"Говорили, балакали, сіли та заплакали"
AMY очень правильно в конце своего поста заметил, что что-то там напутано. Имхо, как и прежде речь идет про количество поездов на линии.
Метрошные новости
Модераторы: dimentiy, Администраторы
Блин, ну как Sinoptikу доказать, что бывает! Вот сегодня например, перед Вокзальной сработала сначала автоматика (стрелка манометра устремилась к цифре "1"), а затем машинист начал тормозить двигателем, пока стрелка манометра не опустилсь к нулю! Но это никак не перед!
__________
Откуда возьмутся дополнительные поезда? Ну, на ККЛ, допустим, есть хороший резерв. А на СБЛ? 3 вагона уже больше года поломаны, на СПЛ вроде Пришелец еще не выезжал. Получается, дурят наш народ!
Видимо
И вообще, я не пойму, зачем машинистов лишать премий за срабатывание АРС? Раз её внедрили, значит она должна работать, т.е срабатывать!vv писал(а):Т.е. когда у состава на скорости под 80 кратковременно включается пневматический тормоз это не срабатывание АРС? А что тогда?
__________
Откуда возьмутся дополнительные поезда? Ну, на ККЛ, допустим, есть хороший резерв. А на СБЛ? 3 вагона уже больше года поломаны, на СПЛ вроде Пришелец еще не выезжал. Получается, дурят наш народ!
Видимо
просто добавят поездов на вечерний "пик" на все линии, (а вечером поездов в "пик" меньше ездит), и всё.PILOT писал(а):На ККЛ один поезд добавили на вечерний пик и всё
Люблю пневматику!
С уважением,
-
Klovsky
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12637
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 16:02
- Откуда: Localhost sweet home
- Контактная информация:
Из депо выедут. Если раньше в межпик в ТЧ стояли поезда, то теперь некоторые из них будут работать на линии. На ситуацию "поезд стоит в депо, а холопы толпятся" я уже пытался обратить внимание. Поэтому без покупки новых вагончиков час пик не спасти, резерв действительно крайне мал, ничтожен. А данные меры - спасение межпика.Dimon писал(а):Откуда возьмутся дополнительные поезда?
По функциональности АРС -
АРС не надо путать с автоведением. АРС - это как плавкий предохранитель: сработал - уже внештатная ситуация.
Автоведение же - это штатная функция некоторых систем управления движением, но не в киевском метро.
*Станція "Мечникова". Вихід до магазину "Киянка".
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Закинутий навколометро- та залізничний сайт
Володимир ЗЕЛЬ: “У метрополітені стане безпечніше”
[ Розмовляла Наталя НЕЗАЙМАЙ | “Хрещатик” 04-04-2008 ]
[ Розмовляла Наталя НЕЗАЙМАЙ | “Хрещатик” 04-04-2008 ]
Головний інженер підприємства розповів, що системи захисту станцій максимально вдосконалять
Минулого тижня перший заступник голови КМДА Денис Басс оглянув перебіг будівництва станції метро "Деміївська". Її та ще три, вкотре запевнили представники влади, відкриють до кінця нинішнього року. Незадовго до цього Президент України підписав указ про вжиття невідкладних заходів щодо поліпшення транспортного обслуговування мешканців столиці. У документі якраз і йшлося про будівництво нових та реконструкцію наявних об’єктів метро. "Хрещатик" поцікавився у головного інженера підприємства Володимира Зеля, чим відрізнятимуться нові станції від старих. Фахівець також розповів, які технології застосовуватимуть у метро.
— Пане Володимире, про оновлення метрополітену та перехід на сучасні технології говорять чи не повсюдно. Розкажіть, що саме впроваджуватимуть та коли?
— Цього року завершуємо запроваджувати автоматизовану систему проходу пасажирів з використанням безконтактних карток. Створюємо телекомунікаційну систему передачі технологічних даних на базі волоконно-оптичного кабелю та корпоративну комп’ютерну мережу для працівників метрополітену. Чотири станційні пости буде повністю автоматизовано, облаштовано відеоспостереженням. Частково замінимо локальну автоматику та телемеханіку суміщених тягово-знижувальних підстанцій (СТП). Плануємо розробити та запустити автоматизоване робоче місце диспетчера служби електропостачання та передавання даних по волоконно-оптичних каналах на Сирецько-Печерській лінії. Водночас розпочинаємо розробляти та запроваджувати єдину систему управління метрополітеном на базі програмного комплексу SAP. Невдовзі почне працювати ситуаційний центр.
У 2008 році також плануємо виконати низку заходів, спрямованих на поліпшення санітарного та протипожежного стану об’єктів і рухомого складу метрополітену.
— Ви згадали про ситуаційний центр. Як це позначиться на роботі служб?
— Це дасть змогу розв’язати низку проблем стосовно захисту об’єктів метрополітену. Значно підвищиться безпека пасажирів, адже на станціях, прилеглих територіях та у вагонах встановлять сучасну систему відеонагляду. У разі потреби пасажири зможуть зробити екстрений виклик зі спеціальних місць на станціях та у вагонах, буде автоматизовано систему інформування пасажирів та персоналу. До того ж, удосконалять централізовані системи охоронної та пожежної сигналізації, систему доступу до службових приміщень, забезпечать контроль з боку МВС, СБУ, МНС, керівництва метрополітену та міста тощо.
— Розмаїття технічних термінів вражає, та чи відчують пасажири нововведення?
— Безумовно, адже практично всі заходи спрямовані на безпечне, безперебійне та якісне перевезення. Принагідно зазначу, що у робочі дні ми перевозимо приблизно 2,2 млн людей щодоби, у вихідні дні показник трохи нижчий.
— Ви проводите засідання техніко-економічної ради метрополітену. Запрошуєте на них відомих виробників техніки та обладнання. Окрім власне обміну досвідом, практична користь від таких зустрічей є?
— Зазвичай учасники засідань обговорюють проблемні питання з експлуатації та розвитку метрополітену, намічають технічні та організаційні заходи щодо їх вирішення. Також ознайомлюються з продукцією, новітньою технікою і технологіями вітчизняних та зарубіжних виробників і постачальників для метрополітену.
Засідання тематично присвячують новому рухомому складу, колії, спорудам, ескалаторам, електромеханічним пристроям. Фахівці вивчають технічну інформацію, обмінюються ідеями щодо використання конкретного обладнання у господарстві метрополітену, з врахуванням переваг й недоліків. Консультативну допомогу нам надають представники проектних, науково-дослідних, консалтингових організацій, котрі працюють у транспортній сфері.
— Чи плануєте залучати зарубіжні компанії до співпраці?
— Так. До останнього часу обладнання та технології запозичували переважно у російських колег. Треба відверто визнати, що вони не зовсім відповідають сучасним уявленням про забезпечення високого рівня обслуговування пасажирів.
Ми провели низку результативних зустрічей з іноземними компаніями стосовно модернізації метрополітену. Зокрема, представники південнокорейської корпорації, однієї з світових лідерів вагонобудування, ознайомили нас зі своїми можливостями та новим рухомим складом. Японська, чеська та французька компанії також запропонували цікаві високотехнологічні конструкції вагонів.
Відомі австрійське та німецьке підприємства ознайомили з виробництвом та умовами експлуатації тунельних ескалаторів у метрополітенах Відня, Праги, Гамбурга. Їхні ескалатори мають естетичніший вигляд, плавніше та тихіше рухається сходове полотно, менші зазори між рухомими та нерухомими частинами, економніші в експлуатації. Німецька, польська, італійська фірми пропонують свої напрацювання для колійного господарства.
— З огляду на недостатнє фінансування, чи реально втілити задумане?
— Нині метрополітен гостро потребує фінансової підтримки, без якої не лише втілити в практику заплановане, а й експлуатувати такий технологічно складний транспорт проблематично. Навіть за умови, що наші пропозиції буде внесено до міської та державної програм і своєчасно профінансовано, без підвищення тарифу на проїзд ми не зможемо реалізувати намічені проекти та утримати фахівців на підприємстві. Без належного фінансування, відверто кажучи, розвивати метрополітен практично неможливо.
Минулого тижня перший заступник голови КМДА Денис Басс оглянув перебіг будівництва станції метро "Деміївська". Її та ще три, вкотре запевнили представники влади, відкриють до кінця нинішнього року. Незадовго до цього Президент України підписав указ про вжиття невідкладних заходів щодо поліпшення транспортного обслуговування мешканців столиці. У документі якраз і йшлося про будівництво нових та реконструкцію наявних об’єктів метро. "Хрещатик" поцікавився у головного інженера підприємства Володимира Зеля, чим відрізнятимуться нові станції від старих. Фахівець також розповів, які технології застосовуватимуть у метро.
— Пане Володимире, про оновлення метрополітену та перехід на сучасні технології говорять чи не повсюдно. Розкажіть, що саме впроваджуватимуть та коли?
— Цього року завершуємо запроваджувати автоматизовану систему проходу пасажирів з використанням безконтактних карток. Створюємо телекомунікаційну систему передачі технологічних даних на базі волоконно-оптичного кабелю та корпоративну комп’ютерну мережу для працівників метрополітену. Чотири станційні пости буде повністю автоматизовано, облаштовано відеоспостереженням. Частково замінимо локальну автоматику та телемеханіку суміщених тягово-знижувальних підстанцій (СТП). Плануємо розробити та запустити автоматизоване робоче місце диспетчера служби електропостачання та передавання даних по волоконно-оптичних каналах на Сирецько-Печерській лінії. Водночас розпочинаємо розробляти та запроваджувати єдину систему управління метрополітеном на базі програмного комплексу SAP. Невдовзі почне працювати ситуаційний центр.
У 2008 році також плануємо виконати низку заходів, спрямованих на поліпшення санітарного та протипожежного стану об’єктів і рухомого складу метрополітену.
— Ви згадали про ситуаційний центр. Як це позначиться на роботі служб?
— Це дасть змогу розв’язати низку проблем стосовно захисту об’єктів метрополітену. Значно підвищиться безпека пасажирів, адже на станціях, прилеглих територіях та у вагонах встановлять сучасну систему відеонагляду. У разі потреби пасажири зможуть зробити екстрений виклик зі спеціальних місць на станціях та у вагонах, буде автоматизовано систему інформування пасажирів та персоналу. До того ж, удосконалять централізовані системи охоронної та пожежної сигналізації, систему доступу до службових приміщень, забезпечать контроль з боку МВС, СБУ, МНС, керівництва метрополітену та міста тощо.
— Розмаїття технічних термінів вражає, та чи відчують пасажири нововведення?
— Безумовно, адже практично всі заходи спрямовані на безпечне, безперебійне та якісне перевезення. Принагідно зазначу, що у робочі дні ми перевозимо приблизно 2,2 млн людей щодоби, у вихідні дні показник трохи нижчий.
— Ви проводите засідання техніко-економічної ради метрополітену. Запрошуєте на них відомих виробників техніки та обладнання. Окрім власне обміну досвідом, практична користь від таких зустрічей є?
— Зазвичай учасники засідань обговорюють проблемні питання з експлуатації та розвитку метрополітену, намічають технічні та організаційні заходи щодо їх вирішення. Також ознайомлюються з продукцією, новітньою технікою і технологіями вітчизняних та зарубіжних виробників і постачальників для метрополітену.
Засідання тематично присвячують новому рухомому складу, колії, спорудам, ескалаторам, електромеханічним пристроям. Фахівці вивчають технічну інформацію, обмінюються ідеями щодо використання конкретного обладнання у господарстві метрополітену, з врахуванням переваг й недоліків. Консультативну допомогу нам надають представники проектних, науково-дослідних, консалтингових організацій, котрі працюють у транспортній сфері.
— Чи плануєте залучати зарубіжні компанії до співпраці?
— Так. До останнього часу обладнання та технології запозичували переважно у російських колег. Треба відверто визнати, що вони не зовсім відповідають сучасним уявленням про забезпечення високого рівня обслуговування пасажирів.
Ми провели низку результативних зустрічей з іноземними компаніями стосовно модернізації метрополітену. Зокрема, представники південнокорейської корпорації, однієї з світових лідерів вагонобудування, ознайомили нас зі своїми можливостями та новим рухомим складом. Японська, чеська та французька компанії також запропонували цікаві високотехнологічні конструкції вагонів.
Відомі австрійське та німецьке підприємства ознайомили з виробництвом та умовами експлуатації тунельних ескалаторів у метрополітенах Відня, Праги, Гамбурга. Їхні ескалатори мають естетичніший вигляд, плавніше та тихіше рухається сходове полотно, менші зазори між рухомими та нерухомими частинами, економніші в експлуатації. Німецька, польська, італійська фірми пропонують свої напрацювання для колійного господарства.
— З огляду на недостатнє фінансування, чи реально втілити задумане?
— Нині метрополітен гостро потребує фінансової підтримки, без якої не лише втілити в практику заплановане, а й експлуатувати такий технологічно складний транспорт проблематично. Навіть за умови, що наші пропозиції буде внесено до міської та державної програм і своєчасно профінансовано, без підвищення тарифу на проїзд ми не зможемо реалізувати намічені проекти та утримати фахівців на підприємстві. Без належного фінансування, відверто кажучи, розвивати метрополітен практично неможливо.
) ходил в Покровскую церковь
