Обзоры прессы

[shmertz]

В среднем одна поездка при стоимости 1,7 гривны обходится в 1,18 гривны, однако себестоимость ее на сегодня составляет 2,5 гривны.

Це як розуміти?

Розуміти так, що при підготовці інтерв'ю "в цепочку", як кажуть піарники, "вкрался дебил".

[Vyacheslav]

http://www.epravda.com.ua/publications/4a1fb6dbe298e/

Валентин Симоненко: "Замість метро на Теремки гроші розмазали рівним шаром по недобудовах"

За рахунок програми виконання функцій столиці чиновники вирішують проблеми одне одного. Києву дають незаконно кошти на зарплати, а під цим прикриттям виділяють гроші на урядові будівлі.

Зазвичай Рахункова палата, перевіряючи використання коштів державного бюджету, детальні результати надає тільки відповідним органам, а для преси оприлюднює лише коротке повідомлення.

Але, схоже, Програма виконання функцій столиці для голови Рахункової палати Валентина Симоненка є особливою темою. Можливо, через те, що сам він кілька років тому був мером Одеси.

Керівник контрольної установи погодився розкрити в інтерв'ю "Економічній правді" всі приховані механізми столичних зловживань.

Симоненко виявився людиною з важкою вдачею. Закуривши сигарету, він запитав у кореспондентів "Економічної правди", чому вони турбують його такими дріб'язковими питаннями про конкретні зловживання.

Чиновник щоразу повертав розмову на загальні проблеми влади, на відсутність ефективного управління у всіх її щаблях. Говорити погодився лише про проблеми столиці, мовляв, не до кінця довіряє журналістам.

- Пане Валентине, у чому полягали виявлені Рахунковою палатою порушення законодавства при використанні коштів держбюджету, виділених Києву на виконання функцій столиці?

- Насамперед, у викривленні підзаконними актами самої суті закону України про столицю.

Згадаймо, функції столиці, згідно з цим законом, полягають, перш за все, у створенні належних умов для діяльності у місті президента, Верховної Ради, Кабміну, офіційних представництв іноземних держав та міжнародних організацій.

Ці функції фінансуються з держбюджету і затверджуються Кабміном як державна програма. Вперше вона була затверджена і профінансована у 2007 році.

Рахункова палата проаналізувала її виконання і виявилося, що далеко куцому до зайця: цілей, задекларованих у програмі, не досягнуто. Кошти у сумі 1 мільярд гривень розпорошено, не вирішено жодної з міських проблем.

Ми направили звернення тодішньому прем'єру, голові Верховної Ради і навіть президенту. Нас запевнили, що все буде гаразд.

Відкриваємо програму на 2008 рік обсягом 1,7 мільярда доларів, затверджену в червні 2008 року Кабінетом міністрів, і знову бачимо старі й нові порушення.

Виділяються гроші на щомісячні надбавки працівникам закладів освіти, охорони здоров'я і так далі. Хіба це стосується виконання функцій столиці? Ні, на це треба шукати кошти в міському бюджеті.

Далі - реконструкція будівель центральних органів влади, судових структур - майже 20% усієї програми. А ці кошти, згідно з законом "Про джерела фінансування органів державної влади", треба шукати у держбюджеті.

Таким чином, за рахунок програми забезпечення виконання функцій столиці чиновники вирішують проблеми одне одного. Києву дають незаконно кошти на зарплати, а під цим прикриттям виділяють гроші на урядові будівлі.

Скажіть, хіба мешканцям столиці принесла якусь користь будівля Державної комісії з цінних паперів?

Якщо будуються Верховний суд, Вищий апеляційний суд, то на це потрібно по 200-250 мільйонів, які треба включати в кошторис видатків цих установ.

Але Верховна Рада таких сум не пропустила б, тому й не включаються ці кошти у держбюджет. Можновладці знаходять фінансову лазівку через міський бюджет. А коштів, які справді йдуть на столичні функції, залишається в обсязі 20-25%.

А це, якщо називати речі своїми іменами, пряме порушення законів та має всі ознаки корупційних дій на рівні держави.

- Наскільки ефективно була використана та частина коштів, яка виділялася законно?

- Теж неефективно. Протягом року КМДА та уряд кілька разів змінювали програму. У підсумку, почали її виконувати з 18 об'єктами, а потім додали ще 14. Між ними кошти були розпорошені, і жодної мети не вдалося досягнути.

Є питання, які потребують термінового вирішення. Як фахівець, який дев'ять років працював мером мільйонного міста, скажу, що найголовніше для мегаполіса - це водопостачання, водовідведення, загалом, вся інженерна інфраструктура.

У Києві чотири каналізаційні колектори будуються з 1990 року. За цей час вони вже подорожчали у сім разів, але так і не закінчені. Процент їх готовності складає 22-59%. Кажуть - відсутнє фінансування. Проте навіть ті кошти, що виділялися, як бачимо, використовувалися, м'яко кажучи, неефективно.

Тепер про питання, пов'язані з розвитком транспортних шляхів. Ви їздили на Московську площу? Краще туди не їздити!

Її реконструкція мала б закінчитися 2008 року, потім її було перенесено на грудень 2009 року, але я можу з вами побитись об заклад, що вона дай Бог, аби була готова до 2010 року. Кажуть, причина та ж - нема грошей.

Однак кошти фактично є, немає політики в реалізації столичних функцій, контролю як з боку міста, так і Кабміну. Маємо непрофесійний підхід до реалізації найгостріших соціальних проблем столиці, маніпуляцію фінансами.

Візьмімо для прикладу транспортну розв'язку на Ленінградській площі і на перетині Дніпровської набережної та проспекту Возз'єднання. Не вирішивши питання Московської площі, почали проектувати ще два об'єкти. Отже, замість однієї проблеми маємо три.

Або візьмімо метрополітен. Три станції Куренівсько-Червоноармійської лінії не побудовані в обіцяні терміни. Основною причиною цього стало закладення нереального джерела фінансування з міського бюджету.

Але водночас триває витрачання коштів на Подільсько-Вигурівську лінію, яких вистачило б для закінчення Куренівсько-Червоноармійської. Підсумок - 180 тисяч жителів Голосіївського району не отримали транспорту.

- А що саме встигли зробити на Подільсько-Вигурівській лінії?

- В чому ідіотизм цього стану? Інакше я не можу сказати. Існує проект, затверджений КМДА ще у травні 2008 року, за підписом Леоніда Черновецького.

Його перший заступник Денис Басс приймає рішення, що треба розробити другий проект. Це означає витратити 4,6 мільйона гривень на проектування.

Почали і не закінчили, але одночасно витрачають 10,9 мільйона гривень на компенсацію комерційному підприємству ВАТ "ДОК-3", розташованому на можливому маршруті другого проекту будівництва.

При цьому, умовами договору визначено, що ця організація відмовляється від права користування землею та права власності на об'єкт при настанні двох умов: винесенні рішення Київрадою про надання їй у користування рівноцінної ділянки та надходженні компенсації у розмірі 50,8 мільйона гривень.

- Чи є якась інформація щодо того, чим другий проект привабливіший?

- Цього ніхто не скаже. Технологія така: розробляється ТЕО, яке передбачає кілька варіантів проектів, з них вибирають найкращий. Але як це - при затвердженому проекті замовляти другий і витрачати 16 мільйонів гривень?

І найголовніше: нічого ж не робиться! Заплатили, але жодної лопати землі ніхто не кинув.

- У прес-релізі Рахункової палати згадувалося, що на НСК "Олімпійський" теж відсутня проектна документація, але там вже ведуться масштабні роботи. Чи є там порушення і хто винуватий?

- Виконання державної цільової програми підготовки і проведення фінальної частини чемпіонату Європи 2012 року, затвердженої у лютому 2008 року, почалося із значним запізненням.

Згадайте хоча б вирішення проблеми, пов'язаної з демонтажем торгівельного центру перед "Олімпійським". Його все-таки знесли, але й досі не вирішено питання, що буде на цьому місці. А час іде.

Щодо конкретної суми порушень у виконанні цієї програми, не буду переказувати висновки аудиту Рахункової палати. Наведу лише один приклад. При підготовці до "Євро-2012" було створено перелік підготовчих баз.

Коли ми подивилися "технічне завдання", котре нам дали організатори, то таких баз у Києві повинно бути вісім. Потім раптом з'являється чотирнадцять штук.

От у селищі Гореничі під Києвом передбачено звести Національний олімпійський центр з підготовки спортсменів, але документації щодо обґрунтування цього будівництва нема. Більше того - він не числиться у заявці.

Його зведення передбачено на території військового містечка Міноборони площею, ви вдумайтесь, 35 гектарів і вартістю 448 мільйонів!

Коли розбираємося далі, виявляється, ще у 2006 році цю ділянку Міноборони віддало приватному підприємству "Алексіюк" як компенсацію його участі у зведенні об'єктів житлового будівництва. Коментарі, як кажуть, зайві.

- За вашими словами, результати аудиту направлено Київській міськадміністрації для усунення порушень. Як вона їх може усунути?

- Для цього потрібні, щонайменше, дві умови: бажання і вміння використовувати можливості. У столиці є чимало резервів. Насамперед, треба відмовитися від розпорошення коштів, визначити пріоритети для їх вкладання, прислухатися до конструктивних пропозицій фахівців.

Приємно відзначити, що наші ідеї щодо будівництва нових колекторів у планах на 2009 рік міською владою були враховані. Але це, швидше, виняток із загального правила, визначеного ще байкарем Криловим: "А Васька слухає та їсть".

На підтвердження цього пошлюся на результати нашого попереднього аудиту використання коштів на створення центру із застосування технології позитронно-емісійної томографії (ПЕТ) для раннього виявлення онкологічних захворювань.

На ПЕТ ще у 2007 році держава виділила місту 228 мільйонів гривень, щоби його будівництво було завершено до кінця 2008 року. Цього не сталося. Строк пуску перенесено на грудень 2009 року.

Чим це загрожує? Тим, що унікальне медичне обладнання вартістю 235 мільйонів гривень залишиться без належного догляду. Строк гарантії на нього зарубіжних фірм завершується вже у жовтні.

І насамкінець. У 2009 році виконання бюджету столиці катастрофічно погіршилося. З початку року надходження доходів склало менше двох третин від плану. Отже, час робити висновки і приймати відповідні рішення. Доля Києва не може залишати байдужим жодного з нас.

[Klovsky]

«Киевметрострой» меняет владельца
http://comments.com.ua/?art=1243528315

В результате очередной рокировки собственников ОАО «Киевметрострой» почти половина акций отошла к новому владельцу.

В результате этой сделки стратегию развития монопольного строителя киевского метрополитена будет определять глава совета директоров санкт-петербургского ЗАО «Вагонмаш» Сергей Кияшко.

В КОНЦЕ мая состоялось собрание акционеров ОАО «Киевметрострой», результаты которого свидетельствуют об очередном изменении в акционерном капитале предприятия. Вместо представителей российского ОАО «УСК Мост» места в наблюдательном совете «Киевметростроя» заняли топ-менеджеры санкт-петербургского ЗАО «Вагонмаш», известного со времен Советского Союза производителя вагонов метро.

По данным предприятия, 21 мая со своих должностей в НС были освобождены его глава Михаил Беленький, представлявший ОАО «Бамтоннельстрой», и Юрий Швыдкой, представлявший зарегистрированную в Швеции компанию SKMG — Holding AB. Впрочем, реальным владельцем данного пакета являлась московская группа «УСК Мост», которая выкупила в начале 2008 года пакет акций «Киевметростроя» у ЗАО «Планета-Буд» Валерия Мошенского. В руках у россиян тогда оказалось около 37% акций. Теперь же данный пакет, по-видимому, перешел к компаниям, близким к председателю совета директоров питерского «Вагонмаша» Сергею Кияшко. Решением акционеров от 21 мая замдиректора «Вагонмаша» Геннадий Подфигурный возглавил НС «Киевметростроя», а сам Сергей Николаевич довольствовался местом его рядового члена.

В пресс-службе «УСК Мост» подтвердили, что продали свой пакет акций, не конкретизировав детали соглашения. В «Киевметрострое» уточнили, что де-юре сделка между сторонами еще не завершена, поэтому предприятие еще не сообщало о ней официально.

Таким образом, можно констатировать, что российский предприниматель Сергей Кияшко значительно увеличил свое влияние на киевское предприятие, поскольку с середины прошлого года он занимает место главы НС в ЗАО «Метрострой», которое с пакетом 50,72% является мажоритарным акционером «Киевметростроя». В самом «Вагонмаше» отказались как-либо комментировать смену менеджмента и степень своего влияния на киевских тоннелепроходчиков.

Между тем тот факт, что основу бизнеса Сергея Кияшко составляет транспортное машиностроение, позволяет предположить, что усиление представителей «Вагонмаша» на «Киевметрострое» вряд ли приведет к конфликту со второй группой акционеров во главе с председателем правления Владимиром Петренко. Строительство метро — достаточно специфический бизнес, прибыльность которого зависит от отношений с городскими властями. Успешность киевских метростроителей, заработавших в прошлом году 24,6 млн. грн. чистой прибыли при выполненном объеме работ в 1,13 млрд. грн., свидетельствует об отсутствии особых противоречий между городом и компанией. Поэтому не исключено, что за счет увеличения влияния на «Киевметрострой» российский бизнесмен рассчитывает упрочить связи с местными властями, финансирующими также закупки новой техники для города [Прощай, крюковские вагоны? Хотя какое влияние? Тут Петренко скоро с Кияшко будут сами за мерией бегать, чтобы только продолжать худо-бедные работы к Одесской площади (а главное, их финансировать).].

Помимо «Вагонмаша» Сергей Кияшко также возглавляет совет директоров ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод». А в 2002 году КП «Киевский метрополитен» и ООО «Группа Дедал » [помните, надавно тут о Дедале спрашивали?] и «Вагонмаш» учредили ООО «Метровагонсервис» — предприятие по сборке, ремонту и модернизации существующего вагонного парка метрополитена. Примечательно, что это предприятие уже имеет успешный опыт работы на киевском рынке. В 2006 году оно стало победителем тендера на поставку 25 вагонов общей стоимостью 54,8 млн. грн.

Сам «Вагонмаш» в прошлом году продемонстрировал неплохой результат, выпустив продукции на рекордные для себя 2,5 млрд. руб. В прошлом году он произвел 126 вагонов, однако большая часть из них — магистральные вагоны-рестораны, поставленные в адрес РЖД, и лишь 42 вагона поступило на метрополитены Санкт-Петербурга и Варшавы. В 2009 году «Вагонмаш» планирует отправить 14 вагонов в питерский, 11 — в минский и 12 — в варшавский метрополитены. Однако острая конкуренция с мытищинским «Метровагонмашем» наверняка подталкивает его к поискам других рынков. Сейчас в киевской подземке эксплуатируются около 650 вагонов, в основном мытищинского производства. Не секрет, что значительная часть из них была выпущена в 60–70-е годы прошлого века и в скором времени потребует замены. Кроме того, потребность в вагонах возрастет в связи с планируемым пуском участка Лыбидская–Васильковская. В одном из недавних интервью замглавы КГГА Валерий Миронов заявил, что пуск новых станций на этом участке потребует 59 новых вагонов, кроме того, 103 единицы подлежит списанию до 2012 года, а еще 66 — проведению экспертизы на предмет продолжения срока эксплуатации. В «Программе социально-экономического и культурного развития Киева на 2009 год» предусмотрено финансирование КП «Киевский метрополитен» в сумме 413,6 млн. грн. для покупки 100 новых вагонов. И участие в освоении данных средств наверняка будет не лишним для любого производителя. Составить «Вагонмашу» конкуренцию могут тот же мытищинский «Метровагонмаш», а также Крюковский вагоностроительный завод, поставивший в текущем году на киевскую дорогу свой первый поезд. Впрочем, в планах властей до 2012 года значится строительство еще нескольких станций метро, дополнительного перехода между станциями «Театральная» и «Золотые ворота» и второго выхода со станции «Республиканский стадион», которые потребуют миллиардных вливаний. А значит, не исключено, внакладе новый акционер «Киевметростроя» в любом случае не останется.28.05.2009
АНДРЕЙ САМОФАЛОВ
№173 | 29 мая 2009
[hr]

Немного официоза.

http://www.stockmarket.gov.ua/ua/news?id=45159
Дата розміщення: 22.05.2009 12:10:02
Дата вчинення дії: 21.05.2009
Термінове повідомлення: Ні
Назва Повідомлення: Повідомлення про виникнення особливої інформації про відкрите акціонерне товариство "Київметробуд"
Вид Інформації: Відомості про зміну складу посадових осіб емітента
Повне найменування емітента: Відкрите акціонерне товариство "Київметробуд"
Ідентифікаційний код за ЄДРПОУ емітента:
Місцезнаходження емітента: м. Київ, вул. Прорізна, б. 8, 01061
Регіон емітента: 8039100000
Телефон керівника емітента: 0442781962
Електронна поштова адреса:
Текст Повідомлення:
2. Текст повідомлення
21.05.2009р. загальними зборами акціонерів Відкритого акціонерного товариства «Київметробуд» (протокол №1 від 21.05.2009р.) прийнято рішення про зміну складу посадових осіб емітента, а саме:
- звільнено з посади Голова Наглядової ради Бєлєнький Михайло Юрійович (паспорт 45 02 №839953 ВВС району «Чєртаново-Сєвєрноє» м. Москви 17.04.2002р.). Володіє часткою у статутному капіталі емітента 0,0001%; обіймав дану посаду з 29.02.2008р.; непогашених судимостей за корисливі та посадові злочини не має.
- звільнено з посади Член Наглядової ради Швидкий Юрій Миколайович (паспорт СК №790862, Фастівським МРВ ГУМВС України в Київській обл. 25.02.1998р.). Володіє часткою у статутному капіталі емітента 0,0001%; обіймав дану посаду з 29.02.2008р.; непогашених судимостей за корисливі та посадові злочини не має.
- звільнено з посади Член Наглядової ради Русан Олександр Олександрович (паспорт CK 774529 Ірпінським МВ ГУ МВС України в Київській обл. 17.02.1998р.). Володіє часткою у статутному капіталі емітента 0,001%; обіймав дану посаду з 29.02.2008р.; непогашених судимостей за корисливі та посадові злочини не має.
- звільнено з посади Член Наглядової ради Єгорова Тетяна Семенівна (паспорт CH 561841 Мінським РУГУ МВС України в м. Києві 24.07.1997р.). Володіє часткою у статутному капіталі емітента 0,139%; обіймала дану посаду з 29.02.2008р.; непогашених судимостей за корисливі та посадові злочини не має.
- звільнено з посади Член Наглядової ради Полякова Тетяна Іванівна (паспорт СО №039776 Ленінградським РУГУ МВС України в м. Києві 27.11.1998р.). Володіє часткою у статутному капіталі емітента 0,0001%; обіймала дану посаду з 29.02.2008р.; непогашених судимостей за корисливі та посадові злочини не має.
- звільнено з посади Голова Ревізійної комісії Бондарець Дмитро Сергійович (паспорт ММ №039317, Комінтернівським РВ ХМУ УМВСУ в Харківській обл. 11.11.1998р.). Не володіє часткою у статутному капіталі емітента; обіймав дану посаду з 29.02.2008р.; непогашених судимостей за корисливі та посадові злочини не має.
- призначено на посаду Голова Наглядової ради Подфігурний Геннадій Вікторович (паспорт 45 05 №454631 ВВС «Хамовники» УВС ЦАО м. Москви 05.03.2003р.). Відповідно до Статуту Товариства на першому засіданні наглядової ради (протокол №1 від 21.05.2001р.) головою наглядової ради було обрано Подфігурного Г.В. Не володіє часткою у статутному капіталі емітента; є представником акціонера – юридичної особи; особу призначено строком на три роки; до призначення займав посади: заступник директора ЗАТ «Вагонмаш».
- призначено на посаду Член Наглядової ради Кияшко Сергій Миколайович (паспорт 45 06 018354 ВВС району Дорогомилово м. Москви 15.11.2003р.). Не володіє часткою у статутному капіталі емітента; є представником акціонера – юридичної особи; особу призначено строком на три роки; до призначення займав посади: голова ради директорів ЗАТ «Вагонмаш».
- призначено на посаду Член Наглядової ради Токарев Олег Миколайович (паспорт CО 678883 Дарницьким РУГУ МВС України в м. Києві 31.05.2001р.). Володіє часткою у статутному капіталі емітента 0,018%; особу призначено строком на три роки; до призначення займав посади: директор фінансовий ВАТ «Київметробуд».
- призначено на посаду Член Наглядової ради Ярмоленко Володимир Іванович (паспорт CО 889057 Святошинським РУГУ МВС України в м. Києві 08.01.2002р.). Не володіє часткою у статутному капіталі емітента; є представником акціонера – юридичної особи; особу призначено строком на три роки; до призначення займав посади: генеральний директор ЗАТ «Метробуд».
- призначено на посаду Член Наглядової ради Русан Олександр Олександрович (паспорт CK 774529 Ірпінським МВ ГУ МВС України в Київській обл. 17.02.1998р.). Володіє часткою у статутному капіталі емітента 0,001%; особу призначено строком на три роки; до призначення займав посади: заступник генерального директора ЗАТ «Метробуд».
- призначено на посаду Голова Ревізійної комісії Лобода Олексій Анатолійович (паспорт СО 080229 Московським РУГУ МВС України в м. Києві 16.04.1999р.). Не володіє часткою у статутному капіталі емітента; є представником акціонера – юридичної особи; особу призначено строком на три роки; до призначення займав посади: начальник юридичного управління ВАТ «Київметробуд».
Особа, зазначена нижче, підтверджує достовірність інформації, що міститься у повідомленні, та визнає, що вона несе відповідальність згідно з законодавством.
Генеральний директор Петренко Володимир Іванович.
[hr]
Представленная выше официальная информация указана полностью с целью её сохранения в памяти форумчан в случае "дохлости" ссылки и может быть сокращена на усмотрение модераторов.

[Семен]

Подфігурний Геннадій Вікторович...(протокол №1 від 21.05.2001р.)-21.05.2009

[Анатолий]

Из газеты PIO за 18 июня 2009 года, №23 (208), страница 3. Перевод мой.

Валерий Миронов: ”Цель тарифной реформы в метрополитене – внедрение скидок, льгот и безналичных способов оплаты”
Исполняющий обязанности заместителя председателя КГГА рассказал об изменениях в работе городского транспорта
Алексей Панченко
- Многие киевляне озабочены планами КП ”Киевский метрополитен” внедрить так называемую ”зональную” систему оплаты проезда. Люди боятся, не станет ли эта система завуалированным подорожанием?
- Сразу успокою киевлян: определённые личные мнения метрополитеновцев были неправильно восприняты, в том числе и журналистами. Тактическая цель реформирования системы оплаты проезда, - а мы пока завершаем только её сугубо техническую часть, - это автоматизация и упорядочивание учёта пассажиропотока и собственно учёта уплаченных средств. Какая тарифная схема будет установлена на базе этой нашей системы – это пока вопрос дискуссионный. Но в этой дискуссии не изменится чёткий политический принцип, который я официально заявляю от имени городской власти: главная, стратегическая цель тарифной реформы в метрополитене - внедрение скидок, льгот и безналичных способов оплаты. Мы хотим стимулировать пассажира пользоваться бесконтактной карточкой и переходить на дневные, месячные и другие ”неразовые” тарифы. В то же время новая система позволит бюджетам централизовано и полностью, подчёркиваю, полностью, дотировать проезд пенсионеров и других малообеспеченных граждан. Чистый социально ориентированный маркетинг, поменьше монополизма. Окончательное решение про тарифную систему одобрит в следующем году Киевсовет, и оно будет социально справедливым.
- Что происходит с проектом ”городской электрички” в Киеве? Почему грандиозные планы создания ”кольца” сузились, как недавно заявлено, до участка ”Киев-Петровка” – ”Огородняя”?
- Просто мы стараемся перевести этот проект в стадию трезвой реализации. Хочу повторить свою последовательную позицию: Киев не запустит электропоезды стоимостью в несколько миллионов гривен каждый ”в пустыню”. А, с точки зрения пассажирских перевозок, большая часть северного железнодорожного полукольца сейчас является как раз ”пустыней” – полупустыми промышленными зонами. Киевляне там вблизи путей не живут, остановки уличного общественного транспорта пока не подведены. А средств мало и тратить их надо, прежде всего, на метрополитен. Вот пока решено запустить “пилотный” челночный маршрут на участке ”Огородняя” – ”Киев-Петровка”, цель которого – создать коридор перевозки пассажиров с Троещины и Радужного, альтернативный Московскому мосту. Полным ходом идёт подвод автодорог к остановке ”Огородняя”, реконструируется платформа. Уже есть один переоборудованный электропоезд, договариваемся про ещё один с ”Украинской железной дорогой”. Планируем запустить этот пусковой участок уже в этом году.
- Так что, киевлян обманывали, говоря про перспективность пассажирского железнодорожного кольца?
- Нет. На ”южном” участке ситуация противоположная: там пути проходят по деловым и жилым районам, уже есть несколько больших пересадочных узлов. То есть, реально набрать пассажиропоток за считанные недели после пуска ”городской электрички”. Но, пока не построен новый железнодорожно-автомобильный мост на Дарницу, дополнительная электричка на этой линии будет мешать поездам дальнего следования. Подчёркиваю, проект пассажирского кольца сохраняет свою долгосрочную значимость. Городская власть его не бросит. Даже больше, планируем на далёкую перспективу ”аппендиксы” к ”городской электричке”: экспресс к аэропорту “Борисполь”, ”челнок” к Вышгороду.
- Последний проект, про Вышгород, кажется, совсем новый…
- Уточняю, это пока концепция, проект на послезавтра. Дело в том, что население Минского массива Киева и соседнего Вышгорода будет расти и богатеть, поэтому рано или поздно две существующие автодороги, которые ведут к Вышгороду, окажутся забитыми. Когда-то прийдётся строить к этому пригороду третью автодорогу. Или, как планировалось в далёкие советские времена, продолжать метрополитен, что очень дорого. Вот у моей команды созрела идея использовать уже существующий транспортный коридор: грузовой железнодорожный путь, который отходит от Петровки, проходит между Оболонью и Минским массивом и заканчивается в Вышгороде. Сейчас наша перспективная группа озабочена не строительным или техническим проектированием такого маршрута – пока, подчёркиваю, нет необходимости. Мы только анализируем развитие территорий на протяжении маршрута и юридические вопросы. Думаем на два шага быстрее чем застройщики. Чтобы не вышло так, как у советской власти с Троещиной или Теремками: сначала построили большие жилые массивы, потом начали только проектировать метро, а до начала строительства руки дошли только сейчас…

[AMY]

Кто приведет метро в порядок?

[ Михаил Василенко | «Уикенд» № 23 (464), 04-04-2009 ]

Чистота и порядок — визитная карточка многих европейских подземок. Да и соседи в Москве могут похвастаться прогрессом в этом отношении. Почему же у нас в Киеве вопросы, которые по сути не требуют ни сложных законопроектов, ни долгих рассмотрений и утверждений на государственном уровне, так долго остаются нерешенными?

Конечно, пожаловаться на мусор на перронах или грязные скамейки в киевском метро мы, к счастью, не можем — тут работники коммунального предприятия справляются на все 100%. Но часто им просто не под силу создать те условия и удобства, которых мы, пассажиры, ожидаем, пользуясь подземным транспортом.

Начать, казалось бы, с малого — незаконного размещения рекламы. Наклейки, объявления, бумажные визитки всевозможных частных предпринимателей и свободных мастеров на все руки делают вагоны похожими на мусорные корзины. Кроме того, что подобное пиратство портит внешний вид станций и вагонов, оно лишает метрополитен существенных средств, отпугивая рекламодателей, которые, заплатив деньги, не могут подать информацию в том виде, как это должно быть. Ее просто не видно за разноцветными стикерами «Быстро. Качественно. Дешево» и прочими «деловыми» предложениями, которые студенты за небольшую плату, не стесняясь, клеят средь бела дня.

Оставляет желать лучшего и организация уборки. Исходя из бюджета, руководство метрополитена вынуждено «протягивать ножки по одежке». Старые деревянные швабры и тряпки из холщовой ткани — вот и все оборудование технического персонала сегодня. Впрочем, и самого персонала не достаточно. А видя, как уборщицы орудуют полутораметровыми швабрами, медленно проходя из одного конца холла в другой и лавируя между пассажирами, понимаешь нарекания и одних и других. Нет ни техники, ни специализированных средств химии, которые помогли бы в несколько раз быстрее и эффективнее провести уборку, сократить ее частоту. (В том же московском метро поломоечные машины можно встретить на любой станции, и они не стоят, а работают. И перила эскалаторов, кстати, обрабатываются специальным дезраствором).

Вот еще проблема — недостаточное освещение. На некоторых станциях и в поездах оно настолько тускло и рассеянно, что создается ощущение пребывания в пещере.

Общий итог: либо обслуживание остается на том же уровне (ну нет денег! — разводят руками городские власти), либо повышение тарифа на проезд.

Но проблема далеко не в одном финансировании! Хотя недостатки кроются подчас в мелочах и каждый сам по себе вроде не так и страшен, но их нагромождение в целом — удручающе, ведь речь идет о виде транспорта, который сегодня играет для Киева ключевую роль. И вероятно, чтобы устранить все, что мешает быть ему не только скоростным, но и удобным, следует менять всю систему обслуживания метрополитена в целом.

Схема работы, технологии — все это давно доступно, и при желании внедрить тот же зарубежный опыт вполне возможно. Но изменение системы, как известно, — дело сложное, а инициатива — наказуема. Руководству метрополитена необходимо пересмотреть фактически все, начиная от давно налаженной системы закупок и расчета объема моющих средств до обязанностей и расписания персонала. А это и бухгалтерия, и технологические карты, и инструкции, и много другой работы.

Схеме обслуживания метрополитена нужна некоего рода локальная революция. Вот только найти бы революционеров среди тех, кто может повлиять на ситуацию, — городских чиновников, тех, кто распоряжается бюджетом, закупками и распределением средств. Но пока их нет, мы с вами — пассажиры метро — платим немалый тариф за «удовольствие» испытывать многочисленные неудобства.

Кстати, не всем известно, что для тех, кто не отмахивается от проблем, мол, «все равно нам ничего не изменить», в метрополитене работает телефонная книга жалоб и предложений. Любой желающий, независимо от того, киевлянин он или нет, может позвонить на «горячую телефонную линию» Киевского метрополитена по телефону 537-5505 и высказать свои претензии или предложения. Схема работы телефонной линии проста: оператор, который обязательно представляется и называет свой код, принимает жалобу, записывает данные недовольного пассажира и его номер телефона для обратной связи. Не будем утверждать, что все жалобы обрабатывают и передают в вышестоящие инстанции, однако журналист сам убедился в том, что звонки не уходят в пустоту. Через два дня после того как мы высказали свое негодование, нам позвонили и сообщили, что проблема устранена, а также принесли извинения.

Мы провели опрос на улицах города и выяснили, что как мелких нареканий в адрес организации работы метрополитена, так и бурных возмущений очень много. Основные проблемы, которые чаще всего называли прохожие: несанкционированная торговля и раздатчики «полезной информации», которые сильно затрудняют движение по переходам метрополитена. Второе место в опросе заняла расклейка объявлений в вагонах метро, бумажки и визитки, разбросанные по всему вагону. Многих опрошенных не удовлетворял уровень чистоты на станциях, тусклое освещение, а особо внимательные к мелочам жаловались на липкие поручни в вагонах и технический персонал, который проводит влажную уборку перронов, лавируя между пассажирами и мешая их передвижению. Возможно, если обратить такой гнев по адресу, мы сможем надеяться, что ситуация хоть и по крохе, но начнет меняться.

[hr]
Резонанс

[ Еженедельник "2000" | № 26 (467) 25-06-2009

Руководство метрополитена отреагировало на нашу статью «Кто приведет метро в порядок?» («Уикенд» № 23 (464), 04-04-2009). Публикуем ответ и. о. начальника В. И. Федоренко с незначительными сокращениями.

... Щодо незаконного розміщення реклами в вагонах метрополітену та підземних переходах повідомляємо, що це питання для КП «Київський метрополітен» є надзвичайно актуальним. Для його вирішення КП «Київський метрополітен» неодноразово зверталось до суду, Київської міської ради, київського міського голови.

Проте вказані звернення не дали дієвих результатів... Для звернення до суду необхідно мати достовірну інформацію про реєстрацію та місцезнаходження юридичних та фізичних осіб, які безпосередньо пропонують послуги та товар, зазначені у несанкціонованих рекламних наліпках. Встановити вказану інформацію складно, так як адреси, вказані в наліпках, найчастіше не являються місцем реєстрації даних осіб... Особи, що безпосередньо розміщують несанкціоновані рекламні наліпки у вагонах... також відмовляються надавати будь-яку інформацію про замовників...

За даними щодо реєстрації та місцезнаходження осіб, які пропонують послуги та товари, вказані в несанкціонованих рекламних наліпках, та які виявилось можливим встановити, КП «Київський метрополітен» звернулось до суду з позовами про стягнення завданих збитків.

Проте судами було відмовлено у задоволенні позовних вимог.

Підставою для виникнення цивільно-правової відповідальності є наявність шкоди, протиправність дій заподіювача шкоди, причинний зв'язок між ними та наявність вини заподіювача шкоди.

...Слід довести, що протиправна дія чи бездіяльність заподіювача є причиною, а збитки, які виникли у потерпілої сторони, — наслідком такої протиправної поведінки.

Відсутність причинного зв'язку як складової правопорушення робить неможливою відповідальність правопорушника...

Розмір завданих підприємству збитків суди також вважають не доведеними, так як надані нами суду акти про фіксування фактів виявлення та зняття несанкціонованих рекламних наліпок у вагонах метрополітену складені позивачем в одноособовому порядку, а складання вказаних актів за участю відповідачів та за їх підписом, зрозуміло, є неможливим.

Притягнення до адміністративної відповідальності правопорушників також є неможливим, оскільки Кодексом України про адміністративні правопорушення не передбачено адміністративної відповідальності за порушення правил користування метрополітеном шляхом пошкодження внутрішнього обладнання салонів вагонів.

На даний час для вирішення питання притягнення до відповідальності осіб, що здійснюють несанкціоноване розміщення рекламних наліпок у вагонах метрополітену, КП «Київський метрополітен» готуються пропозиції до Міністерства транспорту країни щодо ініціювання останнім внесення відповідних змін до Кодексу України про адміністративні правопорушення.

Для утримання станцій в належному санітарному вигляді та забезпечення належного мікроклімату протягом дня здійснюється 2 вологих прибирання касових, проміжних, середніх залів та платформ, а вночі виконується генеральне прибирання. Для якісного прибирання на станціях передбачено підлогомиючі та підмітальні машини переважно іноземного виробництва (Італія, Німеччина, Англія). Лише протягом 2008 року парк прибиральної техніки був поповнений на 39 одиниць, на суму 1,2 млн. грн. Загалом на даний час використовується 115 прибиральних машин. Водночас в 2009 році планується придбання підлогомиючих машин на суму 1,22 млн. грн. Але... використання таких машин можливе лише для генерального прибирання станцій в нічний час, а в денний час виконання вологого прибирання здійснюється за допомогою акумуляторних машин (27 одиниць) та спеціально виготовленого інвентарю: швабр типу «Метро», щіток підмітальних, щіток бордюрних тощо.

Дотримання санітарно-гігієнічних норм на станціях метрополітену постійно контролюється Київською лінійною санітарно-епідеміологічною станцією Південно-Західної залізниці, зауважень немає.

Стосовно недостатнього освітлення станцій метрополітену повідомляємо, що мережі освітлення метрополітену виконані у відповідності до вимог Державних будівельних норм (на даний час діють ДБН В2.3-7-2003). Вказані норми визначають і нормовані значення освітленості в приміщеннях метрополітену.

Рівень освітлення в пасажирських приміщеннях станцій... відповідає вимогам галузевих норм штучного освітлення виробничих об'єктів і рухомого складу метрополітенів NКСЦ Метро-2 [ я таки знал, что в Киеве есть Метро-2 ] . Електрообладнання мереж освітлення обслуговується у відповідності до вимог Правил технічної експлуатації електроустановок споживачів.

Регламентні роботи, в тому числі і виміри рівня освітленості приміщень, виконуються у відповідності до системи технічного обслуговування та ремонту із встановленою періодичністю. Режими роботи електроосвітлення пасажирських приміщень розроблені з дотриманням вимог забезпечення нормованого рівня освітлення.

Спеціалістами служби електропостачання в травні поточного року при розробці нових графіків роботи електроосвітлення проведені позачергові виміри освітленості пасажирських приміщень. Виміри вказують на відповідність рівня освітленості вимогам Галузевих норм штучного освітлення виробничих об'єктів і рухомого складу метрополітенів NКСЦ Метро-2.

... В II кварталі 2009 р. мало місце зменшення освітлення вагонів рухомого складу на 50%. Зменшення освітлення пасажирського салону вагонів було здійснено на виконання плану заходів по скороченню споживання паливно-енергетичних і водних ресурсів. Але з урахуванням чисельних звернень від пасажирів... було проведено інструментальні заміри освітлення в вагонах на всіх трьох лініях. Встановлено, що навіть при включенні повного освітлення салонів вагонів та за умови демонтованих світильників під відеоінформаційну систему рівень освітлення більшості серій вагонів не досягає нормативної величини освітлення, після чого було прийнято рішення по відновленню освітлення пасажирських салонів в повному об'ємі.

На даний час на всьому рухомому складі включено 100 відсотків освітлення. Також для поліпшення рівня освітлення вагонів Святошинсько-Броварської лінії проводиться модернізація по заміні світильників з лампами розжарювання на люмінесцентні. Розглядається можливість застосування на вагонах більш економних світлодіодних світильників.

[Klovsky]

Притягнення до адміністративної відповідальності правопорушників також є неможливим, оскільки Кодексом України про адміністративні правопорушення не передбачено адміністративної відповідальності за порушення правил користування метрополітеном шляхом пошкодження внутрішнього обладнання салонів вагонів.

Т.е. если я скажу "пошли, ребята, сегодня все стёкла в вагоне выш...." (ну, все всё поняли), то эти действия не наказуемы?

швабр типу «Метро»

Это кто такой тип придумал?

Розглядається можливість застосування на вагонах більш економних світлодіодних світильників.

А не перепутали ли светодиодные c люминисцентными?

[Sinoptik]

Розглядається можливість застосування на вагонах більш економних світлодіодних світильників.

А не перепутали ли светодиодные c люминисцентными?

Попробуй перечитать предыдущее предложение.

[AMY]

Т.е. если я скажу "пошли, ребята, сегодня все стёкла в вагоне выш...." (ну, все всё поняли), то эти действия не наказуемы?

Если просто скажешь, то, думаю, не наказуемо.
Но если действительно выш... (ну, все всё поняли), то вероятно это можно без проблем трактовать как хулиганские действия, на что в кодексе об админ. правонарушениях, вероятно, есть соответствующая статья

[tov_tob]

Прочитав заметку хочется сказать "в этом случае статья сразу найдется"

[shmertz]

24/06/2009 15:24 Валерий Миронов: «Трагедия вашингтонского метро в Киеве не повторится – столкновение поездов в столичном метро невозможно»


P.S. А как вы, форумчане опытные, делаете, чтобы весь текст публикации со ссылкой запостить? Бросьтесь в меня линком с инструкциями, please.

[Анатолий]

Вот текст по ссылке предыдущего докладчика (если ссылка сдохнет):

«Столкновение поездов в киевском метрополитене физически невозможно, поскольку в столичной подземке каждая линия оборудована системами автоматической регуляции скорости с автоматической локомотивной сигнализацией, которая гарантирует безопасность движения поездов», – сообщил заместитель головы КГГА Валерий Миронов. Сообщает пресс-служба КГГА

По его словам, если поезда сближаются на опасное расстояние, которое является меньше необходимой для экстренной остановки поезда, система автоматически выдает звуковую сигнализацию для подтверждения машинистом полученной информации. Даже если машинист не подтвердил информацию об опасности – система полностью останавливает поезд.

За интервалом движения поездов следит диспетчер в реальном времени. Если поезд опаздывает или двигается с изменением интервала в 30 секунд – это отображается на мониторе диспетчера и сопровождается звуковым сигналом. Валерий Миронов выразил уверенность, что в киевском метрополитене авария, наподобие вашингтонской, невозможная.

«Все руководители соответствующих служб подземки уже проверили действующие системы, которые находятся на линиях метрополитена и в поездах», – отметил Валерий Миронов.

Напомним, что 23 июня на северном востоке Вашингтона столкнулись два поезда метро. Инцидент состоялся около 17 часов по местному времени между станциями Takoma и Fort Totten.

Состоянием на 24 июня, количество жертв столкновения двух поездов достигло девяти человек, 76 получили ранение.

[Dimon]

Столкновение поездов в киевском метрополитене физически невозможно, поскольку в столичной подземке каждая линия оборудована системами автоматической регуляции скорости с автоматической локомотивной сигнализацией, которая гарантирует безопасность движения поездов

А если АРС откажет - тогда столкнутся

[Ворчун]

А если АРС откажет - тогда столкнутся

Любой отказ АРС приводит к остановке поезда.

[tov_tob]

Чисто гипотетически есть варианты, когда к остановке не приведет.