Обзоры прессы
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
Дёдя
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 6723
- Зарегистрирован: 08 авг 2005, 11:35
- Откуда: Центр Европы
[quote=""Газета по-киевски" | 27-09-2007"]«Городской голова поставил четкое задание - как можно быстрее соединить два густонаселенных района столицы, Троещину и Теремки, с центром города, построив в направлении этих районов 17 новых станций метро и более 25 км. путей .....планируется осуществить строительство Подольско-Выгуривской линии с ответвлением в направлении жилищного массива Троещина....Она будет иметь 12 станций....Кроме того, планируется удлинение Куреневско-Красноармейской линии от станции «Лыбедская» в направлении жилищного массива Теремки на 4 станции, которые составляют 5 км. 3 станции будет введено в эксплуатацию уже в 2008 году, а в целом работы завершатся до 2010 года....[/quote] Я плохо в школе учился, и теперь когда складываю 12 с 4мя почемуто всегда получаю 16, хотя правильно 17 
PS: Sinoptik - я не буду с тобой больше на эту тему спорить, просто постараюсь запомнить, что Демиевская, Голосеевская, Васильковская и выставка - 5 станций
PS: Sinoptik - я не буду с тобой больше на эту тему спорить, просто постараюсь запомнить, что Демиевская, Голосеевская, Васильковская и выставка - 5 станций
kitponiS, женились бы, БАРИН!
С уважением,Иван Салий: «Исполнительная ветвь городской власти абсолютно неэффективна!»
[ Дмитрий Бровкин | "Деловая столица" 01-10-2007 ]
[ Дмитрий Бровкин | "Деловая столица" 01-10-2007 ]
В следующем году город столкнется с настоящим транспортным коллапсом
Столь пессимистичный прогноз на прошлой неделе сделал в интервью «ДС» уволенный Леонидом Черновецким «за смену политической идеологии и непрофессионализм» (переход из промэрского большинства Киеврады во фракцию Партии регионов) куратор столичного транспорта Иван Салий. Судя по всему, кризис наконец-то увидела и центральная власть, которой могут дорого обойтись транспортные проблемы Киева. Во всяком случае опальный чиновник получил на минувшей неделе пост замминистра регионального развития. Интересно, что назначение Ивана Салия министр Владимир Яцуба обосновал именно его «высоким профессионализмом». Он заявил, что Иван Николаевич будет заниматься строительством метро, мостов и тоннелей.
— Иван Николаевич, так в чем же ваш непрофессионализм?
— Не Леониду Михайловичу судить о моем профессионализме. Сегодня абсолютно неэффективна исполнительная ветвь городской власти. Она бессистемна, нескоординирована, без всякой стратегии управления городом. Каждую среду и пятницу на аппаратных совещаниях мы только и говорим, что о вывозе мусора, хотя его становится все больше, обязываем предпринимателей сажать цветочки и ставить урны, а других, стратегических тем не поднимаем. Я на государственной службе уже лет двадцать. За это время написал четыре монографии по управлению крупным городом. Так что самому Леониду Черновецкому надо доказать свой профессионализм. Я готов принять участие в дискуссии с Леонидом Михайловичем на телевидении, даже если против меня выступит вся его команда менеджеров. Я дам этой команде «профессионалов» сеанс одновременной игры в прямом эфире хоть на десяти досках.
— Вы утверждаете, что в следующем году столицу может постичь транспортный кризис?
— Транспортный кризис присутствует уже сегодня, и адекватной реакции нет. В текущем году на эксплуатационные нужды подземки власть не додала 228 млн грн. Обернулось это тем, что Киеврада позволила взять предприятию очередной кредит в сумме 30 млн грн. для выплаты заработной платы своим работникам за август. Это свидетельствует о том, что финансовых ресурсов у метрополитеновцев нет даже на зарплату. Городское руководство до сегодняшнего дня не смогло объявить тендер на закупку вагонов метро, который надо было проводить еще в январе–феврале. На следующий год Леонид Михайлович объявил, что построит метро до станции «Васильковская». Запомните мои слова: не построит. Нынешняя столичная власть не имеет представления ни о технологических процессах, ни о реальных графиках строительства. Просто берется и ставится авантюристическая, пиаровская дата сдачи трех станций в эксплуатацию. Если до конца года за четырехлетний период, дай Бог, будет освоено 400 млн грн., то в следующем году необходимо будет уже 1,2 млрд грн.! Но сделать такой объем работ на трех станциях практически нереально. К тому же нет никаких гарантий финансирования. Но я как заместитель министра буду помогать построить-таки эти станции.
— Кстати, когда реально можно ожидать пуска поездов метро на Троещину?
— На сегодняшний день освоено всего 1,5 млрд грн. кредитных средств, бравшихся еще во времена Александра Омельченко на строительство автомобильной части Подольско-Воскресенского моста, которая должна соединить бульвар Перова с Воздухофлотским проспектом. А всего проект стоит 5 млрд грн. Кредиты фактически исчерпаны. Значит, городу нужно найти еще 3,5 млрд грн. Ведутся переговоры о новых кредитах, но, на мой взгляд, этот вопрос нужно отработать с правительством. Леонид Михайлович за время своего правления лишь дважды имел намерение попить чаю с русановскими садоводами и решить проблему с их отселением, но так и не собрался. Вот это и есть все его личные усилия, усилия мэра — профессионала по строительству этого моста. А мы довели это дело практически до реального отселения жителей Русановки, выделения квартир, денег и участков. Но причем здесь городской голова? С моста должна также пойти железнодорожная ветка на Троещину. И на ее строительство до улицы Глубочицкой надо потратить еще 5 млрд грн. А в 2007 г. на этот объект выделено всего 18 млн грн. на проектирование! Более того, еще не объявлен тендер. А процедура конкурса длинная и может занять от полугода до года. Вот какими вопросами стоит заниматься мэру. Кстати, на прошлой неделе вице-премьер-министр Украины Андрей Клюев торжественно перерезал ленту посреди Днепра — железнодорожный мост перекрыл реку. И я могу свидетельствовать, что железнодорожники за год освоили на этом мосту 1,7 млрд грн. А Киев за четыре года — 1,5 млрд грн.! Так о какой же слаженной работе КГГА по сооружению моста на Троещину может идти речь?
— Когда реально удастся достроить мост Минтранса?
— Строительство моста Кирпы — это новая жизнь на левом берегу! Юго-Западная железная дорога действительно достраивает его. Этот проект стоит 9,4 млрд грн. Я думаю, что поезда по мосту Минтранса пойдут уже в следующем году, возможно, даже в мае. А вот автомобильная его часть стоит 4 млрд грн. Но на ее сооружение нельзя подвигнуть ни мэра, ни его заместителей. Железнодорожникам без города невозможно решить этот вопрос, так как он должен построить съезды с моста, 15 км дорог. Денег нет, и столичному руководству уже полтора года не до этого. Но опять-таки можно было решить вопрос с правительством. Однако если Кабмин работает с 8–8.30, то мэр приезжает на работу только в 14.00, тогда как те, кому надо, уже все вопросы с правительством решили. О чем можно говорить?
— А что с проектом «Городская электричка»?
— Запустить городскую электричку было бы совершенно реально уже в следующем году. Кабмин обязал КГГА до конца текущего года создать совместную компанию, которая бы обслуживала перевозки. Но у нас пока не хватает ни законодательной базы, ни инициативы городской власти. В компанию должны входить как железная дорога, так и столичные профильные коммунальные предприятия. Значит, для этого нужно соответствующее решение сессии Киеврады по созданию такого акционерного общества. В его уставе должно быть прописано, что железная дорога обязуется предоставлять для электрички пути и вагоны, а город — увеличить количество платформ, оборудовать пересадочные павильоны и так далее. К сожалению, у столичного руководства опять-таки руки не доходят до такого важного объекта. Одни лишь пустые разговоры, хотя тендер на технико-экономическое обоснование проекта городской электрички метрополитен объявил.
— Каковы ваши прогнозы относительно ремонта и строительства дорог?
— В этом году на дорожно-транспортный комплекс выделено 2 млрд грн. Но на 2008 г., в соответствии с объявленными городской властью планами, нужно уже 6–7 млрд грн. А еще через год — 9 млрд грн. Откуда их взять? На мой взгляд, только решая вопросы с правительством и Секретариатом Президента. Мэр должен работать с ними и, извините, выбивать деньги. К совместным проектам необходимо привлекать и железную дорогу, и «Укравтодор», и другие госпредприятия. Сегодня «Укравтодор» на территории Киева фактически не работает, а значит, Жулянский путепровод лишь проектируется. Окружную дорогу на улице Богатырской никто не продолжает, потому что эти работы мы должны проводить совместно с областью. Мы объясняли, что в столице есть 75 мест системных дорожных пробок и с этим надо что-то срочно делать. Мы имеем транспортные программы, рассчитанные на пять лет, с объемом финансирования 37 млрд грн. Но мэрия должна обеспечить эти программы реальными деньгами. У нас всегда бюджет перевыполнялся на 10–15%. Вы помните, когда в позапрошлом году перевыполнение было на 1 млрд грн. и за этот миллиард Омельченко судился с Пинзеником? И он отсудил его! Так тогда город дополнительный миллиард делил, а теперь в бюджете нет ни одной лишней копейки. Мэру нужно продемонстрировать свой личный профессионализм, а не публиковать данные Call-центра, кто наихудший политик, кто с кем поехал бы в Париж и так далее. Как бывший советник мэра могу дать Леониду Михайловичу совет: поменьше билбордов и портретов с пиджаком через плечо. Лучше с восьми утра работать в трудовых коллективах, изучать проблемы и реально их решать.
Столь пессимистичный прогноз на прошлой неделе сделал в интервью «ДС» уволенный Леонидом Черновецким «за смену политической идеологии и непрофессионализм» (переход из промэрского большинства Киеврады во фракцию Партии регионов) куратор столичного транспорта Иван Салий. Судя по всему, кризис наконец-то увидела и центральная власть, которой могут дорого обойтись транспортные проблемы Киева. Во всяком случае опальный чиновник получил на минувшей неделе пост замминистра регионального развития. Интересно, что назначение Ивана Салия министр Владимир Яцуба обосновал именно его «высоким профессионализмом». Он заявил, что Иван Николаевич будет заниматься строительством метро, мостов и тоннелей.
— Иван Николаевич, так в чем же ваш непрофессионализм?
— Не Леониду Михайловичу судить о моем профессионализме. Сегодня абсолютно неэффективна исполнительная ветвь городской власти. Она бессистемна, нескоординирована, без всякой стратегии управления городом. Каждую среду и пятницу на аппаратных совещаниях мы только и говорим, что о вывозе мусора, хотя его становится все больше, обязываем предпринимателей сажать цветочки и ставить урны, а других, стратегических тем не поднимаем. Я на государственной службе уже лет двадцать. За это время написал четыре монографии по управлению крупным городом. Так что самому Леониду Черновецкому надо доказать свой профессионализм. Я готов принять участие в дискуссии с Леонидом Михайловичем на телевидении, даже если против меня выступит вся его команда менеджеров. Я дам этой команде «профессионалов» сеанс одновременной игры в прямом эфире хоть на десяти досках.
— Вы утверждаете, что в следующем году столицу может постичь транспортный кризис?
— Транспортный кризис присутствует уже сегодня, и адекватной реакции нет. В текущем году на эксплуатационные нужды подземки власть не додала 228 млн грн. Обернулось это тем, что Киеврада позволила взять предприятию очередной кредит в сумме 30 млн грн. для выплаты заработной платы своим работникам за август. Это свидетельствует о том, что финансовых ресурсов у метрополитеновцев нет даже на зарплату. Городское руководство до сегодняшнего дня не смогло объявить тендер на закупку вагонов метро, который надо было проводить еще в январе–феврале. На следующий год Леонид Михайлович объявил, что построит метро до станции «Васильковская». Запомните мои слова: не построит. Нынешняя столичная власть не имеет представления ни о технологических процессах, ни о реальных графиках строительства. Просто берется и ставится авантюристическая, пиаровская дата сдачи трех станций в эксплуатацию. Если до конца года за четырехлетний период, дай Бог, будет освоено 400 млн грн., то в следующем году необходимо будет уже 1,2 млрд грн.! Но сделать такой объем работ на трех станциях практически нереально. К тому же нет никаких гарантий финансирования. Но я как заместитель министра буду помогать построить-таки эти станции.
— Кстати, когда реально можно ожидать пуска поездов метро на Троещину?
— На сегодняшний день освоено всего 1,5 млрд грн. кредитных средств, бравшихся еще во времена Александра Омельченко на строительство автомобильной части Подольско-Воскресенского моста, которая должна соединить бульвар Перова с Воздухофлотским проспектом. А всего проект стоит 5 млрд грн. Кредиты фактически исчерпаны. Значит, городу нужно найти еще 3,5 млрд грн. Ведутся переговоры о новых кредитах, но, на мой взгляд, этот вопрос нужно отработать с правительством. Леонид Михайлович за время своего правления лишь дважды имел намерение попить чаю с русановскими садоводами и решить проблему с их отселением, но так и не собрался. Вот это и есть все его личные усилия, усилия мэра — профессионала по строительству этого моста. А мы довели это дело практически до реального отселения жителей Русановки, выделения квартир, денег и участков. Но причем здесь городской голова? С моста должна также пойти железнодорожная ветка на Троещину. И на ее строительство до улицы Глубочицкой надо потратить еще 5 млрд грн. А в 2007 г. на этот объект выделено всего 18 млн грн. на проектирование! Более того, еще не объявлен тендер. А процедура конкурса длинная и может занять от полугода до года. Вот какими вопросами стоит заниматься мэру. Кстати, на прошлой неделе вице-премьер-министр Украины Андрей Клюев торжественно перерезал ленту посреди Днепра — железнодорожный мост перекрыл реку. И я могу свидетельствовать, что железнодорожники за год освоили на этом мосту 1,7 млрд грн. А Киев за четыре года — 1,5 млрд грн.! Так о какой же слаженной работе КГГА по сооружению моста на Троещину может идти речь?
— Когда реально удастся достроить мост Минтранса?
— Строительство моста Кирпы — это новая жизнь на левом берегу! Юго-Западная железная дорога действительно достраивает его. Этот проект стоит 9,4 млрд грн. Я думаю, что поезда по мосту Минтранса пойдут уже в следующем году, возможно, даже в мае. А вот автомобильная его часть стоит 4 млрд грн. Но на ее сооружение нельзя подвигнуть ни мэра, ни его заместителей. Железнодорожникам без города невозможно решить этот вопрос, так как он должен построить съезды с моста, 15 км дорог. Денег нет, и столичному руководству уже полтора года не до этого. Но опять-таки можно было решить вопрос с правительством. Однако если Кабмин работает с 8–8.30, то мэр приезжает на работу только в 14.00, тогда как те, кому надо, уже все вопросы с правительством решили. О чем можно говорить?
— А что с проектом «Городская электричка»?
— Запустить городскую электричку было бы совершенно реально уже в следующем году. Кабмин обязал КГГА до конца текущего года создать совместную компанию, которая бы обслуживала перевозки. Но у нас пока не хватает ни законодательной базы, ни инициативы городской власти. В компанию должны входить как железная дорога, так и столичные профильные коммунальные предприятия. Значит, для этого нужно соответствующее решение сессии Киеврады по созданию такого акционерного общества. В его уставе должно быть прописано, что железная дорога обязуется предоставлять для электрички пути и вагоны, а город — увеличить количество платформ, оборудовать пересадочные павильоны и так далее. К сожалению, у столичного руководства опять-таки руки не доходят до такого важного объекта. Одни лишь пустые разговоры, хотя тендер на технико-экономическое обоснование проекта городской электрички метрополитен объявил.
— Каковы ваши прогнозы относительно ремонта и строительства дорог?
— В этом году на дорожно-транспортный комплекс выделено 2 млрд грн. Но на 2008 г., в соответствии с объявленными городской властью планами, нужно уже 6–7 млрд грн. А еще через год — 9 млрд грн. Откуда их взять? На мой взгляд, только решая вопросы с правительством и Секретариатом Президента. Мэр должен работать с ними и, извините, выбивать деньги. К совместным проектам необходимо привлекать и железную дорогу, и «Укравтодор», и другие госпредприятия. Сегодня «Укравтодор» на территории Киева фактически не работает, а значит, Жулянский путепровод лишь проектируется. Окружную дорогу на улице Богатырской никто не продолжает, потому что эти работы мы должны проводить совместно с областью. Мы объясняли, что в столице есть 75 мест системных дорожных пробок и с этим надо что-то срочно делать. Мы имеем транспортные программы, рассчитанные на пять лет, с объемом финансирования 37 млрд грн. Но мэрия должна обеспечить эти программы реальными деньгами. У нас всегда бюджет перевыполнялся на 10–15%. Вы помните, когда в позапрошлом году перевыполнение было на 1 млрд грн. и за этот миллиард Омельченко судился с Пинзеником? И он отсудил его! Так тогда город дополнительный миллиард делил, а теперь в бюджете нет ни одной лишней копейки. Мэру нужно продемонстрировать свой личный профессионализм, а не публиковать данные Call-центра, кто наихудший политик, кто с кем поехал бы в Париж и так далее. Как бывший советник мэра могу дать Леониду Михайловичу совет: поменьше билбордов и портретов с пиджаком через плечо. Лучше с восьми утра работать в трудовых коллективах, изучать проблемы и реально их решать.
Г-н Салий очень хорошо умеет говорить,
<censored>
<censored>
Последний раз редактировалось sirrosh 02 окт 2007, 18:08, всего редактировалось 1 раз.
Прошу прощения, Inivar, я в Вашу сторону позволил себе выпад? Кажется нет. По крайней мере не собирался.
Последний раз редактировалось sirrosh 02 окт 2007, 18:10, всего редактировалось 1 раз.
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04
Київське метро було третім у колишньому СРСР
09-10-2007
У Києві з'явився перший у Російській імперії трамвай, другий у Союзі тролейбус та третій метрополітен
Поява нового виду транспорту
Ідея метро належить англійцю Чарльзу Пірсону. 1846 року він подав свій проект до Королівської комісії у справах столичної залізниці.
1853 року в Лондоні з'явилася компанія North Metropolitan Railway Co, що взялася за виконання проекту Пірсона. Через брак коштів перший тунель прорили лише через сім років. Першу у світі лінію метро було відкрито о шостій ранку 10 січня 1863 року. На підземній дільниці довжиною 3,6 км було сім станцій, які поїзд минав за 33 хвилини. Шість локомотивів тягли за собою по чотири вагони з газовим освітленням. Протягом дня - 120 поїздок в обидва боки і 30 тис. пасажирів. 1868 року в британській столиці відкрили кільцеву підземку, а 1890 року лондонське метро було електрифіковано. За два пенси пасажири пересувалися Metropolitan Railway (столична залізниця) зі швидкістю 11,5 милі на годину. Першим пасажиром був принц Уельський - майбутній король Едуард VII. За чотирнадцять років в Лондоні збудували чотири лінії, одну з яких - Йєркс-тьюб - було названо на честь мільйонера Йєркса, який вклав свій капітал у підземну залізницю.
Перші кроки при будівництві Київського метро
Як свідчать документи київського архіву, вік українського метро міг би нараховувати вже друге століття. Київ так швидко розростався наприкінці ХІХ ст., що міська влада стала розглядати різні варіанти сполучення торгового Подолу з новим Хрещатиком. Одним з таких варіантів був проект 1884 року - залізниця від Набережної на Подолі до Бессарабської площі через тунель у Володимирській гірці. Майже як підземка в Лондоні. Однак Міська Дума не ухвалила цього проекту - він потребував великих капіталовкладень, а коштів у казні, як завжди, бракувало. До того ж боялися, що дим паровоза затримуватиметься у тунелі і від чадного смороду потерпатимуть пасажири - так само, як у лондонському метрополітені. На початку ХХ ст. проблема міського транспортного сполучення в Києві стала більш відчутною.
Трамваї, візники, авто, таксі - вулиці були запруджені транспортом і людьми. І дістатися з одного куточка міста до іншого коштувало немало часу і нервів. Голова правління Київського відділення Російсько-Американської торгової палати подав у вересні 1916 року на розгляд Думи пропозицію щодо поліпшення
транспортного сполучення міста. Одвічна київська тенденція - скупчення торгово-комерційних центрів на центральних вулицях і житлові квартали на околицях міста - диктувала свої вимоги: потрібен був швидкий і, водночас, безпечний та дешевий транспорт. У пропозиції торгової палати йшлося про поступовий перехід «від наземного трамвая до підземного, починаючи з головних вулиць», так, як це вже робилося у Нью-Йорку, Берліні та Лондоні.
Відповідь Дума дала швидко: «Міська управа, детально обговоривши пропозицію Палати, принципово погоджується на залучення американського капіталу до справи облаштування м. Києва швидкохідними шляхами сполучення за участі Міського управління у підприємстві, що може виникнути, вважаючи чистий концесійний спосіб організації міських підприємств у подальшому для Міського управління неприйнятним». Але ж Торгова палата розраховувала саме на концесію. Проте, попри відмову, Торгова палата просувала проект далі - в січні 1917 року попросила в Думи статистичний запит по Києву, а у Сполучених Штатах готувалася розгорнути «комерційну агітацію», аби залучити якомога більше коштів на будівництво метрополітену в Києві.
Але американський проект, на жаль, не встояв перед революцією. Плани будівництва київського метро підхопив наступного, 1918 року, гетьман Павло Скоропадський. Його стратегічним рішенням було перетворити Звіринець (частину Печерська) на урядову резиденцію - вибудувати гетьманський палац, інститути Академії наук, облаштувати ринок, з'єднавши найкращий район міста з лівим берегом і практично з усіма правобережними районами Києва. Газета «Відродження» того року цитувала заступника міністра шляхів сполучення Чубинського: «Задумано будівництво трамваїв, окрім таких, як зараз, наземних, ще й у тунелях, що називаються метрополітеном. Земля Звіринця і взагалі Києва, де мають провести метрополітен, найкраща для такого будівництва. Київ стоїть на горах і рівнинах, створених самою природою, і метрополітен, виринаючи з тунелю-гори на рівнину і знову проїжджаючи в тунелі, перевозитиме усіх і все з
Бессарабки на Деміївку, зі Звіринця на Лук'янівку, з Набережної чи Прорізної на Задніпровські Слобідки». Але влада за кілька років змінювалася кілька десятків разів. Нова влада, що одержала остаточну перемогу у 1920-х роках, виявилася не менш мрійливою.
Будівництво секретного об'єкта
Під гаслами індустріалізації у великій Країні Рад народжувалися фантастичні плани. Першими в них стояли Москва і Ленінград. Як і в Російській імперії, третім за значущістю містом країни залишався Київ. 1935 року першу лінію метро відкрили в Москві. Настала черга інших столиць. Починати мали з Києва. Вже влітку 1936 року розглядали перший проект - дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту Папазова, який отримав премію в тисячу рублів. Однак остаточного рішення прийнято не було. 1938 року, зваживши на стратегічну значущість Києва і політичну ситуацію, що складалася в Європі, розпочали секретне будівництво двох тунелів із залізницею, які мали пройти під Дніпром і сполучити лівий і правий береги (що є стратегічно важливим у випадку руйнування мостів). Плани були цілком реальними - тунель першої лінії метрополітену в Москві теж пройшов під річкою, хіба що Москва-ріка у чотири-п'ять разів вужча за Дніпро. На будівництво тунелів від Жукового острова до Осокорків і від Оболоні до Вигурівщини грошей не шкодували, хоча проект коштував у кілька разів дорожче порівняно з московським.
Тут працювала найсучасніша техніка, дільниці тунелю обладнували компресорними станціями, фідерними підстанціями, котельнями, передбачалися спеціальні енергопоїзди. Але завершити проект не встигли - у червні 1941 року Київ бомбардували фашистські літаки. Поспіхом евакуювали людей. Техніку, яку не встигли вивезти, довелося затопити в недобудованих тунелях. Відповідальним за евакуацію техніки і знищення стратегічного секретного об'єкта був М. Терпигорєв. Він і вся бригада, потрапивши в оточення, загинули у липні 1941-го.
Початок будівництва метрополітену
До проекту метробудування в Києві повернулися 1944 року. 8 серпня вийшла Постанова Раднаркому про будівництво метрополітену в столиці. Розпочинали з геологорозвідувальних робіт і проектів майбутньої лінії метро. 1949 року з'явилася нова організація - «Київметробуд», яка й взялася за прокладання підземних шляхів у центральній частині міста. Будівництво київського метро в радянському уряді підтримував Микита Хрущов, член Політбюро ЦК, член Президії Верховної Ради СРСР, колись - голова Раднаркому України, а потім перший секретар Московського міського комітету партії. Він особисто приїжджав на будівництво станції «Дніпро», і тоді йому спало на думку, що зі спондилової глини із забоїв можна виготовляти цеглу. Так і сталося. Проте 1954 року фінансування будівництва метрополітену в Києві призупинили - усі зусилля СРСР було спрямовано на освоєння цілинних земель.
Новий атракціон за 5 копійок
Брак коштів затягнув будівництво першої лінії київського метро - усього п'ять станцій - до 1960 року. Нарешті восени, 15 жовтня, подали електронапругу у 825 вольт, а 22 жовтня пройшов перший пробний поїзд. Кілька тижнів обкатували лінію - рух поїздів відбувався за графіком, працювали ескалатори. Тривала підготовка до експлуатації. Урочистості було заплановано на 6 листопада - до 43-ї річниці Великого Жовтня. Врешті-решт дочекалися мітингу, секретар ЦК КП України М. Підгорний перерізає стрічку, і перші VIP-пасажири спускаються ескалатором на платформу.
Спочатку метро «катало» киян і гостей міста безкоштовно. Пускали до підземки за запрошеннями. Їх роздавали школярам, студентам.
Проводили екскурсії для робітничих бригад заводів, загонів солдатів і матросів. Що таке метро, знали лише ті, хто бував у Москві і бачив це диво в столиці Країни Рад. «Рекламу» метро провели й на київському радіо - розповідали, що це таке, хто водитиме поїзди, як зручно і швидко переміщуватися підземною залізницею. Багато хто просто боявся їхати - страшно було ступити на ескалатор, спуститися під землю, дехто, перехрестившись, тікав мерщій нагору. З часом пасажири звикли. І на послуги нового транспорту встановили ціну - 50 копійок. Вартість проїзду в Київському метрополітені ніколи не перевищувала вартості
проїзду в автобусі. Після грошової реформи в СРСР (коли відбулася десятикратна деномінація карбованця) в метро стали їздити за 5 копійок.
Фінансові проблеми утримання метро
Спорудження одного кілометра першої київської підземки коштувало десять мільйонів рублів, і ці гроші було закладено в державний план. А кошти на утримання й обслуговування збудованої підземної залізниці мав виділяти місцевий бюджет. Таке підпорядкування гальмувало будівництво нових станцій, а метрополітен працював сам на себе, ледве окупаючи витрати на експлуатацію й виживаючи здебільшого на дотаціях. Вибивати кошти судилося і метробудівцям, і метрополітенівцям (служба експлуатації метро). На поклон до Москви їздили хто з курдюком вина, а хто з «Київським» тортом. І всі просили якихось деталей, стільки-то вагонів. А в країні впроваджували принципи економії. З 1975 року метрополітен підпорядковувався транспортному міністерству, і дихати ніби стало легше - забезпечення київського метро відбувалося за планом. І за результатами соцзмагання в економії київський метрополітен, звиклий до виживання, завжди був попереду всіх метрополітенів країни, практично не випускаючи з рук Перехідний Червоний Прапор - найвищу нагороду переможця соціалістичного змагання за радянських часів.
Гранична економія ще при будівництві першої лінії київського метро закінчилася комедією. Метробудівці звітували про завершення будівництва лінії. Нарешті рейками мав пройти перший поїзд. Але прямих під'їзних шляхів до кінцевої станції «Дніпро» у проекті не було. До того ж вагони прибували з Москви на залізничну станцію «Дарниця», що на лівому березі. Геній інженерної думки видав цілу конструкцію-трансформер. Кожен вагон метро - вельми габаритний вантаж - на двох трамвайних платформах мостом Патона вночі перевозили трамвайними рейками на станцію «Дніпро». Тут їх ставили в депо, з якого теж трамвайними рейками кожний вагон під'їжджав під естакаду, розвертався на крузі на 90 градусів і піднімався вгору на шляхи естакади крізь точно, до міліметра, прорізаний по периметру вагона отвір у полотні естакади. Ставши на рейки, вагон метро рушав у підземку. Залишковий принцип, за яким будували київське метро, сьогодні дається взнаки - тіснувато пасажирам і на платформах, і в поїздах, особливо в години пік.
Перші київські поїзди (що вже бігали московською підземкою) складалися з трьох вагонів. Через десять років додали четвертий, а згодом і п'ятий вагони. Значно більше, наприклад, у Петербурзі - вісім вагонів, чи у Нью-Йорку - чотирнадцять. Власне, причепити ще кілька вагонів нескладно. Та ось габарити станцій не міняли своїх стандартів ще з 1960-х років - періоду хрущовської економії.
Хитра на видумку голота спонукала київських метробудівців до своєрідних творчих пошуків. Результатом вимушеної економії стало кілька десятків ноу-хау в метробудуванні - від способів буріння до практики будування станцій. Скажімо, вестибюль станції «Арсенальна» споруджували нагорі і в готовому вигляді опускали під землю - перший випадок не лише в Союзі, а й у світі. Разом з інженерами інституту Патона київські метробудівці знайшли спосіб зварювати рейки безпосередньо на місці укладання, а не нагорі. Економічно найвигіднішим у прокладанні тунелів метро стало застосування залізобетонних тюбінгів замість
чавунних (теж уперше в світі) - це здешевлює підземну споруду майже вдесятеро.
Вечірній Київ, субота 6 жовтня 2007 року №174 (18076)
Автор - Андрій Сохань
09-10-2007
У Києві з'явився перший у Російській імперії трамвай, другий у Союзі тролейбус та третій метрополітен
Поява нового виду транспорту
Ідея метро належить англійцю Чарльзу Пірсону. 1846 року він подав свій проект до Королівської комісії у справах столичної залізниці.
1853 року в Лондоні з'явилася компанія North Metropolitan Railway Co, що взялася за виконання проекту Пірсона. Через брак коштів перший тунель прорили лише через сім років. Першу у світі лінію метро було відкрито о шостій ранку 10 січня 1863 року. На підземній дільниці довжиною 3,6 км було сім станцій, які поїзд минав за 33 хвилини. Шість локомотивів тягли за собою по чотири вагони з газовим освітленням. Протягом дня - 120 поїздок в обидва боки і 30 тис. пасажирів. 1868 року в британській столиці відкрили кільцеву підземку, а 1890 року лондонське метро було електрифіковано. За два пенси пасажири пересувалися Metropolitan Railway (столична залізниця) зі швидкістю 11,5 милі на годину. Першим пасажиром був принц Уельський - майбутній король Едуард VII. За чотирнадцять років в Лондоні збудували чотири лінії, одну з яких - Йєркс-тьюб - було названо на честь мільйонера Йєркса, який вклав свій капітал у підземну залізницю.
Перші кроки при будівництві Київського метро
Як свідчать документи київського архіву, вік українського метро міг би нараховувати вже друге століття. Київ так швидко розростався наприкінці ХІХ ст., що міська влада стала розглядати різні варіанти сполучення торгового Подолу з новим Хрещатиком. Одним з таких варіантів був проект 1884 року - залізниця від Набережної на Подолі до Бессарабської площі через тунель у Володимирській гірці. Майже як підземка в Лондоні. Однак Міська Дума не ухвалила цього проекту - він потребував великих капіталовкладень, а коштів у казні, як завжди, бракувало. До того ж боялися, що дим паровоза затримуватиметься у тунелі і від чадного смороду потерпатимуть пасажири - так само, як у лондонському метрополітені. На початку ХХ ст. проблема міського транспортного сполучення в Києві стала більш відчутною.
Трамваї, візники, авто, таксі - вулиці були запруджені транспортом і людьми. І дістатися з одного куточка міста до іншого коштувало немало часу і нервів. Голова правління Київського відділення Російсько-Американської торгової палати подав у вересні 1916 року на розгляд Думи пропозицію щодо поліпшення
транспортного сполучення міста. Одвічна київська тенденція - скупчення торгово-комерційних центрів на центральних вулицях і житлові квартали на околицях міста - диктувала свої вимоги: потрібен був швидкий і, водночас, безпечний та дешевий транспорт. У пропозиції торгової палати йшлося про поступовий перехід «від наземного трамвая до підземного, починаючи з головних вулиць», так, як це вже робилося у Нью-Йорку, Берліні та Лондоні.
Відповідь Дума дала швидко: «Міська управа, детально обговоривши пропозицію Палати, принципово погоджується на залучення американського капіталу до справи облаштування м. Києва швидкохідними шляхами сполучення за участі Міського управління у підприємстві, що може виникнути, вважаючи чистий концесійний спосіб організації міських підприємств у подальшому для Міського управління неприйнятним». Але ж Торгова палата розраховувала саме на концесію. Проте, попри відмову, Торгова палата просувала проект далі - в січні 1917 року попросила в Думи статистичний запит по Києву, а у Сполучених Штатах готувалася розгорнути «комерційну агітацію», аби залучити якомога більше коштів на будівництво метрополітену в Києві.
Але американський проект, на жаль, не встояв перед революцією. Плани будівництва київського метро підхопив наступного, 1918 року, гетьман Павло Скоропадський. Його стратегічним рішенням було перетворити Звіринець (частину Печерська) на урядову резиденцію - вибудувати гетьманський палац, інститути Академії наук, облаштувати ринок, з'єднавши найкращий район міста з лівим берегом і практично з усіма правобережними районами Києва. Газета «Відродження» того року цитувала заступника міністра шляхів сполучення Чубинського: «Задумано будівництво трамваїв, окрім таких, як зараз, наземних, ще й у тунелях, що називаються метрополітеном. Земля Звіринця і взагалі Києва, де мають провести метрополітен, найкраща для такого будівництва. Київ стоїть на горах і рівнинах, створених самою природою, і метрополітен, виринаючи з тунелю-гори на рівнину і знову проїжджаючи в тунелі, перевозитиме усіх і все з
Бессарабки на Деміївку, зі Звіринця на Лук'янівку, з Набережної чи Прорізної на Задніпровські Слобідки». Але влада за кілька років змінювалася кілька десятків разів. Нова влада, що одержала остаточну перемогу у 1920-х роках, виявилася не менш мрійливою.
Будівництво секретного об'єкта
Під гаслами індустріалізації у великій Країні Рад народжувалися фантастичні плани. Першими в них стояли Москва і Ленінград. Як і в Російській імперії, третім за значущістю містом країни залишався Київ. 1935 року першу лінію метро відкрили в Москві. Настала черга інших столиць. Починати мали з Києва. Вже влітку 1936 року розглядали перший проект - дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту Папазова, який отримав премію в тисячу рублів. Однак остаточного рішення прийнято не було. 1938 року, зваживши на стратегічну значущість Києва і політичну ситуацію, що складалася в Європі, розпочали секретне будівництво двох тунелів із залізницею, які мали пройти під Дніпром і сполучити лівий і правий береги (що є стратегічно важливим у випадку руйнування мостів). Плани були цілком реальними - тунель першої лінії метрополітену в Москві теж пройшов під річкою, хіба що Москва-ріка у чотири-п'ять разів вужча за Дніпро. На будівництво тунелів від Жукового острова до Осокорків і від Оболоні до Вигурівщини грошей не шкодували, хоча проект коштував у кілька разів дорожче порівняно з московським.
Тут працювала найсучасніша техніка, дільниці тунелю обладнували компресорними станціями, фідерними підстанціями, котельнями, передбачалися спеціальні енергопоїзди. Але завершити проект не встигли - у червні 1941 року Київ бомбардували фашистські літаки. Поспіхом евакуювали людей. Техніку, яку не встигли вивезти, довелося затопити в недобудованих тунелях. Відповідальним за евакуацію техніки і знищення стратегічного секретного об'єкта був М. Терпигорєв. Він і вся бригада, потрапивши в оточення, загинули у липні 1941-го.
Початок будівництва метрополітену
До проекту метробудування в Києві повернулися 1944 року. 8 серпня вийшла Постанова Раднаркому про будівництво метрополітену в столиці. Розпочинали з геологорозвідувальних робіт і проектів майбутньої лінії метро. 1949 року з'явилася нова організація - «Київметробуд», яка й взялася за прокладання підземних шляхів у центральній частині міста. Будівництво київського метро в радянському уряді підтримував Микита Хрущов, член Політбюро ЦК, член Президії Верховної Ради СРСР, колись - голова Раднаркому України, а потім перший секретар Московського міського комітету партії. Він особисто приїжджав на будівництво станції «Дніпро», і тоді йому спало на думку, що зі спондилової глини із забоїв можна виготовляти цеглу. Так і сталося. Проте 1954 року фінансування будівництва метрополітену в Києві призупинили - усі зусилля СРСР було спрямовано на освоєння цілинних земель.
Новий атракціон за 5 копійок
Брак коштів затягнув будівництво першої лінії київського метро - усього п'ять станцій - до 1960 року. Нарешті восени, 15 жовтня, подали електронапругу у 825 вольт, а 22 жовтня пройшов перший пробний поїзд. Кілька тижнів обкатували лінію - рух поїздів відбувався за графіком, працювали ескалатори. Тривала підготовка до експлуатації. Урочистості було заплановано на 6 листопада - до 43-ї річниці Великого Жовтня. Врешті-решт дочекалися мітингу, секретар ЦК КП України М. Підгорний перерізає стрічку, і перші VIP-пасажири спускаються ескалатором на платформу.
Спочатку метро «катало» киян і гостей міста безкоштовно. Пускали до підземки за запрошеннями. Їх роздавали школярам, студентам.
Проводили екскурсії для робітничих бригад заводів, загонів солдатів і матросів. Що таке метро, знали лише ті, хто бував у Москві і бачив це диво в столиці Країни Рад. «Рекламу» метро провели й на київському радіо - розповідали, що це таке, хто водитиме поїзди, як зручно і швидко переміщуватися підземною залізницею. Багато хто просто боявся їхати - страшно було ступити на ескалатор, спуститися під землю, дехто, перехрестившись, тікав мерщій нагору. З часом пасажири звикли. І на послуги нового транспорту встановили ціну - 50 копійок. Вартість проїзду в Київському метрополітені ніколи не перевищувала вартості
проїзду в автобусі. Після грошової реформи в СРСР (коли відбулася десятикратна деномінація карбованця) в метро стали їздити за 5 копійок.
Фінансові проблеми утримання метро
Спорудження одного кілометра першої київської підземки коштувало десять мільйонів рублів, і ці гроші було закладено в державний план. А кошти на утримання й обслуговування збудованої підземної залізниці мав виділяти місцевий бюджет. Таке підпорядкування гальмувало будівництво нових станцій, а метрополітен працював сам на себе, ледве окупаючи витрати на експлуатацію й виживаючи здебільшого на дотаціях. Вибивати кошти судилося і метробудівцям, і метрополітенівцям (служба експлуатації метро). На поклон до Москви їздили хто з курдюком вина, а хто з «Київським» тортом. І всі просили якихось деталей, стільки-то вагонів. А в країні впроваджували принципи економії. З 1975 року метрополітен підпорядковувався транспортному міністерству, і дихати ніби стало легше - забезпечення київського метро відбувалося за планом. І за результатами соцзмагання в економії київський метрополітен, звиклий до виживання, завжди був попереду всіх метрополітенів країни, практично не випускаючи з рук Перехідний Червоний Прапор - найвищу нагороду переможця соціалістичного змагання за радянських часів.
Гранична економія ще при будівництві першої лінії київського метро закінчилася комедією. Метробудівці звітували про завершення будівництва лінії. Нарешті рейками мав пройти перший поїзд. Але прямих під'їзних шляхів до кінцевої станції «Дніпро» у проекті не було. До того ж вагони прибували з Москви на залізничну станцію «Дарниця», що на лівому березі. Геній інженерної думки видав цілу конструкцію-трансформер. Кожен вагон метро - вельми габаритний вантаж - на двох трамвайних платформах мостом Патона вночі перевозили трамвайними рейками на станцію «Дніпро». Тут їх ставили в депо, з якого теж трамвайними рейками кожний вагон під'їжджав під естакаду, розвертався на крузі на 90 градусів і піднімався вгору на шляхи естакади крізь точно, до міліметра, прорізаний по периметру вагона отвір у полотні естакади. Ставши на рейки, вагон метро рушав у підземку. Залишковий принцип, за яким будували київське метро, сьогодні дається взнаки - тіснувато пасажирам і на платформах, і в поїздах, особливо в години пік.
Перші київські поїзди (що вже бігали московською підземкою) складалися з трьох вагонів. Через десять років додали четвертий, а згодом і п'ятий вагони. Значно більше, наприклад, у Петербурзі - вісім вагонів, чи у Нью-Йорку - чотирнадцять. Власне, причепити ще кілька вагонів нескладно. Та ось габарити станцій не міняли своїх стандартів ще з 1960-х років - періоду хрущовської економії.
Хитра на видумку голота спонукала київських метробудівців до своєрідних творчих пошуків. Результатом вимушеної економії стало кілька десятків ноу-хау в метробудуванні - від способів буріння до практики будування станцій. Скажімо, вестибюль станції «Арсенальна» споруджували нагорі і в готовому вигляді опускали під землю - перший випадок не лише в Союзі, а й у світі. Разом з інженерами інституту Патона київські метробудівці знайшли спосіб зварювати рейки безпосередньо на місці укладання, а не нагорі. Економічно найвигіднішим у прокладанні тунелів метро стало застосування залізобетонних тюбінгів замість
чавунних (теж уперше в світі) - це здешевлює підземну споруду майже вдесятеро.
Вечірній Київ, субота 6 жовтня 2007 року №174 (18076)
Автор - Андрій Сохань
-
Domszyn
- Машинист
- Сообщения: 406
- Зарегистрирован: 14 янв 2005, 16:45
- Откуда: Киев
- Контактная информация:
Киевский транспорт может оказаться под землей
Решить транспортную проблему в Киеве можно за счет строительства подземных автотоннелей, благодаря которым водители смогут быстрее преодолевать значительные расстояния, в частности, с правого берега Днепра на левый
На данный момент в столице существует шесть вариантов подземных магистралей, которые разрабатывались в течение 4 лет, сообщает ЛІГА.
"В частности, разработаны предпроектные предложения сооружения 6 тоннелей. Из них 2 должны пролечь под Днепром. Один – длиной 7,5 км – от метро "Левобережная" до площади Победы, еще 2 км – по Северной Оболони на Троещину", – сообщил директор Института "Киевдормостпроект" ОАО "Киевпроект" Владимир Воробьев, слова которого цитирует муниципальная газета "Хрещатик".
По данным Воробьева, остальные 4 тоннеля должны связать улицу Бассейная с площадью Победы, Набережно–Луговую с Богатырской, а также Саперно–Слободскую с Южным мостом. Еще один тоннель – протяженностью 1,5 км – должен стать продолжением Подольско–Воскресенского мостового перехода. Изначально планировалось, что последний тоннель будет сделан в виде этажерки, где в различных направлениях будут двигаться исключительно легковые авто. Однако после заседания градостроительного совета было принято решение сооружать два полноценных тоннеля с шестиполосным движением.
На случай непредвиденной остановки или аварии в тоннелях будут обустроены, через каждые 150 м, специальные "карманы" и шахты для эвакуации транспорта на поверхность. "Хотя строительство тоннелей – удовольствие не из дешевых. Прокладка одного погонного метра будет стоить 80 тыс. евро", – отметил Воробьев.
Он добавил, что тоннели, как и метро, строят при помощи проходческих щитовых комплексов. "Только для автомагистрали с 6–полосным движением используют агрегаты диаметром 14,2 м, а не 6 м. А стоит такой "комбайн" почти 60 млн. евро – вместе с тюбинговым заводом и сепарационной станцией, которая будет отделять почву, песок и глину. Автоматизированный щит ежемесячно может преодолевать 400 м, а после того, за два года объединит "Левобережную" с площадью Победы", – убежден глава института.
Воробьев также выразил уверенность, что подземные магистрали – как автомобильные, так и железнодорожные – нужны не только Киеву, но и Крыму, Карпатам, где целесообразнее пробивать дороги в горах, а не ездить по серпантину, как в середине прошлого века.
В то же время директор Государственного дорожного Научно–исследовательском институте (ГосдорНИИ) Петр Коваль подтвердил, что наибольшей проблемой, с которой столкнуться власти при строительстве подобных тоннелей, будет финансовая. "Ясно, что условия прокладывания сложные, но аналоги в мире есть, поэтому технической проблемы нет. Проблема только в финансировании. Необходимо найти на это деньги", – сообщил он.
Коваль согласился с тем, что тоннели смогут решить транспортную проблему Киева лучше всего. "Фактически, возможности даже мостовых переходов сейчас сложно искать, потому что мосты требуют более сложных подходов. Например, сейчас существуют большие проблемы и на Дарницком мосту, и на Подольском мосту. Поэтому с этой точки зрения тоннели намного легче построить. Но затраты в них – намного больше", – отметил он.
Глава ГосдорНИИ также отметил перспективность подземных тоннелей с точки зрения стоимости столичной земли: "Если учитывать стоимость киевской земли, я думаю, что мы дожили до того, что подземные работы являются рентабельными".
Эксперт считает, что в связи с долгим ходом строительства – обычно тоннели строятся десятилетиями – столичная и украинская власти смогут профинансировать их строительство. "Если начать плановые работы, закладывать... то это возможно. Как вариант – еще делают их платными. Это усложняет проезд, но есть и такой вариант. Единственное, что окупаемость при таких огромных затратах довольно-таки растянута во времени и сложно найти того, кто бы инвестировал бы в строительство", – сказал П.Коваль.
Что же касается стоимости прокладки туннелей, П.Коваль сообщил, что она зависит от многих факторов. Аналогичная ситуация – со стоимостью мостового перехода. "Стоимость разная. Есть и $300 квадратный метр. Но колебания очень большие. Это зависит от многих факторов. Так что стоимость может отличаться в десятки раз", – подытожил он.
Транспортную проблему Киева, считает Коваль, нужно поднимать "наверху" и решать ее комплексно: строить многоуровневые развязки, внедрять запланированную автоматизированную систему управления и др.
Напомним, автомобильные "пробки" в Киеве – проблема, которая становится более актуальной с каждым годом. По мнению столичной Госавтоинспекции, "пробки" чаще всего образовываются из-за нарушения водителями Правил дорожного движения, поэтому выиграть борьбу за порядок на дорогах Киева без изменения системы взыскания и размера штрафов невозможно. В то же время усложняет автомобильное движение и растущее количество авто на дорогах Киева.
ЛігаБізнесІнформ
Решить транспортную проблему в Киеве можно за счет строительства подземных автотоннелей, благодаря которым водители смогут быстрее преодолевать значительные расстояния, в частности, с правого берега Днепра на левый
На данный момент в столице существует шесть вариантов подземных магистралей, которые разрабатывались в течение 4 лет, сообщает ЛІГА.
"В частности, разработаны предпроектные предложения сооружения 6 тоннелей. Из них 2 должны пролечь под Днепром. Один – длиной 7,5 км – от метро "Левобережная" до площади Победы, еще 2 км – по Северной Оболони на Троещину", – сообщил директор Института "Киевдормостпроект" ОАО "Киевпроект" Владимир Воробьев, слова которого цитирует муниципальная газета "Хрещатик".
По данным Воробьева, остальные 4 тоннеля должны связать улицу Бассейная с площадью Победы, Набережно–Луговую с Богатырской, а также Саперно–Слободскую с Южным мостом. Еще один тоннель – протяженностью 1,5 км – должен стать продолжением Подольско–Воскресенского мостового перехода. Изначально планировалось, что последний тоннель будет сделан в виде этажерки, где в различных направлениях будут двигаться исключительно легковые авто. Однако после заседания градостроительного совета было принято решение сооружать два полноценных тоннеля с шестиполосным движением.
На случай непредвиденной остановки или аварии в тоннелях будут обустроены, через каждые 150 м, специальные "карманы" и шахты для эвакуации транспорта на поверхность. "Хотя строительство тоннелей – удовольствие не из дешевых. Прокладка одного погонного метра будет стоить 80 тыс. евро", – отметил Воробьев.
Он добавил, что тоннели, как и метро, строят при помощи проходческих щитовых комплексов. "Только для автомагистрали с 6–полосным движением используют агрегаты диаметром 14,2 м, а не 6 м. А стоит такой "комбайн" почти 60 млн. евро – вместе с тюбинговым заводом и сепарационной станцией, которая будет отделять почву, песок и глину. Автоматизированный щит ежемесячно может преодолевать 400 м, а после того, за два года объединит "Левобережную" с площадью Победы", – убежден глава института.
Воробьев также выразил уверенность, что подземные магистрали – как автомобильные, так и железнодорожные – нужны не только Киеву, но и Крыму, Карпатам, где целесообразнее пробивать дороги в горах, а не ездить по серпантину, как в середине прошлого века.
В то же время директор Государственного дорожного Научно–исследовательском институте (ГосдорНИИ) Петр Коваль подтвердил, что наибольшей проблемой, с которой столкнуться власти при строительстве подобных тоннелей, будет финансовая. "Ясно, что условия прокладывания сложные, но аналоги в мире есть, поэтому технической проблемы нет. Проблема только в финансировании. Необходимо найти на это деньги", – сообщил он.
Коваль согласился с тем, что тоннели смогут решить транспортную проблему Киева лучше всего. "Фактически, возможности даже мостовых переходов сейчас сложно искать, потому что мосты требуют более сложных подходов. Например, сейчас существуют большие проблемы и на Дарницком мосту, и на Подольском мосту. Поэтому с этой точки зрения тоннели намного легче построить. Но затраты в них – намного больше", – отметил он.
Глава ГосдорНИИ также отметил перспективность подземных тоннелей с точки зрения стоимости столичной земли: "Если учитывать стоимость киевской земли, я думаю, что мы дожили до того, что подземные работы являются рентабельными".
Эксперт считает, что в связи с долгим ходом строительства – обычно тоннели строятся десятилетиями – столичная и украинская власти смогут профинансировать их строительство. "Если начать плановые работы, закладывать... то это возможно. Как вариант – еще делают их платными. Это усложняет проезд, но есть и такой вариант. Единственное, что окупаемость при таких огромных затратах довольно-таки растянута во времени и сложно найти того, кто бы инвестировал бы в строительство", – сказал П.Коваль.
Что же касается стоимости прокладки туннелей, П.Коваль сообщил, что она зависит от многих факторов. Аналогичная ситуация – со стоимостью мостового перехода. "Стоимость разная. Есть и $300 квадратный метр. Но колебания очень большие. Это зависит от многих факторов. Так что стоимость может отличаться в десятки раз", – подытожил он.
Транспортную проблему Киева, считает Коваль, нужно поднимать "наверху" и решать ее комплексно: строить многоуровневые развязки, внедрять запланированную автоматизированную систему управления и др.
Напомним, автомобильные "пробки" в Киеве – проблема, которая становится более актуальной с каждым годом. По мнению столичной Госавтоинспекции, "пробки" чаще всего образовываются из-за нарушения водителями Правил дорожного движения, поэтому выиграть борьбу за порядок на дорогах Киева без изменения системы взыскания и размера штрафов невозможно. В то же время усложняет автомобильное движение и растущее количество авто на дорогах Киева.
ЛігаБізнесІнформ
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04
-
Метробудівець
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 1775
- Зарегистрирован: 27 окт 2006, 14:04