кабальних умовах - під 39 % річних", - наголосив депутат, якого цитує прес-служба Блоку.
Олійник додав, що комісія також з'ясує, чому досі не підписана мирова угода між "Альфа-банком" та КП "Київський метрополітен" щодо штрафних санкцій.
Він підкреслив, що метрополітену необхідно вести переговори з банком щодо перегляду суми боргів та штрафних санкцій, нарахованих комунальному підприємству фінансовою установою.
Також комісія Київради з питань транспорту і зв'язку підтримала проект рішення про надання дозволу КП "Київський метрополітен" на залучення кредиту терміном на 1 рік з лімітом у сумі до 125 мільйонів гривень, зі сплатою процентів за користування кредитними коштами у розмірі не більше 23% річних.
За словами Олійника, найоптимальнішою для залучення кредиту була б відсоткова ставка 18-19% річних.
[ Українська правда. Київ | 04/10/2010 17:12 ]
Постійна комісія Київради з питань транспорту і зв'язку ініціює створення спеціальної комісії з депутатів Київради для з'ясування обставин залучення КП "Київський метрополітен" кредиту під 39% річних.
Таке рішення було прийнято на засіданні комісії з питань транспорту і зв'язку, заявив депутат фракції БЮТ Дмитро Олійник.
Він нагадав, що з 2006 року КП "Київський метрополітен" має оформлену кредитну лінію в одному із банків на суму у 100 мільйонів гривень, проте якщо на початку періоду відсоткова ставка за користування кредитними коштами складала 15,9%, то станом на березень 2009 року - досягла 39 %.
"Київський метрополітен» має кредитну угоду з "Альфа-банком" на 100 мільйонів гривень. На превеликий жаль, вона підписана на кабальних умовах - під 39 % річних", - наголосив депутат, якого цитує прес-служба Блоку.
Олійник додав, що комісія також з'ясує, чому досі не підписана мирова угода між "Альфа-банком" та КП "Київський метрополітен" щодо штрафних санкцій.
Він підкреслив, що метрополітену необхідно вести переговори з банком щодо перегляду суми боргів та штрафних санкцій, нарахованих комунальному підприємству фінансовою установою.
Також комісія Київради з питань транспорту і зв'язку підтримала проект рішення про надання дозволу КП "Київський метрополітен" на залучення кредиту терміном на 1 рік з лімітом у сумі до 125 мільйонів гривень, зі сплатою процентів за користування кредитними коштами у розмірі не більше 23% річних.
За словами Олійника, найоптимальнішою для залучення кредиту була б відсоткова ставка 18-19% річних.
Тихоходное метро: народ из-за давок вываливается из вагонов
[ Денис Гонтарь | «Новая» 27-09-2010, 19:52 ]
[ Денис Гонтарь | «Новая» 27-09-2010, 19:52 ]
Бесспорно, метрополитен — удобный и быстрый вид транспорта. Только вот чиновники КГГА почему-то этим удобствам предпочитают простои в пробках на авто.
Мэр Черновецкий за более чем четырехлетнее правление спускался в подземку два раза. Эти вылазки тщательно планировались во избежание встречи градоначальника с толпами пассажиров. Киевлянам же приходится «мариноваться» ежедневно.
И не только из-за сезонного увеличения количества людей в городе, но и из-за увеличения интервалов движения поездов. Если бы чиновники чаще ездили в метро и чувствовали на себе все «прелести» давок, возможно, ситуация изменилась бы. А менять есть что. «Новая» в этом убедилась, как говорится, на собственной шкуре.
Хаос в час пик
Итак. Утренний час пик, ст. «Минская». На перроне огромная толпа. На часах, отсчитывающих интервал движения поездов, высветилось «1:00». Подходит состав, и люди вваливаются в вагоны. На ст. «Петровка» добавляется еще несколько десятков пассажиров. Все прижимаются друг к другу, ведь свободного места нет. Такая плотная «притирка» продолжается до «Майдана Незалежности», где большинство делают пересадку.
Переходим на ст.«Крещатик». Первый поезд в сторону Святошино приходит через 40 секунд. За это время на перроне выстраивается толпа. Второй состав прибывает без малого через минуту. Людей еще больше. Из-за этого посадка-высадка пассажиров длится почти минуту. Помнится, несколько лет назад на «красной» линии в час пик поезда ходили с интервалом в 20 секунд!
Та же картина на Сырецко-Печерской линии (практически всегда проблематично втиснуться в поезд на «Позняках», «Осокорках»). Некоторые пассажиры хитрят — едут на «Харьковскую» чтобы попасть вагон и доехать на Правый берег. После часа пик количество составов на линиях резко сокращается. В обед, например, на Куреневско-Красноармейской и Сырецко-Печерской линиях интервал движения поездов порой доходит до 4 минут! В час дня на ст. «Почтовая площадь» можно и не влезть в поезд, следующий в сторону центра, — народ просто вываливается из открытых дверей!
Вечер. После 18:00, когда большинство людей возвращаются с работы, на той же ст. «Крещатик» поезда в сторону Левого берега нужно ждать больше минуты, и за это время скапливается масса народу. На Куреневско-Красноармейской линии от ст. «Майдан Незалежности» поезда забиты под завязку. И только на «Петровке» большая часть пассажиров выходит. На «синей» линии в вечерний час пик поезд нужно ждать почти полторы минуты. А на Сырецко-Печерской в 21:00—22:00 поезда на той же «Лукьяновке» в сторону «Позняков» можно ждать 8—9 минут! И все бы ничего, но за это время на перроне собирается огромная толпа.
Все дело в убытках
В метрополитене поясняют, что увеличение интервала движения поездов связано с кризисом. Мол, пассажиров в подземке стало меньше, поэтому и выпускают на линии меньше составов. Получается, тариф на проезд в метро за последние почти два года вырос в четыре раза, а уровень предоставляемых услуг не то что не улучшился, а значительно ухудшился. Ведь раньше пассажир ждал поезд вдвое меньше времени, чем сейчас. В мэрии это признают, но говорят, что всему виной убыточность подземки (лишь в 2009 г. убытки составили более 200 млн грн).
— В связи с тем что метрополитен убыточен, не удается приблизить интервалы движения поездов к максимально возможным, — заявил «Новой» Василий Яструбинский, начальник ГУ ценовой политики КГГА. — При СССР такой интервал был на многих линиях, а сейчас, особенно в позднее вечернее время, он несколько уменьшился. Но это не из-за нежелания метрополитена работать, а из-за отсутствия денег. Тариф в 50 копеек покрывал затраты только в 2000 году, а затем они лишь увеличивались, но расценки оставались неизменными. Были еще более-менее дотации из бюджета, но индекс инфляции вырос. Финансовая ситуация резко ухудшилась. Все это повлияло и на качество услуг. Не сказал бы, что в метрополитене и сейчас есть значительный резерв для удержания нынешнего уровня на долгий период, потому что себестоимость перевозки одного пассажира составляет 2 грн 41 коп.
В свою очередь, главный экономист КП «Киевский метрополитен» Людмила Шаблий поведала «Новой», что большой интервал движения поездов связан и с тем, что руководство подземки экономит электроэнергию. Странно, не проще ли чиновником метро проверить тысячи киосков возле станций, ведь электричество они берут из подземки, о чем свидетельствуют тщательно замаскированные траншеи, ведущие к ларькам.
Впрочем, г-жа Шаблий уверена, что нынешний интервал достаточный для комфортного проезда пассажиров. Да, в часы пик киевляне стоят чуть ли не на головах друг у друга!
— Сокращение интервала движения поездов не планируется, — заявила нам Людмила Николаевна. — В прошлом году мы учитывали пассажиропоток, загрузку вагонов и после этого рассчитывали интервал. При этом загрузка вагонов не увеличилась. Экономить нужно. В прошлом году мы снимали 37 вагонов с линий только из-за того, что у нас нечем было их отремонтировать. Сейчас ожидаем закупки 100 вагонов по лизингу. С введением в эксплуатацию станций «Демеевская», «Голосеевская» и «Васильковская» необходимо 50 вагонов.
Г-жа Шаблий все же допустила, что остальные полсотни вагонов будут использовать для уменьшения интервалов движения.
Мэр Черновецкий за более чем четырехлетнее правление спускался в подземку два раза. Эти вылазки тщательно планировались во избежание встречи градоначальника с толпами пассажиров. Киевлянам же приходится «мариноваться» ежедневно.
И не только из-за сезонного увеличения количества людей в городе, но и из-за увеличения интервалов движения поездов. Если бы чиновники чаще ездили в метро и чувствовали на себе все «прелести» давок, возможно, ситуация изменилась бы. А менять есть что. «Новая» в этом убедилась, как говорится, на собственной шкуре.
Хаос в час пик
Итак. Утренний час пик, ст. «Минская». На перроне огромная толпа. На часах, отсчитывающих интервал движения поездов, высветилось «1:00». Подходит состав, и люди вваливаются в вагоны. На ст. «Петровка» добавляется еще несколько десятков пассажиров. Все прижимаются друг к другу, ведь свободного места нет. Такая плотная «притирка» продолжается до «Майдана Незалежности», где большинство делают пересадку.
Переходим на ст.«Крещатик». Первый поезд в сторону Святошино приходит через 40 секунд. За это время на перроне выстраивается толпа. Второй состав прибывает без малого через минуту. Людей еще больше. Из-за этого посадка-высадка пассажиров длится почти минуту. Помнится, несколько лет назад на «красной» линии в час пик поезда ходили с интервалом в 20 секунд!
Та же картина на Сырецко-Печерской линии (практически всегда проблематично втиснуться в поезд на «Позняках», «Осокорках»). Некоторые пассажиры хитрят — едут на «Харьковскую» чтобы попасть вагон и доехать на Правый берег. После часа пик количество составов на линиях резко сокращается. В обед, например, на Куреневско-Красноармейской и Сырецко-Печерской линиях интервал движения поездов порой доходит до 4 минут! В час дня на ст. «Почтовая площадь» можно и не влезть в поезд, следующий в сторону центра, — народ просто вываливается из открытых дверей!
Вечер. После 18:00, когда большинство людей возвращаются с работы, на той же ст. «Крещатик» поезда в сторону Левого берега нужно ждать больше минуты, и за это время скапливается масса народу. На Куреневско-Красноармейской линии от ст. «Майдан Незалежности» поезда забиты под завязку. И только на «Петровке» большая часть пассажиров выходит. На «синей» линии в вечерний час пик поезд нужно ждать почти полторы минуты. А на Сырецко-Печерской в 21:00—22:00 поезда на той же «Лукьяновке» в сторону «Позняков» можно ждать 8—9 минут! И все бы ничего, но за это время на перроне собирается огромная толпа.
Все дело в убытках
В метрополитене поясняют, что увеличение интервала движения поездов связано с кризисом. Мол, пассажиров в подземке стало меньше, поэтому и выпускают на линии меньше составов. Получается, тариф на проезд в метро за последние почти два года вырос в четыре раза, а уровень предоставляемых услуг не то что не улучшился, а значительно ухудшился. Ведь раньше пассажир ждал поезд вдвое меньше времени, чем сейчас. В мэрии это признают, но говорят, что всему виной убыточность подземки (лишь в 2009 г. убытки составили более 200 млн грн).
— В связи с тем что метрополитен убыточен, не удается приблизить интервалы движения поездов к максимально возможным, — заявил «Новой» Василий Яструбинский, начальник ГУ ценовой политики КГГА. — При СССР такой интервал был на многих линиях, а сейчас, особенно в позднее вечернее время, он несколько уменьшился. Но это не из-за нежелания метрополитена работать, а из-за отсутствия денег. Тариф в 50 копеек покрывал затраты только в 2000 году, а затем они лишь увеличивались, но расценки оставались неизменными. Были еще более-менее дотации из бюджета, но индекс инфляции вырос. Финансовая ситуация резко ухудшилась. Все это повлияло и на качество услуг. Не сказал бы, что в метрополитене и сейчас есть значительный резерв для удержания нынешнего уровня на долгий период, потому что себестоимость перевозки одного пассажира составляет 2 грн 41 коп.
В свою очередь, главный экономист КП «Киевский метрополитен» Людмила Шаблий поведала «Новой», что большой интервал движения поездов связан и с тем, что руководство подземки экономит электроэнергию. Странно, не проще ли чиновником метро проверить тысячи киосков возле станций, ведь электричество они берут из подземки, о чем свидетельствуют тщательно замаскированные траншеи, ведущие к ларькам.
Впрочем, г-жа Шаблий уверена, что нынешний интервал достаточный для комфортного проезда пассажиров. Да, в часы пик киевляне стоят чуть ли не на головах друг у друга!
— Сокращение интервала движения поездов не планируется, — заявила нам Людмила Николаевна. — В прошлом году мы учитывали пассажиропоток, загрузку вагонов и после этого рассчитывали интервал. При этом загрузка вагонов не увеличилась. Экономить нужно. В прошлом году мы снимали 37 вагонов с линий только из-за того, что у нас нечем было их отремонтировать. Сейчас ожидаем закупки 100 вагонов по лизингу. С введением в эксплуатацию станций «Демеевская», «Голосеевская» и «Васильковская» необходимо 50 вагонов.
Г-жа Шаблий все же допустила, что остальные полсотни вагонов будут использовать для уменьшения интервалов движения.
С уважением,