Киевский метрополитен

Навеяло другими темами.
Вот интересно по этой теме, узнать:
каков расчетный тормозной путь для состава метро
насколько эфективно использование АБС (антиблокировачная система тормозов)
Как с использованием АБС будет сит-я с подковыванием. (хуже/лучше/не_изменится) (есесно прогноз)

АБС спасет от подковки, а вот с эффективностью не скажу, скорее всего снизит, я с теорией ЖД транспорта не сильно дружу

Если память не изменяет со скорости 80км\час эл.тормоз: 100м
пневматика: 150м
при условии что все пять вагонов нормально работают....
а где в метро АБС взялось

Насколько я понял у человека чисто теоритический вопрос на который я дал ответ чисто по теории ТС

PILOT писал(а):Если память не изменяет со скорости 80км\час эл.тормоз: 100м
пневматика: 150м
при условии что все пять вагонов нормально работают....
а где в метро АБС взялось

Неужели на пневматике тормозной путь больше?

Длины тормозных путей как для порожнего, так и для груженого режимов при торможении восьми-вагонного и меньше состава для вагонов типа 81-717, 81-714 при АРС с момента превышения заданной скорости до полной остановки со скорости 80 км/ч с 0 площадки составляет не более 320 м, при экстренном торможении 220 м.

Я чего не понимаю, почему эти нормы должны различатся для разного количества вагонов в составе, ведь каждый вагон тормозит сам за себя.

Потому, что масса состава увеличивается.

Денис писал(а):

PILOT писал(а):Если память не изменяет со скорости 80км\час эл.тормоз: 100м
пневматика: 150м
при условии что все пять вагонов нормально работают....
а где в метро АБС взялось

Неужели на пневматике тормозной путь больше?

Реостатное (электрическое) торможение ефективнее пневматического, так как меньшая склонность к заклиниванию колес (юзу) при больших значениях тормозной силы.
Цитата из Добровольской: Если тормозной момент превзойдет максимально допустимое по условию сцепления значение, то начавшееся скольжение колес вызовет резкое снижение частоты вращения якоря двигателя, работающего в генераторном режиме. Притом уменьшается э.д.с. двигателя и создаваемая им тормозная сила, в результате чего через некоторое время снова восстановится нормальное сцепление колес с рельсами.
Это относительно юза.

Vadim писал(а):Потому, что масса состава увеличивается.

Это если бы был один локомотив, тянущий вагоны без своих тормозов, то да.
А тут каждый вагон сам по себе, обеспечивающий себя тормозным нажатием (пропорционально нагрузке). И в идеале (если отбросить тормозную волну и разницу в параметрах каждого вагона), то усилий в автосцепках вообще не должно быть.

УРА! В метро есть псевдо ABS:

Если тормозной момент превзойдет максимально допустимое по условию сцепления значение, то начавшееся скольжение колес вызовет резкое снижение частоты вращения якоря двигателя, работающего в генераторном режиме. Притом уменьшается э.д.с. двигателя и создаваемая им тормозная сила, в результате чего через некоторое время снова восстановится нормальное сцепление колес с рельсами.

Это не псевдо АБС - а полноценная АБС, так как такая система выполняет все функции подразумевающиеся под название АБС

Это АБС при торможении, а при разгоне (например, если состав отправляется и возникает скольжение)?

А вот и нет
Ведь если тормозное усилие колодок больше чем необходимо для срыва состава на юз, то никакие ТД (даже отключенные) не помогут для восстановления качения. Единственный способ - уменьшить тормозное усилие, а это и есть основная фун-я АБС.
Как док-во: то что составы всеже подковывают. (правда иногда на маленькой скорости, когда даже настоящяя АБС уже не может ничего сделать)
Так что всеже псевдо АБС.

АБС при торможении, а при разгоне

Я не совсем понял что ты написал/хотел спросить...
Во первых как я понимаю мы обсуждаем торможение а не разгон.
Во 2-х ABS - Antibloking Break System (противоблокировочная система тормозов) - как она на разгон должна влиять?