Аэропорты/самолёты

[Коржик]

Ну да, стыковочный потенциал по барабану, абы вдобненько. Если куда-то в Симфи какой-нибудь буржуй будет выбирать как долететь -- Туркишами или Австрияками со стыковкой в одном порту, или в Киеве с переездом между аэропортами -- то опция Киева в большинстве поисковиков может и не показаться вообще. Тот же Скайсканнер вообще межаэропортовые стыковки например при стандартных настройках показывает, кто знает?

Ну и какие есть варианты перелетов с пересадкой между аэропортами?

[dimentiy]

http://fr24.com/URABA

Учатся летать.

[Алексис]

Вот и ответ -- зачем НЕ нужны Жуляны в качестве коммерческого аэропорта. Ровно та же сеть, забазированная на Борисполь, резко повышает привлекательность Киева в качестве стыковочной площадки. С двумя работающими аэропортами, транзитный потенциал хоронится.

Тут некоторые умудряются с тремя базовыми аэропортами в одном городе не хоронить потенциал. Ну например British Airways. У них и Хитроу и Гэтвик и Сити - базовые аэропорты. Я не беру для примера экзотический рейс из Сити в Нью Йорк на фул-бизнес А-318. У бритишей в Сити региональные дочки летают по ближним портам. А шаттл-рейсы бритишей? Они по всем портам рассредоточены. Virgin Atlantic летает и из Хитроу и из Гэтвика трансатлантику.
Как пример Париж. Air France и в де Голле и в Орли - дома. Причем рейсы в дальние заокеанские за..опья зачастую летят в Орли, а Европа в CDG.
Альиталия в Милане и Риме?
А конкуренция Ханеды и Нариты в Токио? Инчон и Гимпо в Сеуле? Одни и те же компании базируются и летают как доместик, так и международные рейсы. Причем, в случае с Токио, Ханеда в рост пошла.

[dimentiy]

А вообще, кто сейчас у нас стыковки по IEV'у предлагает? Одни ЮТэир и МоторСич по инлайну с ними же. Всё. О каких проблемах речь? Или тут хотят ЮТами лететь Львов-Киев и дальше МАУ в Бангког? Дешевле не будет уж точно.

[Фосфор]

Ну да, все примеры прям на стенку вешай.
CDG-ORY -- Air France пришлось ногами выпинывать в Шарль-де-Голль. Долгая, муторная история, в которой были суды, политические разборки, в результате хаб в ШДГ, а из Орли летают лейжер рейсы. И Аэропортс де Пари искусственно снижает капвложения в дорогостоящую инфраструктуру Орли, чтобы всех выпинать в ШДГ (чего стоит один скандал после перебазировки 777-300ЕР ЭрФранс в Орли на лейжер рейсы в плотной конфигурации). Одна у них радость -- вроде есть бумага, тупо запрещающая пассажирскую регулярку в Ле Бурже, иначе было бы еще веселее.

Лондонские аэропорты -- пардон, но тут надо просто по слогам объяснить -- ВСЕ А/К ХОТЯТ В ХИТРОУ, кроме лоу-костеров. Те -- туда где дешевле. Но в Хитроу не поместиться, две полосы и ночной запрет на рейсы. Сколько остальную инфраструктуру не расшивай, а слотов больше не становится. Почему БритишЭрвейс недавно тонущую БритишМидланд купил? В первую очередь ради слотов. Почему летают на дальнемагистралке из Гэтвика? "За неимением принцессы довольствуются горничной".
Сити -- классический нишевый аэропорт. В Нью-Йорке тоже на здании ПанАм (ныне Метлайф) раньше гелипорт был, свою нишу обслуживал.
Тем не менее, есть масса небедных паксов, старающихся облететь Лондон, даже если все стыковки в терминале 5 и обслуживание в бизнес-классе. Просто чтоб не связываться.

Алиталия была похоронена, помимо всего прочего (бардак, дезорганизация и прочие прелести итальянского концерна конечно присутствовали) простым соотношением:
1) самый большой пассажиропоток в Италии генерирует Рим и окрестности
2) самый выгодный большой пассажиропоток генерирует городская черта Милана
3) хаб в Милане-Мальпенса географически неинтересен миланцам при живом Милан-Линате; при этом летя из Линате чужими авиакомпаниями, паксы могли играть на ценах между конкурирующими а/к; в Мальпенсе они были заложниками "фортресс хаба" Алиталии.
После банкротства, новая Алиталия имеет хаб в Риме. Линате для хаба не годится, Мальпенса не получилась. Люфты радостно потирают руки и подгребают богатый пасс. поток северной Италии -- сами, через Свисс, Остриан и Эр Доломити.

"Конкуренция" Ханеды и Нариты в Токио явились толчком к росту популярности Инчхона (пакс голосует "ногами" за отсутствие межаэропортовых пересадок). Без этого типично японского изгиба Инчхон бы так быстро не добрался до нынешнего статуса. "Ханеда в рост" -- если бы не правительственная бумага при открытии Нариты, что почти все дальнемагистральные переходят в Нариту -- никто бы и не шевельнулся. Далеко от города и дико дорого. Сидели бы в Ханеде, рубили бы деньги. Так что немного ослабили запреты в Ханеде -- и пошел рост. Отменят запреты -- будет как в Милане -- все ломанутся в Ханеду, кто не поместится -- останется в Нарите. На меньшее число паксов разложат расходы на эксплуатацию, а паксы будут пытаться лететь в Осаку, или расслабятся и будут платить за все.

Теперь к нашим реалиям.
Думаю спорить не будем -- межаэропортовые пересадки паксу неудобны. Или будем?
Если этот тезис принимается, то развитие транзитного узла с использованием более чем одного аэропорта в первом приближении благом не является.
Конкретно Киев:
У нас рейсов -- кот наплакал. Типичный бизнес-график -- это минимум 2 рейса в день на каждом крупном направлении -- утренний и вечерний. Минимум! Желательно еще и дневной. Где у нас такое есть, кроме Москвы?
В принципе, модель хаба "со средней температурой по больнице" менее 3 стыковочных волн таки не предусматривает, нет? Размываемся со своим малым числом рейсов на 2 аэропорта, и становится совсем грустно.
А хаб -- это сеть. 2 порта -- 2 сети. Потянем? Пока непохоже.

[dimentiy]

Пока, я смотрю, в KBP присутствуют сетевики и хабовость таки прослеживается, а в IEV - их отростки. Какая а/к сейчас делит направления между аэропортами?

[Фосфор]

Кахи-кахи
ну будет два живых аэропорта, и ни одна из авиакомпаний не будет присутствовать сразу в обоих. Это что, повысит шансы стыковочного узла (которого из, кстати?).

в КВР сетевиков, отличных от МАУ (и опирающихся на КВР, а не на иностранные аэропорты) я чегой-то не вижу. Просьба напомнить.

[dimentiy]

Я оговорился. Не сетевиков, а сетевика. На хаб может расчитывать только Борисполь. Жуляны же - лишь небольшой недорогой аэропорт, куда тоже можно прилететь, если Киев есть конечный пункт путешествия. Не предназначен он для транзита, и судя по планам, не будет.

Соответственно я не вижу ничего плохого в том, что через Борисполь я могу слетать куда подальше, или, к примеру, совершить трансфер, а из Жулян - слетать на выходные в Одессу или Питер, а так же с трансфером в Москве куда-нибудь ещё в Россию.

[Фосфор]

в Жулянах уже хабится ЮтЭйр Украина
Получается любопытная штука -- хочешь лететь из Крыжополя (Укр) в Задрищенск (Рус) -- лети через Жуляны ЮтЭйр Украина в Москву, и дальше тебя увезет Ютейр. Национальным сетевым перевозчикам в этом кино ни копейки не светит.

В некоторые города Украины из Борисполя улететь теперь не получится, а из Жулян -- вполне. Прощай транзитный пакс, ты не достанешься национальному перевозчику. Сцапают тебя австрияки или турки (недалеко от твоего родного города) или россияне (через Жуляны) -- и гуд бай.

[dimentiy]

То есть речь о «перспективе» возможных инлайн/код-шэр соглашений. Да, логично.

[TANK]

Какой нафик хаб из борисполя?)) Транзитный пассажир полностью сам таскает свои чемоданы, даже если он транзитится в одном терминале, в новом Д вообще нет транзитной зоны и т.д. и т.п.

[dimentiy]

Ремарка — для международных есть.

[TANK]

И для международных не очень - в "грязную зону" в Б только года 3 назад разрешили не выходить, но после реконструкции выдачи багажа проход исчез. И в любом случае - забери багаж и здай его заново на стойке регистрации транзиников. В Ф то же. Очень сильно матерятся грузчики, которые сами ищут чемоданы (нерадивых паксов, считающих что сервис оплачен - значит должен быть предоставлен)) на ленте и несут их на дроп-ин. На прилетах НЕТ сортировки. про Д не знаю.

[dimentiy]

Forbes.ua: Президент «Антонова»: Российские самолеты – нам не конкуренты

Дмитрий Кива – о том, что делать, когда Россия отказывается от украинских самолетов

Авиационное госпредприятие «Антонов» теряет российский рынок. Государственная «Объединенная авиастроительная корпорация» блокирует строительство Ан-124 «Руслан». «Аэрофлот» отказывается от украинских лайнеров Ан-148 в пользу самолетов «Суперджет 100», разработанных компанией «Гражданские самолеты Сухого» (SSJ – Sukhoi Super Jet). Минобороны РФ с каждым годом уменьшает заказы на транспортник Ан-70. Что делать «Антонову», когда Россия закрывает двери для украинских самолетов, рассказывает президент и генеральный конструктор госкомпании Дмитрий Кива.

– У «Антонова» с Россией существует целый ряд проблем – и по Ан-70, и по Ан-140, и по «Руслану». Вы как-то пытаетесь решить этот вопрос?

– Отношения с Россией сложные. Что касается Ан-70, то Россия – это и структуры Минобороны, и частные компании – никак не может определиться с количеством заказанных машин. Вначале россияне хотели 70 самолетов, потом – 62, затем – 18, сейчас – ни одного. Самолеты такого класса есть и у США, и у Европы, даже у Китая, но у России такой машины нет. А этот самолет может перевозить всю номенклатуру военной техники, которая есть в стране. У него уникальные характеристики по короткому взлету и посадке. Ему нужна грунтовая полоса длиной всего 600-700 метров. С декабря прошлого года мы пригласили представителей российской стороны принять участие в испытаниях. Но они даже не отвечают, не говоря уже о приезде.
Проект восстановления серийного производства «Русланов» также приостановлен. Мы постоянно работаем над модернизацией самолета. В частности, максимальную коммерческую нагрузку повысили со 120 до 150 тонн, установили модернизированное оборудование, которое позволяет выполнять полеты без ограничений в Европе и в США. А дальше мы договорились, что сделаем «стеклянную» кабину, еще больше повысим коммерческую нагрузку. Минобороны России говорит, что им этот самолет не нужен, но частники его хотят. Компания «Волга-Днепр», например, готова купить 20 таких самолетов, загвоздка – на правительственном уровне.

По самолету Ан-140 есть определенные продвижения. Совместно с «Авиакор – Самарский авиационный завод» мы реализуем программу дальнейшего развития турбовинтовых самолетов семейства Ан-140. В том числе разрабатываем новую транспортную модификацию Ан-140Т, в которой заинтересовано Минобороны России. В рамках этой программы мы с российскими партнерами формируем совместное предприятие.

– Связаны ли проблемы Ан-148 на российcком рынке с тем, что он – конкурент российского самолета «Сухой Суперджет»?

– Мы не планировали конкурировать с «Суперджетом». «Антонов» осваивает нишу до 100 пассажирских мест, «Сухой» разрабатывал более вместительный самолет. Базовый вариант Ан-148 предназначен для перевозки до 85 человек, Ан-158 – до 99. Но «Суперджет» стал перевозить меньше пассажиров, чем планировалось – 95 человек, и, таким образом вошел в нишу Ан-158. Но «Суперджет» и Ан – все равно разные самолеты. Наша машина выполнена по схеме высокоплана, когда крыло расположено сверху фюзеляжа. Это означает, что двигатели находятся на большом расстоянии от земли, что обеспечивает более высокий уровень защищенности двигателей и крыла от повреждений на взлетно-посадочной полосе. Самолеты семейства Ан-148/-158 могут базироваться на грунтовых аэродромах, где нет искусственного покрытия. То есть, Ан-148 может приземляться практически на всех аэродромах городов бывшего СССР. А «Суперджет» выполнен по схеме низкоплана (крыло снизу фюзеляжа), что значительно сокращает сеть аэродромов для его эксплуатации.

Более того, в нашем самолете 50% российских комплектующих, 35% украинских и 15% западных. В «Суперджете» – 20% российских комплектующих, 80% иностранных. Налет наших самолетов в России составляет в среднем 300 часов в месяц, у «Суперджета» – вдвое меньше. Наш самолет может садиться с видимостью 20 метров, SSJ – 60 метров. Если говорить о цене, то «Суперджет» дороже на $5-6 млн (примерно на 15%. – Forbes). Так что «Суперджет» нам, с одной стороны, конкурент, с другой – нет. Конечно, Россия продвигает свой, а не наш самолет. Это политический вопрос – если я правильно понимаю, у руководства России стоит задача максимально дистанцироваться от сотрудничества с Украиной в авиационной сфере.

– Ищет ли «Антонов» партнеров за пределами России?

– Мы ведем переговоры о продаже наших машин многим странам, в том числе членам НАТО. Они их полностью устраивают, единственное требование – поставить на наши самолеты западные двигатели. Это нужно, чтобы получать сертификаты летной годности по западным нормам. Мы готовы ставить западные двигатели, опыт есть. Например, Ан-38 оснащен американскими двигателями, Ан-28 – канадскими.
В качестве примера международного сотрудничества можно привести семейство Ан-148 и Ан-158. В строительстве этих самолетов заняты более 200 предприятий из 15 стран мира, в том числе из Великобритании, Германии, Франции, США. Мы сотрудничаем с Индией, модернизируем 105 легких транспортных самолетов Ан-32 ВВС этой страны.

Долговая яма

– 2011 год «Антонов» закончил с чистой прибылью 193 млн гривен. Каковы результаты 2012 года?

– За 2012 год мы увеличили доход на четверть – до 4 млрд гривен. Чистая прибыль снизилась до примерно 40 млн гривен. Зарабатываем в основном на продаже самолетов, их сопровождении в эксплуатации и на модернизации. Часть прибыли приносят авиационные перевозки крупногабаритных и нестандартных грузов самолетами нашего транспортного подразделения «Авиалинии Антонова».

– Чем вызвано падение прибыли?

– По существующим экономическим законам, безубыточность производства достигается где-то на сороковом серийном самолете. Столько машин мы просто не успели построить. В прошлом году мы сдали всего три Ан-148. Все из-за проблем на нашем серийном заводе (бывший Киевский авиационный завод «Авиант», который был присоединен к «Антонову» в 2009 году). Там сейчас налаживаем производство новых региональных реактивных самолетов семейств Ан-148 и Ан-158. Когда мы его присоединили, завод был в очень плохом состоянии. У него были долги на два миллиарда гривен, большая часть оборудования была вывезена. Сегодня мы уже погасили примерно половину долга. В будущем объем производства вырастет. Мы обеспечены заказами на три года вперед.

– Сколько у вас заказов?

– Сегодня у нас есть твердые контракты на 41 самолет Ан-148 и 39 – Ан-158. Заказчиков назвать не могу.

– Сколько самолетов «Антонов» сделает в этом году?

– В плане на 2013-й – 12 самолетов семейства Ан-148, Ан-158. Но я уже сейчас вижу проблемы, которые могут помешать их выполнению. Нас могут подвести партнеры, которые делают шасси – завод «Южмаш». Сегодня на серийном заводе на стадии сборки – 6 самолетов, шасси есть только на двух. «Южмаш» поставок нужного количества шасси не гарантирует. Поэтому сейчас хотим запустить производство шасси на Горьковском заводе в России. Постепенно передаем туда необходимую техническую документацию.

– Сколько денег нужно для нормальной работы завода в Киеве?

– За последние 2 года мы вложили в завод 1,5 млрд гривен. По нашим оценкам, чтобы привести завод в порядок, то есть, обеспечить выпуск 36 самолетов Ан-148/Ан-158 в год, нам нужно около 2,5 млрд гривен. Главное, на что нужны деньги, это новые технологии, оборудование. Сегодня один современный станок может заменить до 20 старых. В советское время на «Авианте» работало 15 000 человек, сегодня – 6500.

– Какова сегодня ситуация на Харьковском государственном авиационном предприятии?

– Даже еще хуже, чем на киевском заводе. Там, как и на «Авианте», вывезено оборудование, а долгов – более 2 млрд гривен. Когда-то этот завод выпускал в год 65 самолетов семейства Ту-104, Ту-134, Ан-74, Ан-72. Потенциал завод сохранил – есть коллектив, осталась часть оборудования. Поэтому он должен жить и работать. Сейчас в Харькове должны серийно выпускаться и Ан-74, и Ан-140. Пока производятся несколько Ан-74, но работа продвигается очень медленно.

– Как, по-вашему, можно решить проблемы харьковского завода?

– Нужно создавать холдинговую компанию на базе «Антонова», в которую войдут харьковский завод и завод №410 гражданской авиации. Затем ее нужно акционировать и продать. Контрольный пакет нужно оставить у государства, а 49% – продать. Уже есть западные инвесторы, которые выразили желание купить часть этой компании.

– Что конкретно даст создание холдинговой компании? Насколько вырастет производство самолетов?

– В рамках холдинга мы можем выйти на производство 60 самолетов. Естественно, при поддержке государства. Прежде всего речь идет о поддержке экспорта. Мы поставляем в страну валюту – в прошлом году заработали $450 млн. Кроме того, холдингу, где есть доля частного инвестора, легче привлекать деньги, а это больной вопрос. Например, кредит на $30 млн на развитие производства в российском банке ВТБ мы получали девять месяцев.

Габаритные перевозки

– Совместное предприятие «Авиалиний Антонова» и российской «Волга-Днепр» – Ruslan International – планируют перевести из Лондона в Лейпциг. В СМИ высказывались опасения, что россияне пытаются отодвинуть «Авиалинии Антонова» от бизнеса транспортных перевозок. Почему вы не хотите самостоятельно заниматься авиаперевозками?

– Благодаря партнерству с «Волга-Днепр» мы смогли больше загрузить наши самолеты и сократить количество пустых перелетов. До создания альянса мы зарабатывали $50 млн на авиаперевозках, сейчас – втрое больше. Никаких предпосылок для того, чтобы нас подвинули с рынка, нет. У «Волга-Днепр» – десять «Русланов», у нас – семь, плюс самый большой в мире транспортный Ан-225 «Мрия». Еще одно наше СП с «Волга-Днепр» – Ruslan SALIS – выполняет стратегические перевозки в интересах стран НАТО. Контракт с NAMSA (NATO Maintenance and Support Agency), представляющим интересы НАТО, действует с 2006 года. По его условиям, мы должны предоставлять заказчику до 6 самолетов. Но из наших семи «Русланов» в лучшем случае летают пять, а два находятся на техническом обслуживании. У «Волга-Днепр» большая часть парка задействована в выполнении коммерческих заказов. Так что поодиночке мы бы не могли выполнять контракт с НАТО.

– Прокуратура подала в суд на МАУ о взыскании задолженности в 18,6 млн гривен из-за отказа авиакомпании платить за использование Ан-148. МАУ действительно не платит?

– Они платят, но с опозданием. Прокуратура проверяла нас, увидела это и подала на них в суд.

– Возможен ли разрыв договора о лизинге Ан-148 с МАУ?

– Таких планов нет. Но, возможно, в этом году один из трех Ан-148, эксплуатируемых МАУ, будет переведен в государственную авиакомпанию «Украина».

[Юрик]

Я вот и не понял, отменили Русским нашу бамажку на печать наших самолетов?! 140 148 и как же наши силачи?! пару лет назад гавкали - абрвалги (что-что? – прим. dimentiy) сдали нас России за газ, а другие сдали авиапрпом пару лет назад