http://www.stb.ua/vikna/stolytsia/?26.10.2004
Настав час для будівництва четвертої лінії столичної підземки. Подільсько-Вигурівської
До кінця поточного року столичні метробудівці отримають німецький тунелепрохідницький комплекс. Ним наступного року почнуть споруджувати підземку від станції “Либідською” до Теремків. До кінця місіця його буде капітально відремонтовано у Німеччині й доправлено на будмайданчик біля Московської площі.
Шестикілометрове продовження матиме дві пускові ділянки. Перша зі станціями Деміївською, Голосіївською, Васильківською має стати до ладу вже 2007 року. Друга протягне лінію через Експоцентр до Теремків. Ще через зо два роки. Проте найголовніше, що для подалання так званої «либідської перепони» , що заважала з вісімдесятих років будувати далі вже укладено угоду й навіть заплачено перші 15 відсотків ватрості нового тунелепрохідницького щита. За тиждень за ним уже поїдуть, аби перевезти з Німеччини до Києва.
ВОЛОДИМИР ПЕТРЕНКО
голова управління ВАТ "Київметробуд"
До кінця року ми отримаєм його, монтуємо у січні цей механізований комплексі почнемо рухатись у бік Tеремків.
Із початком спорудження нової переправи через Дніпро настав час для будівництва четвертої лінії столичної підземки. Подільсько-Вигурівської.
ВОЛОДИМИР ПЕТРЕНКО
голова управління ВАТ "Київметробуд"
Ця пускова дільниця повинна вже в наступному році приступати до робіт, ми будемо виходити з позицією, щоб почалась будуватись правобережна естакада, що дало нам змогу починати будівництво метрополітену.
Завдовжки четверта, Подільсько-Вигурівська лінія буде 17 кілометрів. Вона з’єднає Троєщину і вийде до залізнічного вокзалу через Поділ. Будівництво лінії планують розпочати вже наступного року.
Олена Халік, Максим Ворон, вікна-столиця, СТБ
Обзоры прессы
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
Аlex
- Начальник СЦБ
- Сообщения: 663
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 11:27
- Откуда: Киев
- Контактная информация:
Хм... Мдя. Это ж надо было такое написать? Или я чего то не понимаю...
Пишут: "Настав час для будівництва четвертої лінії столичної підземки. Подільсько-Вигурівської". Ну хорошо. У же настраиваюсь на чтение о том, что уже определены участки для застроики и туда готовы послать ГорноПроходческийКомплекс. И тут на тебе "До кінця поточного року столичні метробудівці отримають німецький тунелепрохідницький комплекс. Ним наступного року почнуть споруджувати підземку від станції “Либідською” до Теремків. До кінця місіця його буде капітально відремонтовано у Німеччині й доправлено на будмайданчик біля Московської площі." И при чем тут первая фраза??
Пишут: "Настав час для будівництва четвертої лінії столичної підземки. Подільсько-Вигурівської". Ну хорошо. У же настраиваюсь на чтение о том, что уже определены участки для застроики и туда готовы послать ГорноПроходческийКомплекс. И тут на тебе "До кінця поточного року столичні метробудівці отримають німецький тунелепрохідницький комплекс. Ним наступного року почнуть споруджувати підземку від станції “Либідською” до Теремків. До кінця місіця його буде капітально відремонтовано у Німеччині й доправлено на будмайданчик біля Московської площі." И при чем тут первая фраза??
С уважением, Алекс 8)
-
Аlex
- Начальник СЦБ
- Сообщения: 663
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 11:27
- Откуда: Киев
- Контактная информация:
И только в конце много обещающее и очень размытое "Ця пускова дільниця повинна вже в наступному році приступати до робіт, ми будемо виходити з позицією, щоб почалась будуватись правобережна естакада, що дало нам змогу починати будівництво метрополітену."
А вообще это наводит на мысль, что у нас еще не все потеряно. Хотя бы планируют уже строить ПВЛ, а недожидатся достройки моста.
А вообще это наводит на мысль, что у нас еще не все потеряно. Хотя бы планируют уже строить ПВЛ, а недожидатся достройки моста.
С уважением, Алекс 8)
-
Bomberman
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 2483
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 15:54
- Откуда: Kyiv / Toronto
Не, планы вообще хорошие. Хорошо бы их так сказать в жизнь воплотить. Вопрос только в том, потянет ли наш бюджет строительство метро сразу в трех направлениях: Бориспольская+депо, от Лыбедской и ПВЛ. ИМХО реально ПВЛ начнут строить только после того, как сдадут депо, т.е. конец 2005 или первая половина 2006 года.
Не тратьте, куме, сили, спускайтеся на дно
В газете "Сегодня" http://today.viaduk.net говорится о двух щитах. Тот, что "почти купили" диаметром 6м, а тот, что еще нужен - 14м. Чем метро рыть будут? А какие темпы обещаны!!! 
__________________________________________
ПЕРВЫЙ ТОННЕЛЬ В КИЕВЕ ПОСТРОЯТ ЗА ГОД
Проходческий щит позволит рыть подземелье со скоростью 200 метров в месяц
Виктор ЦВИЛИХОВСКИЙ "Сегодня"
Столица, особенно ее центральная часть, задыхается от транспорта. Гигантские "пробки" образуются при малейших сбоях в работе светофоров и ДТП. Как показывают расчеты, в 2020 году в Киеве будет 1 млн авто (ныне их в около 600 тыс.). Сложившаяся ситуация требует кардинально поменять подход к строительству транспортных магистралей.
— Тоннельное строительство — это единственный шанс решить транспортную проблему Киева, поскольку центр города практически исчерпал себя, а ежегодно в столице прибавляется порядка 30—40 тысяч машин, — заверяет Олег Овдий, зампредседателя правления ОАО "Киевпроект". — Нами была принята программа с шестью трассами тоннелей. Есть протокол, согласно которому, мы должны подготовить их ТЭО (технико-экономическое обоснование). Первоочередная задача — строительство правобережного подхода к Подольскому мостовому переходу. Тоннель от улицы Чорновила до Фрунзе будет иметь протяженность 1,6 километра. Скоро утвердим ТЭО проекта, но главное сейчас — приобретение щитового комплекса. Протоколом определено, что покупка щита диаметром 14,2 метра состоится в 2005 году.
Проходческий комплекс позволит строить тоннель со скоростью 200 метров в месяц. Таким образом, объект от Чорновила до Фрунзе может быть возведен за год, включая отделочные работы. Сооружение запланировано двухуровневым (по верхнему и нижнему ярусах транспорт будет следовать в противоположные стороны) и предназначено только для легковых автомобилей. Грузовики вообще не будут пускать в город. Столичные власти давно грозятся это сделать, но на подъездах к Киеву почему-то не появляются обещанные базы для отстоя крупногабаритного транспорта.
Вторым по важности специалисты считают строительство тоннеля под Днепром от станции метро "Левобережная" до площади Победы. По мнению специалистов, этот объект — единственный способ разгрузить бул. Шевченко, а также улицы Грушевского, Крещатик, Красноармейская и бул. Леси Украинки от транзитного транспорта с Левого берега. Ранее рассматривался вариант расширения проезжей части бул. Шевченко за счет бульварной полосы. Это подразумевало уничтожение тополиной аллеи — одной из визитных карточек города. Естественно, киевлянам такая идея не понравилась. Они грудью бы стали на защиту тополей. Кроме того, Бессарабская пл. и перекресток Владимирская — Шевченко не смогли бы принять увеличившийся поток машин.
— Строительство тоннелей в столице не представляет геологических сложностей, — рассказывает Олег Леонидович. — Их возводят в агрессивной среде, где плывуны и высокий уровень грунтовых вод, и в скальных грунтах. А в Киеве — глина и пески. У нас есть специалисты для сооружения тоннелей — в "Укрметротоннельпроете" и "Киевпроекте".
В Киеве пока нет ни одного тоннеля, но многие горожане уверены, что это небезопасные объекты. Действительно, там случаются пожары, обвалы, прорывы оползней. Сооружения необходимо оборудовать сложными системами пожаротушения и вентиляции. В гамбургском, к примеру, ежегодно происходит до 12 пожаров, связанных с ДТП. Для безопасности нужны контроль за движением транспорта внутри тоннеля, телефоны для вызова помощи, возможность эвакуации людей, а также готовность персонала к экстремальным ситуациям.
— Если весь мир пошел по пути тоннельного строительства, то можно утверждать, что это — безопасные сооружения, — считает Овдий. — А то, что машины горят и на улицах, и в тоннелях — так это однозначно. Все меры безопасности будут приняты и продублированы.
Вообще, тоннели сооружают, когда существуют проблемы не только с транспортом, но и с плотностью застройки территорий (для Киева это характерно). Как и инженерные коллектора, сооружения не видны на поверхности и никого не беспокоят. По мнению архитекторов, с градостроительной точки зрения тоннели целесообразны, удобны и долговечны. К тому же некоторые будут дублировать мосты, тем самым решая больную проблему связи правого и левого берегов. Кроме того, местности, на которых размещают трассы мостов, нуждаются в отчуждении территорий, реконструкции, переносе объектов и сетей. Если подсчитать все работы, то тоннели окажутся менее затратными.
ГДЕ ПОЯВЯТСЯ ТОННЕЛИ
В 2003 году АО "Киевпроект" с институтами "Киевметротоннельпероект" и "Киевсоюздорпроект" сделал предроектные проработки 6-ти тоннелей.
1) Под Днепром на севере Оболони (продолжение Большой Окружной дороги). Два тоннеля длиной 3,87 км каждый (3 полосы по 3,5 м).
2) От Броварского просп. до пл. Победы (по магистрали "Чернигов — Житомир"). Один тоннель длиной 8 км. Освобождение центра от транзитного транспорта на 30%.
3) От ул. Борщаговской до ул. Саперно-Слободской. Два тоннеля длиной 6,5 км. Освобождение центра от транзита на 20%.
4) Подход к Подольскому мосту (смотр. текст). Вариант под Днепром — по трассе перехода на Левый берег. Два тоннеля длиной более 6 км.
5) От ул. Богатырской до ул. Набережно-Крещатикской под Гаванью (замыкает правобережное кольцо). Два тоннеля длиной 2,5 км.
6) От пл. Победы до ул. Бассейной (решает транспортную проблему бул. Шевченко). Длина — 3,2 км.
Стоимость одного погонного метра подземного сооружения диаметром 14,2 м при длине 2 км может составить около 100 тыс. евро, а при длине 7 км — 50 тыс. евро; диаметром 6 м — 14 тыс. евро.
__________________________________________
ПЕРВЫЙ ТОННЕЛЬ В КИЕВЕ ПОСТРОЯТ ЗА ГОД
Проходческий щит позволит рыть подземелье со скоростью 200 метров в месяц
Виктор ЦВИЛИХОВСКИЙ "Сегодня"
Столица, особенно ее центральная часть, задыхается от транспорта. Гигантские "пробки" образуются при малейших сбоях в работе светофоров и ДТП. Как показывают расчеты, в 2020 году в Киеве будет 1 млн авто (ныне их в около 600 тыс.). Сложившаяся ситуация требует кардинально поменять подход к строительству транспортных магистралей.
— Тоннельное строительство — это единственный шанс решить транспортную проблему Киева, поскольку центр города практически исчерпал себя, а ежегодно в столице прибавляется порядка 30—40 тысяч машин, — заверяет Олег Овдий, зампредседателя правления ОАО "Киевпроект". — Нами была принята программа с шестью трассами тоннелей. Есть протокол, согласно которому, мы должны подготовить их ТЭО (технико-экономическое обоснование). Первоочередная задача — строительство правобережного подхода к Подольскому мостовому переходу. Тоннель от улицы Чорновила до Фрунзе будет иметь протяженность 1,6 километра. Скоро утвердим ТЭО проекта, но главное сейчас — приобретение щитового комплекса. Протоколом определено, что покупка щита диаметром 14,2 метра состоится в 2005 году.
Проходческий комплекс позволит строить тоннель со скоростью 200 метров в месяц. Таким образом, объект от Чорновила до Фрунзе может быть возведен за год, включая отделочные работы. Сооружение запланировано двухуровневым (по верхнему и нижнему ярусах транспорт будет следовать в противоположные стороны) и предназначено только для легковых автомобилей. Грузовики вообще не будут пускать в город. Столичные власти давно грозятся это сделать, но на подъездах к Киеву почему-то не появляются обещанные базы для отстоя крупногабаритного транспорта.
Вторым по важности специалисты считают строительство тоннеля под Днепром от станции метро "Левобережная" до площади Победы. По мнению специалистов, этот объект — единственный способ разгрузить бул. Шевченко, а также улицы Грушевского, Крещатик, Красноармейская и бул. Леси Украинки от транзитного транспорта с Левого берега. Ранее рассматривался вариант расширения проезжей части бул. Шевченко за счет бульварной полосы. Это подразумевало уничтожение тополиной аллеи — одной из визитных карточек города. Естественно, киевлянам такая идея не понравилась. Они грудью бы стали на защиту тополей. Кроме того, Бессарабская пл. и перекресток Владимирская — Шевченко не смогли бы принять увеличившийся поток машин.
— Строительство тоннелей в столице не представляет геологических сложностей, — рассказывает Олег Леонидович. — Их возводят в агрессивной среде, где плывуны и высокий уровень грунтовых вод, и в скальных грунтах. А в Киеве — глина и пески. У нас есть специалисты для сооружения тоннелей — в "Укрметротоннельпроете" и "Киевпроекте".
В Киеве пока нет ни одного тоннеля, но многие горожане уверены, что это небезопасные объекты. Действительно, там случаются пожары, обвалы, прорывы оползней. Сооружения необходимо оборудовать сложными системами пожаротушения и вентиляции. В гамбургском, к примеру, ежегодно происходит до 12 пожаров, связанных с ДТП. Для безопасности нужны контроль за движением транспорта внутри тоннеля, телефоны для вызова помощи, возможность эвакуации людей, а также готовность персонала к экстремальным ситуациям.
— Если весь мир пошел по пути тоннельного строительства, то можно утверждать, что это — безопасные сооружения, — считает Овдий. — А то, что машины горят и на улицах, и в тоннелях — так это однозначно. Все меры безопасности будут приняты и продублированы.
Вообще, тоннели сооружают, когда существуют проблемы не только с транспортом, но и с плотностью застройки территорий (для Киева это характерно). Как и инженерные коллектора, сооружения не видны на поверхности и никого не беспокоят. По мнению архитекторов, с градостроительной точки зрения тоннели целесообразны, удобны и долговечны. К тому же некоторые будут дублировать мосты, тем самым решая больную проблему связи правого и левого берегов. Кроме того, местности, на которых размещают трассы мостов, нуждаются в отчуждении территорий, реконструкции, переносе объектов и сетей. Если подсчитать все работы, то тоннели окажутся менее затратными.
ГДЕ ПОЯВЯТСЯ ТОННЕЛИ
В 2003 году АО "Киевпроект" с институтами "Киевметротоннельпероект" и "Киевсоюздорпроект" сделал предроектные проработки 6-ти тоннелей.
1) Под Днепром на севере Оболони (продолжение Большой Окружной дороги). Два тоннеля длиной 3,87 км каждый (3 полосы по 3,5 м).
2) От Броварского просп. до пл. Победы (по магистрали "Чернигов — Житомир"). Один тоннель длиной 8 км. Освобождение центра от транзитного транспорта на 30%.
3) От ул. Борщаговской до ул. Саперно-Слободской. Два тоннеля длиной 6,5 км. Освобождение центра от транзита на 20%.
4) Подход к Подольскому мосту (смотр. текст). Вариант под Днепром — по трассе перехода на Левый берег. Два тоннеля длиной более 6 км.
5) От ул. Богатырской до ул. Набережно-Крещатикской под Гаванью (замыкает правобережное кольцо). Два тоннеля длиной 2,5 км.
6) От пл. Победы до ул. Бассейной (решает транспортную проблему бул. Шевченко). Длина — 3,2 км.
Стоимость одного погонного метра подземного сооружения диаметром 14,2 м при длине 2 км может составить около 100 тыс. евро, а при длине 7 км — 50 тыс. евро; диаметром 6 м — 14 тыс. евро.
ніщо з незвідки не береться і внікуди не зникає...
НЬЮ-ЙОРКСКОМУ МЕТРОПОЛИТЕНУ ИСПОЛНЯЕТСЯ 100 ЛЕТ
Нью-йоркскому метрополитену - одному из самых старых и разветвленных в мире, сегодня, 27 октября, исполняется 100 лет.
Предшественницей сабвея, то есть, в переводе с английского, "подземки", в крупнейшем городе США стала надземная железная дорога, первая ветка которой открылась в 1868 году. Поначалу поезда передвигались по ней на канатной тяге, потом на паровой, а с 1890 года перешли на электрическую. К концу ХIХ века эстакадами надземки была расчерчена значительная часть Манхэттена, и несколько из них, претерпев реконструкцию, впоследствии вошли в состав современного метро.
В 1870 году в нижней части Бродвея был построен опытный участок подземной железной дороги на пневматической тяге. Она состояла из двух станций и занималась в основном перевозкой почты. Просуществовала эта дорога только четыре года и закрылась по причине банкротства. Однако включение в 1898 году в состав Нью-Йорка четырех ранее самостоятельных населенных пунктов - Бруклина, Куинса, Бронкса и Стэйтен-Айленда - поставило на повестку дня вопрос о налаживании регулярного транспортного сообщения новых "спальных" районов с Манхэттеном. Решать эту проблему было решено с помощью подземки.
Строительство сабвея началось в марте 1900 года. В нем участвовали 12 тысяч рабочих. Возводился метрополитен открытым методом: траншеи шириной 18 и глубиной пять метров "одевали" в стальные каркасы, накрывали металлическими или деревянными пластинами и закатывали сверху асфальтом. Но даже при этой дешевой технологии на строительство, длившееся четыре года, было затрачено примерно $33 миллиона (около $50 миллиардов в нынешних ценах).
Торжественное открытие первой 15-километровой линии нью-йоркской подземки, проложенной от здания муниципалитета вдоль западного берега Гудзона до Гарлема состоялось 27 октября 1904 года. Первым метропоездом, перевозившим почетных гостей, управлял лично мэр города Джордж Макклеллан. В тот день сабвей принял около 150 тысяч пассажиров.
Нью-йоркский сабвей активно расширялся до 1941 года. С тех пор его схема радикально не менялась: несколько новых станций открылись лишь более десяти лет назад. Сейчас услугами метро, протянувшееся на 1 тысячу 100 километров, ежедневно пользуются четыре с половиной миллиона жителей и гостей Нью- Йорка. В течение первых пятидесяти лет плата за проезд в нем составляла пять центов, сейчас - $2. Дневной безлимитный билет стоит $7, а месячный абонемент - $70. Правда, как предупредило недавно транспортное управлении города, если мэрия не найдет новых источников финансирования, тарифы в течение ближайших двух лет могут вырасти вдвое.
В 80-90-е годы прошлого столетия власти Нью-Йорка реализовали дорогостоящий проект реконструкции и улучшения внешнего вида сильно обветшавшего к тому времени метрополитена. На многих станциях была восстановлена оригинальная разноцветная мозаика, а парк поездов был заменен на новый, изготовленный из "вандалоустойчивых" материалов. В 1989 году сабвей распрощался с последним вагоном, расписанным граффити. Об этом сообщает РИА "Новости".
Нью-йоркскому метрополитену - одному из самых старых и разветвленных в мире, сегодня, 27 октября, исполняется 100 лет.
Предшественницей сабвея, то есть, в переводе с английского, "подземки", в крупнейшем городе США стала надземная железная дорога, первая ветка которой открылась в 1868 году. Поначалу поезда передвигались по ней на канатной тяге, потом на паровой, а с 1890 года перешли на электрическую. К концу ХIХ века эстакадами надземки была расчерчена значительная часть Манхэттена, и несколько из них, претерпев реконструкцию, впоследствии вошли в состав современного метро.
В 1870 году в нижней части Бродвея был построен опытный участок подземной железной дороги на пневматической тяге. Она состояла из двух станций и занималась в основном перевозкой почты. Просуществовала эта дорога только четыре года и закрылась по причине банкротства. Однако включение в 1898 году в состав Нью-Йорка четырех ранее самостоятельных населенных пунктов - Бруклина, Куинса, Бронкса и Стэйтен-Айленда - поставило на повестку дня вопрос о налаживании регулярного транспортного сообщения новых "спальных" районов с Манхэттеном. Решать эту проблему было решено с помощью подземки.
Строительство сабвея началось в марте 1900 года. В нем участвовали 12 тысяч рабочих. Возводился метрополитен открытым методом: траншеи шириной 18 и глубиной пять метров "одевали" в стальные каркасы, накрывали металлическими или деревянными пластинами и закатывали сверху асфальтом. Но даже при этой дешевой технологии на строительство, длившееся четыре года, было затрачено примерно $33 миллиона (около $50 миллиардов в нынешних ценах).
Торжественное открытие первой 15-километровой линии нью-йоркской подземки, проложенной от здания муниципалитета вдоль западного берега Гудзона до Гарлема состоялось 27 октября 1904 года. Первым метропоездом, перевозившим почетных гостей, управлял лично мэр города Джордж Макклеллан. В тот день сабвей принял около 150 тысяч пассажиров.
Нью-йоркский сабвей активно расширялся до 1941 года. С тех пор его схема радикально не менялась: несколько новых станций открылись лишь более десяти лет назад. Сейчас услугами метро, протянувшееся на 1 тысячу 100 километров, ежедневно пользуются четыре с половиной миллиона жителей и гостей Нью- Йорка. В течение первых пятидесяти лет плата за проезд в нем составляла пять центов, сейчас - $2. Дневной безлимитный билет стоит $7, а месячный абонемент - $70. Правда, как предупредило недавно транспортное управлении города, если мэрия не найдет новых источников финансирования, тарифы в течение ближайших двух лет могут вырасти вдвое.
В 80-90-е годы прошлого столетия власти Нью-Йорка реализовали дорогостоящий проект реконструкции и улучшения внешнего вида сильно обветшавшего к тому времени метрополитена. На многих станциях была восстановлена оригинальная разноцветная мозаика, а парк поездов был заменен на новый, изготовленный из "вандалоустойчивых" материалов. В 1989 году сабвей распрощался с последним вагоном, расписанным граффити. Об этом сообщает РИА "Новости".
ніщо з незвідки не береться і внікуди не зникає...
Газета "Сегодня"
15.10.2004 № 1877
http://today.viaduk.net/todayol.nsf/200 ... &Count=150
СТАНЦИЮ МЕТРО "СЫРЕЦ" ОТКРЫЛИ ЗА 8 ДНЕЙ
Виктор ЦВИЛИХОВСКИЙ "Сегодня"
Вчера утром в столице была открыта 43-я станция метрополитена "Сырец" (это последняя станция глубокого залегания на Сырецко-Печерской линии). Еще неделю назад вовсю кипела работа, и на местности даже не пахло праздником. Ныне все выглядит красиво: под ногами — плитка и гранит, на стенах — мрамор.
Правда, после торжеств двое рабочих доделывали раствором лестницу, ведущую на платформы пригородных электричек. На возвышенности, в сторону "Дорогожичей", за строительным забором еще не разобраны какие-то объекты. Внутри станции было много журналистов, метростроевцев и пассажиров. Поначалу вход был бесплатным, но когда поднялся на поверхность, турникеты уже были включены. Из четырех крюковских эскалаторов работали три. Прибывающие поезда встречались бликами десятков фотовспышек. В одном из составов прибыл Сергей Ткачук, начальник службы движения КП "Киевский метрополитен", который повел меня в "спрятанную" в конце центрального вестибюля аппаратную, где показал плазменный экран видеонаблюдения. Монитор разделен на 18 картинок — с помощью камер просматривается весь путь следования пассажира от входа до выхода со станции. Эта система, позволяющая предотвратить самоубийства, теракты и хулиганские выходки, на порядок выше установленных ранее на станциях устаревших "телеков".
— Поначалу станция "Сырец" будет принимать 20—25 тысяч пассажиров ежедневно, — заверил Сергей Дмитриевич. — Примерно столько людей пользуются станцией "Выдубичи". Со временем, когда здесь будут останавливаться больше электричек фастовского и тетеревского направлений и разрастется инфраструктура района, пассажиропоток вырастет до 50 тысяч человек в сутки.
К слову, в расписании промежуточной ж/д станции "Сырец" я насчитал 17 электропоездов, следующих в сторону Борщаговки и Петровки. Пока не густо для "подземки", тем более, что не все пассажиры будут здесь выходить.
15.10.2004 № 1877
http://today.viaduk.net/todayol.nsf/200 ... &Count=150
СТАНЦИЮ МЕТРО "СЫРЕЦ" ОТКРЫЛИ ЗА 8 ДНЕЙ
Виктор ЦВИЛИХОВСКИЙ "Сегодня"
Вчера утром в столице была открыта 43-я станция метрополитена "Сырец" (это последняя станция глубокого залегания на Сырецко-Печерской линии). Еще неделю назад вовсю кипела работа, и на местности даже не пахло праздником. Ныне все выглядит красиво: под ногами — плитка и гранит, на стенах — мрамор.
Правда, после торжеств двое рабочих доделывали раствором лестницу, ведущую на платформы пригородных электричек. На возвышенности, в сторону "Дорогожичей", за строительным забором еще не разобраны какие-то объекты. Внутри станции было много журналистов, метростроевцев и пассажиров. Поначалу вход был бесплатным, но когда поднялся на поверхность, турникеты уже были включены. Из четырех крюковских эскалаторов работали три. Прибывающие поезда встречались бликами десятков фотовспышек. В одном из составов прибыл Сергей Ткачук, начальник службы движения КП "Киевский метрополитен", который повел меня в "спрятанную" в конце центрального вестибюля аппаратную, где показал плазменный экран видеонаблюдения. Монитор разделен на 18 картинок — с помощью камер просматривается весь путь следования пассажира от входа до выхода со станции. Эта система, позволяющая предотвратить самоубийства, теракты и хулиганские выходки, на порядок выше установленных ранее на станциях устаревших "телеков".
— Поначалу станция "Сырец" будет принимать 20—25 тысяч пассажиров ежедневно, — заверил Сергей Дмитриевич. — Примерно столько людей пользуются станцией "Выдубичи". Со временем, когда здесь будут останавливаться больше электричек фастовского и тетеревского направлений и разрастется инфраструктура района, пассажиропоток вырастет до 50 тысяч человек в сутки.
К слову, в расписании промежуточной ж/д станции "Сырец" я насчитал 17 электропоездов, следующих в сторону Борщаговки и Петровки. Пока не густо для "подземки", тем более, что не все пассажиры будут здесь выходить.
-
Bomberman
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 2483
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 15:54
- Откуда: Kyiv / Toronto
Готовий план нового торговельно-розважального комплексу, який зведуть біля метра „Лівобережна”
Сьогодні його презентували на містобудівній раді. Торговельний центр буде подібний до тих, що збираються звести на Лісовому ринку та Троєщині. Реалізувати проект збираються за 3-4 роки.
Торговище зведуть на вулиці Марини Раскової біля готелю „Турист”. Вже є й інвестор, і замовник. Утім, вільної землі поки що бракує. Київрада для торговельного центру наразі виділила лише 20 соток. На такій місцині можна розмістити хіба що невеличкий павільйон чи декілька кіосків. А торговельно - розважальний комплекс матиме 10 тисяч квадратних метрів.
ВАСИЛЬ ПРИСЯЖНЮК
головний архітектор м. Києва
Проблема впорядкування існуючих станцій метро існує, щоби ці території були налаштовані й здійснилася їх реконструкція…
Отже, урадили тотально реконструювати транспортний вузол, враховуючи й майбутню нову станцію підземки, що проляже в бік Осокорків. Звичайно, не знехтують і впорядкуванням території, прилеглої до готелю «Турист» та вже найвного ринку.
ВАСИЛЬ ПРИСЯЖНЮК
головний архітектор м. Києва
Я думаю, що замовник піде на ці пропозиції, тому що влаштування в такому зручному місці, коли можна на метро прибути в торгово- розважальний комплекс, я думаю, що знайдуться інвестори, які підуть на подальше розширення цього комплексу.
Що ж до самого комплексу, то, найпевніше, це буде чотириповерхова споруда із закладами громадського харчування та паркінгом на 80 автівок.
Поліна Остапенко, Юрій Сметанин, Вікна- столиця, СТБ
Сьогодні його презентували на містобудівній раді. Торговельний центр буде подібний до тих, що збираються звести на Лісовому ринку та Троєщині. Реалізувати проект збираються за 3-4 роки.
Торговище зведуть на вулиці Марини Раскової біля готелю „Турист”. Вже є й інвестор, і замовник. Утім, вільної землі поки що бракує. Київрада для торговельного центру наразі виділила лише 20 соток. На такій місцині можна розмістити хіба що невеличкий павільйон чи декілька кіосків. А торговельно - розважальний комплекс матиме 10 тисяч квадратних метрів.
ВАСИЛЬ ПРИСЯЖНЮК
головний архітектор м. Києва
Проблема впорядкування існуючих станцій метро існує, щоби ці території були налаштовані й здійснилася їх реконструкція…
Отже, урадили тотально реконструювати транспортний вузол, враховуючи й майбутню нову станцію підземки, що проляже в бік Осокорків. Звичайно, не знехтують і впорядкуванням території, прилеглої до готелю «Турист» та вже найвного ринку.
ВАСИЛЬ ПРИСЯЖНЮК
головний архітектор м. Києва
Я думаю, що замовник піде на ці пропозиції, тому що влаштування в такому зручному місці, коли можна на метро прибути в торгово- розважальний комплекс, я думаю, що знайдуться інвестори, які підуть на подальше розширення цього комплексу.
Що ж до самого комплексу, то, найпевніше, це буде чотириповерхова споруда із закладами громадського харчування та паркінгом на 80 автівок.
Поліна Остапенко, Юрій Сметанин, Вікна- столиця, СТБ
Не тратьте, куме, сили, спускайтеся на дно
-
Bomberman
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 2483
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 15:54
- Откуда: Kyiv / Toronto
Чи доведеться зносити будинки на Татарці заради будівництва метрополітену – невідомо
Про це повідомляє головне управління архітектури. Мешканці цього масиву вже почали звертатися із запитами щодо долі своїх домівок. Утім архітектори заявляють, що напрямку траси остаточно не визначено. Відтак, чи демонтуватимуть задля спорудження підземки якісь будинки, буде зрозуміло лише коли інститут „Метропроект" закінчить роботу.
http://www.stb.ua/vikna/stolytsia/?10.11.2004
--------------------------
А разве на Татарке собирались что-то сносить? По-моему только на Рыбальском.
Про це повідомляє головне управління архітектури. Мешканці цього масиву вже почали звертатися із запитами щодо долі своїх домівок. Утім архітектори заявляють, що напрямку траси остаточно не визначено. Відтак, чи демонтуватимуть задля спорудження підземки якісь будинки, буде зрозуміло лише коли інститут „Метропроект" закінчить роботу.
http://www.stb.ua/vikna/stolytsia/?10.11.2004
--------------------------
А разве на Татарке собирались что-то сносить? По-моему только на Рыбальском.
Не тратьте, куме, сили, спускайтеся на дно
-
Bomberman
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 2483
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 15:54
- Откуда: Kyiv / Toronto
НАД СТАНЦИЕЙ МЕТРО "ЛЕВОБЕРЕЖНАЯ" МОЖЕТ "ВЫРАСТИ" ТОРГОВЫЙ ЦЕНТР
Екатерина ФОНТАНИЙ "Сегодня"
Наконец-то руки проектировщиков добрались до столичного "шанхая". Именно так киевские зодчие "окрестили" площадь у станции метро "Левобережная", рассматривая на заседании градсовета предпроектные предложения строительства торгово-развлекательного центра с заведениями общественного питания по ул. Расковой, около отеля "Турист".
Представление проекта архитекторы начали с общей характеристики местности планируемой застройки: у западного и восточного вестибюлей ст. м. "Левобережная" — немереное количество торговых точек, рядом — рынок, ветхий жилой дом да убогий завод. Словом, выходя из "подземки", граждане попадают в лучшем случае в районный центр, тогда как на самом деле это — "сердце" левобережного Киева. Да и ориентироваться в этом "сердце" нелегко как пешеходам, так и автомобилистам. Возле того же метро — настоящий транспортный коллапс — десятки маршруток и автобусов создают гигантские "пробки". В "час пик" проехать здесь невозможно из-за скопления машин.
Дабы избавиться от такого хаоса, заявили авторы проекта, нужно максимально расчистить территорию и возвести единый многофункциональный комплекс площадью 10 тысяч "квадратов", включающий объекты торговли, развлечений и общепита. Следующий этап — тотальная реконструкция транспортной развязки с учетом новой ветки легкого метро, которая свяжет Троещину с Харьковским массивом (есть соглашение с метрополитеновцами).(
)
Кстати, сам центр предлагается сделать 4-этажным, а рядом — разместить автостоянку на 80 машиномест. При этом проектировщики отметили, что будет упорядочена территория, прилегающая к отелю "Турист" и существующего рынка. Более того, новый облик приобретет и станция метро: ее обустроят материалами в тон с будущим комплексом.
Да, на эскизах все выглядит красиво. Но верно ли? Оказалось, что свободной земли для реализации задумки архитекторов маловато: на участке, которым сегодня может распоряжаться заказчик строительства, поместится разве что небольшой павильон. Как подметили некоторые из членов градсовета, новостройка попросту "садится" на существующие сооружения. Возмущение у присутствующих вызвала и реконструкция станции метро, вернее, сам ее факт, дескать, название проекта — строительство центра и не более — не соответствует действительности. И еще: о двух свечках-близнецах, изображенных на эскизе, не было сказано ни слова. Видать, небоскребы случайно "закрались" в проект.
Эдуард Лещенко, заместитель главного архитектора Киева считает, что реализуя проект нового торгово-развлекательного центра, нужно комплексно решить проблемы местности: проработать транспортную перспективу территории и решить вопрос с реконструкцией станции метро — возможно, с развитием здания ТЦ над ней.
Эта позиция нашла поддержку у главного архитектора Киева: "Рекомендуем проектировщикам решить вопрос землепользования и в своей дальнейшей работе взять за основу транспортную схему. Что касается метро "Левобережная", то ее стоит накрыть, построив сверху 3—4 этажа торгового комплекса. Думаю, заказчик согласится с такими условиями, ведь этот вариант удобен: люди из метро попадают прямо в помещения центра. Дело не станет и за инвесторами, которые в дальнейшем пойдут на расширение нового объекта".
http://today.viaduk.net/segodnya.nsf/53 ... enDocument
Екатерина ФОНТАНИЙ "Сегодня"
Наконец-то руки проектировщиков добрались до столичного "шанхая". Именно так киевские зодчие "окрестили" площадь у станции метро "Левобережная", рассматривая на заседании градсовета предпроектные предложения строительства торгово-развлекательного центра с заведениями общественного питания по ул. Расковой, около отеля "Турист".
Представление проекта архитекторы начали с общей характеристики местности планируемой застройки: у западного и восточного вестибюлей ст. м. "Левобережная" — немереное количество торговых точек, рядом — рынок, ветхий жилой дом да убогий завод. Словом, выходя из "подземки", граждане попадают в лучшем случае в районный центр, тогда как на самом деле это — "сердце" левобережного Киева. Да и ориентироваться в этом "сердце" нелегко как пешеходам, так и автомобилистам. Возле того же метро — настоящий транспортный коллапс — десятки маршруток и автобусов создают гигантские "пробки". В "час пик" проехать здесь невозможно из-за скопления машин.
Дабы избавиться от такого хаоса, заявили авторы проекта, нужно максимально расчистить территорию и возвести единый многофункциональный комплекс площадью 10 тысяч "квадратов", включающий объекты торговли, развлечений и общепита. Следующий этап — тотальная реконструкция транспортной развязки с учетом новой ветки легкого метро, которая свяжет Троещину с Харьковским массивом (есть соглашение с метрополитеновцами).(
) Кстати, сам центр предлагается сделать 4-этажным, а рядом — разместить автостоянку на 80 машиномест. При этом проектировщики отметили, что будет упорядочена территория, прилегающая к отелю "Турист" и существующего рынка. Более того, новый облик приобретет и станция метро: ее обустроят материалами в тон с будущим комплексом.
Да, на эскизах все выглядит красиво. Но верно ли? Оказалось, что свободной земли для реализации задумки архитекторов маловато: на участке, которым сегодня может распоряжаться заказчик строительства, поместится разве что небольшой павильон. Как подметили некоторые из членов градсовета, новостройка попросту "садится" на существующие сооружения. Возмущение у присутствующих вызвала и реконструкция станции метро, вернее, сам ее факт, дескать, название проекта — строительство центра и не более — не соответствует действительности. И еще: о двух свечках-близнецах, изображенных на эскизе, не было сказано ни слова. Видать, небоскребы случайно "закрались" в проект.
Эдуард Лещенко, заместитель главного архитектора Киева считает, что реализуя проект нового торгово-развлекательного центра, нужно комплексно решить проблемы местности: проработать транспортную перспективу территории и решить вопрос с реконструкцией станции метро — возможно, с развитием здания ТЦ над ней.
Эта позиция нашла поддержку у главного архитектора Киева: "Рекомендуем проектировщикам решить вопрос землепользования и в своей дальнейшей работе взять за основу транспортную схему. Что касается метро "Левобережная", то ее стоит накрыть, построив сверху 3—4 этажа торгового комплекса. Думаю, заказчик согласится с такими условиями, ведь этот вариант удобен: люди из метро попадают прямо в помещения центра. Дело не станет и за инвесторами, которые в дальнейшем пойдут на расширение нового объекта".
http://today.viaduk.net/segodnya.nsf/53 ... enDocument
Не тратьте, куме, сили, спускайтеся на дно
Безвыходная ситуация с выходами
16/11/2004 @ 16:00:29
Автор публикации: Александра РОМАНЮК, Ксения КУЛАКОВА
ТЕ, КТО ПЫТАЕТСЯ СЭКОНОМИТЬ НА РЕШЕНИИ ПРОБЛЕМЫ ВТОРЫХ ВЫХОДОВ ИЗ МЕТРО, ЗАСТАВЛЯЮТ КИЕВЛЯН ЕЖЕДНЕВНО РИСКОВАТЬ ЖИЗНЬЮ
В последнюю неделю в редакцию буквально посыпались звонки читателей, жалующихся на одну и ту же проблему: на входе в станции метро «Лесная» и «Дарница» в часы пик не то что некомфортно, но попросту небезопасно.
Школа выживания на «Лесной»
«Лесная» обслуживает не только жителей Лесного массива и Воскресенки, Троещины, Дарницы, Позняков, Красного хутора, ДВРЗ, но и тысячи жителей Броваров и пригородных сел, ежедневно приезжающих в Киев на работу. На базарах, «Дарынке», магазинах, кафе, медиа-холдинге «Блиц-информ», торговом университете работают и учатся тысячи людей, многие из которых тоже приезжают на метро.
По чьему-то велению маленькая станция метро «Лесная» оказалась чуть ли не эпицентром конечных остановок транспорта всего города. Кажется, что вот-вот здесь загудят вертолеты и начнут приземляться самолеты. Что сказать, отсюда даже умудрились пустить маршрутку до Львовской площади – через Печерск и Майдан!
В потоке сотен торопящихся к вагонам пассажиров чувствуешь себя жертвенной овцой. Каждый день можно говорить себе: на этот раз повезло. А бывает, часть стеклянных дверей намеренно закрывают, из четырех оставляют только три или две, и тогда вообще кажется, что наступил конец света. Такую меру предпринимают в целях... безопасности, как бы глупо это ни звучало. Чтобы огромная масса народу не скапливалась на платформе и люди не начинали падать на рельсы.
Дурдом на «Дарнице»
– Сюда стекаются автобусы и маршрутки с нескольких крупных массивов: Харьковского, Троещины, Дарницы, – рассказывает о проблемах станции «Дарница» житель Левобережья Вадим Павленко. – Народу – море, а стеклянные двери на входе в метро закрывают, остается открытой только одна. Давка получается такая, что еще немного – и люди будут калечиться. Сюда бы Сан Саныча пригласить, чтобы он хоть один раз прошел в метро в час пик, с 8.20 до 9 часов утра! Уже столько говорится о необходимости строительства второго выхода, но ничего не делается. Зато строят новые станции: «Сырец», «Вырлица», «Харьковская площадь»... Кому они нужны?! Они все равно будут полупустыми. Лучше бы направили эти деньги на строительство второго выхода на «Дарнице».
Ему вторит Валентина Павловна:
– Подземный переход к станции длинный и узкий. А ведь этим переходом пользуются и пассажиры метро, и те, кому просто нужно перейти на другую сторону Броварского проспекта. Это единственный путь. И в часы пик возникает такая давка, что там просто опасно находиться. А каждый день такой стресс переживать – это разве нормально?! Ваша газета когда-то писала, что летом на «Дарнице» будет строиться второй подземный переход. Мы так ждали этого! И там действительно началась стройка. А недавно стало ясно, что это строился «Макдональдс». Где же тогда будут делать второй выход?
Инвесторы отказываются строить вторые выходы
Второй выход на станции метро «Дарница» действительно должен был строиться еще прошлым летом. Был проведен конкурс инвесторов и определен победитель. Но в последний момент он отказался – посчитал, что условия ему не выгодны. Теперь придется начинать все «с нуля»: объявлять конкурс, собирать заявки участников...
Инвестор для строительства второго выхода на «Лесной» тоже пока не найден, сообщили нам в пресс-службе Киевского метрополитена. Так что слухи о взаимосвязи возведения торгового центра возле станции метро «Лесная» и появлением второго выхода, увы, беспочвенны.
Власти – тоже
Не так давно Александр Омельченко назвал сумму, потраченную только в 2004 году на нужды метрополитена, – 144 млн грн. За эти средства была достроена станция метро «Сырец», проектируются новые станции на Харьковском массиве. Почему же часть этих денег нельзя было направить на решение проблем станций с одним выходом, таких, как «Дарница» и «Лесная»? Зачем, действительно, строить новые, если не решены проблемы «старых»?
Отвечая на этот вопрос «Газеты...», глава пресс-службы столичного метрополитена Александр Субботин объяснил, что на нужды метрополитена идет прямое выделением средств из горбюджета, то есть деньги направляются не просто «на строительство метро», а на конкретный объект.
Получается, вопрос строительства вторых выходов вполне решаем: надо просто выделить из бюджета определенную сумму, «нацелив» ее на решение именно этой проблемы. Это вполне в компетенции городских властей. Но вместо того, чтобы выделить деньги на решение транспортной проблемы большинства жителей Левобережья, власти упорно ищут спонсоров. Но строительство вторых выходов из метро – мероприятие достаточно дорогостоящее, и взяться за него согласится, скорее, меценат, нежели спонсор. А таковых в нашей стране пока очень и очень мало, так что ждать, похоже, придется еще долго.
Глава постоянной комиссии горсовета по вопросам экономики и социального развития города Владимир Присяжнюк, услышав вопрос «Газеты...» о выделении бюджетных средств на строительство вторых выходов из метро, похоже, удивился самой идее. «А почему нельзя заложить средства на расширение дорог? – ответил он вопросом на вопрос (читай: мало ли мелких проблем в Киеве?). – В бюджете есть столько денег, сколько есть, и они распределяются на первоочередные задачи».
Барьеры будут взяты
Впрочем, нельзя сказать, что городские власти вовсе не пытаются решить проблему перегрузки станций метро «Лесная» и «Дарница». В частности, сейчас рассматривается вопрос об установке в вестибюле «Лесной» специальных разграничительных турникетов, как на пересадочных станциях. Планируется, что на вход будут работать дополнительно и две «выходных» двери. На конечной станции такая мера, может быть, и окажется действенной (хотя даже сотрудники метрополитена признают, что турникеты вряд ли решат проблему, максимум – снизят вероятность травматизма пассажиров). А вот на «Дарнице», где дверей поменьше, никакие барьеры не помогут. В узком пространстве вестибюля или подземного перехода их просто снесет людская толпа.
БЕЗ Комментариев
--------------------------------------------------------------------------------
http://www.pk.kiev.ua/article.php?story ... 6160029410
16/11/2004 @ 16:00:29
Автор публикации: Александра РОМАНЮК, Ксения КУЛАКОВА
ТЕ, КТО ПЫТАЕТСЯ СЭКОНОМИТЬ НА РЕШЕНИИ ПРОБЛЕМЫ ВТОРЫХ ВЫХОДОВ ИЗ МЕТРО, ЗАСТАВЛЯЮТ КИЕВЛЯН ЕЖЕДНЕВНО РИСКОВАТЬ ЖИЗНЬЮ
В последнюю неделю в редакцию буквально посыпались звонки читателей, жалующихся на одну и ту же проблему: на входе в станции метро «Лесная» и «Дарница» в часы пик не то что некомфортно, но попросту небезопасно.
Школа выживания на «Лесной»
«Лесная» обслуживает не только жителей Лесного массива и Воскресенки, Троещины, Дарницы, Позняков, Красного хутора, ДВРЗ, но и тысячи жителей Броваров и пригородных сел, ежедневно приезжающих в Киев на работу. На базарах, «Дарынке», магазинах, кафе, медиа-холдинге «Блиц-информ», торговом университете работают и учатся тысячи людей, многие из которых тоже приезжают на метро.
По чьему-то велению маленькая станция метро «Лесная» оказалась чуть ли не эпицентром конечных остановок транспорта всего города. Кажется, что вот-вот здесь загудят вертолеты и начнут приземляться самолеты. Что сказать, отсюда даже умудрились пустить маршрутку до Львовской площади – через Печерск и Майдан!
В потоке сотен торопящихся к вагонам пассажиров чувствуешь себя жертвенной овцой. Каждый день можно говорить себе: на этот раз повезло. А бывает, часть стеклянных дверей намеренно закрывают, из четырех оставляют только три или две, и тогда вообще кажется, что наступил конец света. Такую меру предпринимают в целях... безопасности, как бы глупо это ни звучало. Чтобы огромная масса народу не скапливалась на платформе и люди не начинали падать на рельсы.
Дурдом на «Дарнице»
– Сюда стекаются автобусы и маршрутки с нескольких крупных массивов: Харьковского, Троещины, Дарницы, – рассказывает о проблемах станции «Дарница» житель Левобережья Вадим Павленко. – Народу – море, а стеклянные двери на входе в метро закрывают, остается открытой только одна. Давка получается такая, что еще немного – и люди будут калечиться. Сюда бы Сан Саныча пригласить, чтобы он хоть один раз прошел в метро в час пик, с 8.20 до 9 часов утра! Уже столько говорится о необходимости строительства второго выхода, но ничего не делается. Зато строят новые станции: «Сырец», «Вырлица», «Харьковская площадь»... Кому они нужны?! Они все равно будут полупустыми. Лучше бы направили эти деньги на строительство второго выхода на «Дарнице».
Ему вторит Валентина Павловна:
– Подземный переход к станции длинный и узкий. А ведь этим переходом пользуются и пассажиры метро, и те, кому просто нужно перейти на другую сторону Броварского проспекта. Это единственный путь. И в часы пик возникает такая давка, что там просто опасно находиться. А каждый день такой стресс переживать – это разве нормально?! Ваша газета когда-то писала, что летом на «Дарнице» будет строиться второй подземный переход. Мы так ждали этого! И там действительно началась стройка. А недавно стало ясно, что это строился «Макдональдс». Где же тогда будут делать второй выход?
Инвесторы отказываются строить вторые выходы
Второй выход на станции метро «Дарница» действительно должен был строиться еще прошлым летом. Был проведен конкурс инвесторов и определен победитель. Но в последний момент он отказался – посчитал, что условия ему не выгодны. Теперь придется начинать все «с нуля»: объявлять конкурс, собирать заявки участников...
Инвестор для строительства второго выхода на «Лесной» тоже пока не найден, сообщили нам в пресс-службе Киевского метрополитена. Так что слухи о взаимосвязи возведения торгового центра возле станции метро «Лесная» и появлением второго выхода, увы, беспочвенны.
Власти – тоже
Не так давно Александр Омельченко назвал сумму, потраченную только в 2004 году на нужды метрополитена, – 144 млн грн. За эти средства была достроена станция метро «Сырец», проектируются новые станции на Харьковском массиве. Почему же часть этих денег нельзя было направить на решение проблем станций с одним выходом, таких, как «Дарница» и «Лесная»? Зачем, действительно, строить новые, если не решены проблемы «старых»?
Отвечая на этот вопрос «Газеты...», глава пресс-службы столичного метрополитена Александр Субботин объяснил, что на нужды метрополитена идет прямое выделением средств из горбюджета, то есть деньги направляются не просто «на строительство метро», а на конкретный объект.
Получается, вопрос строительства вторых выходов вполне решаем: надо просто выделить из бюджета определенную сумму, «нацелив» ее на решение именно этой проблемы. Это вполне в компетенции городских властей. Но вместо того, чтобы выделить деньги на решение транспортной проблемы большинства жителей Левобережья, власти упорно ищут спонсоров. Но строительство вторых выходов из метро – мероприятие достаточно дорогостоящее, и взяться за него согласится, скорее, меценат, нежели спонсор. А таковых в нашей стране пока очень и очень мало, так что ждать, похоже, придется еще долго.
Глава постоянной комиссии горсовета по вопросам экономики и социального развития города Владимир Присяжнюк, услышав вопрос «Газеты...» о выделении бюджетных средств на строительство вторых выходов из метро, похоже, удивился самой идее. «А почему нельзя заложить средства на расширение дорог? – ответил он вопросом на вопрос (читай: мало ли мелких проблем в Киеве?). – В бюджете есть столько денег, сколько есть, и они распределяются на первоочередные задачи».
Барьеры будут взяты
Впрочем, нельзя сказать, что городские власти вовсе не пытаются решить проблему перегрузки станций метро «Лесная» и «Дарница». В частности, сейчас рассматривается вопрос об установке в вестибюле «Лесной» специальных разграничительных турникетов, как на пересадочных станциях. Планируется, что на вход будут работать дополнительно и две «выходных» двери. На конечной станции такая мера, может быть, и окажется действенной (хотя даже сотрудники метрополитена признают, что турникеты вряд ли решат проблему, максимум – снизят вероятность травматизма пассажиров). А вот на «Дарнице», где дверей поменьше, никакие барьеры не помогут. В узком пространстве вестибюля или подземного перехода их просто снесет людская толпа.
БЕЗ Комментариев
--------------------------------------------------------------------------------
http://www.pk.kiev.ua/article.php?story ... 6160029410
ніщо з незвідки не береться і внікуди не зникає...
Метроплани
Источник: http://www.kreschatic.kiev.ua/?id=2573&page=4
Метроплани
До 2010 року підземні маршрути Куренівсько-Червоноармійської лінії проляжуть від “Либідської” до Національного виставкового центру, а на Сирецько-Печерському напрямку — від станції “Харківська” до “Бориспільської”
Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ
“Хрещатик”
транспорт
Містобудівна рада ось-ось тестуватиме комплексну транспортну схему нашого мегаполісу, яку підготували фахівці інститутів “Київгенплан”, “Укрметротунельпроект” разом із провідними спеціалістами та науковцями. Доробок знавців дорожньо-транспортної перспективи наповнює реальним змістом стратегічний документ — генеральний план розвитку столиці до 2020 року, затверджений Київрадою.
Прохідницькі машини, які закупили в Німеччині, стартуватимуть поблизу Московської площі
— Нарощування підземних маршрутів здійснюватиметься в різних напрямках,— пояснює директор інституту “Укрметротунельпроект” Віктор Янікін.— Передбачається до 2010 року продовжити тунельні траси від станції “Либідська” до Національного виставкового центру. До речі, роботи на цій ділянці вже розпочалися. Поблизу Московської площі, за залізничним полотном, споруджують камеру, з якої стартуватимуть прохідницькі машини, закуплені в Німеччині.
За словами Віктора Володимировича, план дій метробудівців такий: спочатку введуть станції “Деміївська”, “Голосіївська”, “Васильківська” (на Амурській площі), а звідти підземка витягнеться до Національного виставкового центру. Загальна довжина нової гілки близько п’яти кілометрів.
Для вигод користувачів Куренівсько-Червоноармійської лінії змонтують травелатор, тобто горизонтальну рухому стрічку, яка пришвидшить перехід зі станції “Хрещатик” на “Майдан Незалежності”. Для ремонту ескалаторів у електродепо “Оболонь” відкриють майстерню.
До 2020-го Куренівсько-Червоноармійська лінія вийде до Теремків, де буде остання зупинка, а прикінцева — неподалік іподрому. Нова станція матиме важливе значення. Адже, як розповів Віктор Янікін, невдовзі розпочнеться реконструкція Національного виставкового центру. Із урахуванням новобудов, колишня ВДНГ України перетвориться на виставковий гігант світового рівня, один із входів якого розміститься навпроти іподрому, де розташують станцію метро.
Лівобережна гілка простягнеться до нового Дарницького вокзалу, Позняків і далі — на південь столиці
14 жовтня нинішнього року відкрито 43-ю станцію метро “Сирець”. А в протилежному напрямку ця лінія прямуватиме до Харківської площі. Тут розміститься станція “Бориспільська”, пуск якої разом з електродепо намічено на травень 2005-го. За рік-два введуть в дію “Червоний хутір” і “Вирлицю”, стверджує Віктор Янікін. На його думку, завдяки новим метромаршрутам, скажімо, мешканці Харківського масиву не петлятимуть у дорозі, а дуже швидко діставатимуться до станцій “Бориспільська” та “Вирлиця”.
До 2020 року Сирецько-Печерський відрізок стрімко розвиватиметься й у північно-західному напрямку. Тобто, як і планували столичні метробудівці, “Сирець” стане своєрідним трампліном для виходу на Виноградар. Після 2010 року відкриють ще “Мостицьку”, “Виноградар” і “Синьоозерну” станції.
На зворотному боці підземні маршрути від “Червоного хутора” потягнуться до Дарницького залізничного вокзалу. З’являться станції метро “Промислова” і на вулиці Академіка Горбунова, ближче до радіозаводу. Окрім того, на Сирецько-Печерській лінії введуть в дію зупинку “Теличка” (між “Видубичами” і “Славутичем”). Її вже споруджено, на черзі лише вестибюль, який збудують на поверхні. А на “Дружби народів” відкриють другий вихід із метро — на вулицю Кіквідзе.
На повен голос заявляє про себе й Лівобережна лінія.
— Раніше вона називалася Придніпровською,— згадує Віктор Янікін.— Техніко-економічне обґрунтування проекту ділянки від Троєщини до “Лівобережної” вже завершено. Експерти позитивно оцінили нашу роботу.
Довжина нової гілки, що від Троєщини через Дарницький вокзал попрямує на південь (через Позняки), понад 20 кілометрів. До слова, Лівобережний маршрут, хоч і “кочує” з одного генерального плану в інший, проте з них не випадає. І це головне. Отже, первісне рішення про будівництво було правильним, переконаний пан Янікін. Нові станції відкриють на вулицях Милославській, Марини Цвєтаєвої, Олександра Сабурова, Теодора Драйзера, Каштановій, проспекті Генерала Ватутіна, Городній, Дніпровській і далі — до “Лівобережної”. Попервах, поки не збудували Подільського мостового переходу, лінія працюватиме від Троєщини через “Лівобережну” в центр міста.
А на Святошинсько-Броварському напрямку буде два розгалуження. Одне до “Лісової”, інше — до Троєщини. Звідси після закінчення будівництва Подільського мосту поїзди підуть на правий берег. Замовником робіт виступила Деснянська райдержадміністрація. До 2010 року метрополітен протягнеться від вулиці Каштанової до нинішньої станції “Лівобережна”. Звідси рейки прокладуть до Дарницького залізничного вокзалу. До того часу вже збудують Подільсько-Воскресенський мостовий перехід. Отож відкриється перспектива пуску маршрутних метропоїздів. У чому полягає нововведення? Тунель один, а потяги рухатимуться у різних напрямках, пояснює Віктор Янікін. У Європі метрополітен розвивається саме за таким принципом. Як це виглядатиме у нашій столиці? Приміром, пасажир мешкає на Солом’янці, йому потрібно дістатися до Братиславської. Ця людина сідатиме в поїзд, на якому буде вказано згадану вулицю.
Додаткові виходи з підземки збудують також у центрі міста
Мабуть, з-поміж усіх метроліній найбільш очікувана Подільсько-Воскресенська. Нарешті крига скресла, новий об’єкт увійшов у план фінансування зі столичного бюджету. І якщо навіть до 2010-го не завершать спорудження мосту, ділянка метро від центрального вокзалу до Подолу вже діятиме. Цей відтинок об’єднає усі лінії з вузлами для пересадок, стверджує пан Янікін. І тоді, наприклад, із “Вокзальної” пасажири переходитимуть на платформи поїздів Святошинсько-Броварського напрямку, із “Глибочицької” — на “Лук’янівську”. А ще відкриють станції “Татарка”, “Подільська” з пересадкою на “Тараса Шевченка”.
Комплексна транспортна схема столиці передбачає не тільки будівництво тунелів і пуск по них поїздів. Зводитимуть й інші споруди, які додадуть комфорту метрополітену.
— Як відомо, в столиці багато перевантажених станцій,— розповідає Віктор Янікін.— Вийшовши з вагонів, люди починають штовхатися, важко пробиратися до ескалаторів, а потім ще й тіснява в переходах...
Аби такого не було, київські проектанти планують до 2010 року розвантажити окремі зупинки. Отож на “Лісовій” з’явиться другий вихід, який виводитиме людей під Броварським шосе до ринку і зупинки автобусів.
Так само вчинять на “Дарниці” — на протилежному боці платформи. Пасажири зможуть дістатися скверика, поблизу якого зупиняється автобус 45-го маршруту. Задіють також підземний простір під Броварським шосе для відкриття торговельних комплексів.
Цікаві пропозиції мають шанс реалізуватися й на станції “Вокзальна”. Другий вихід збудують в районі колишньої автостоянки. Під землею спорудять вестибюль, звідки пішохідна галерея простягнеться в приміщення вокзалу та до північних платформ приміських електричок. Можна буде дістатися до діючого підземного переходу, що в бік вулиці Комінтерну. Саме він з’єднається з Подільсько-Воскресенським відрізком, і тоді пасажири зможуть пересідати на “Вокзальній” на поїзди, що йдуть у різних напрямках.
А до 2020 року розвантажать підземку в самісінькому центрі Києва. Пасажири на “Театральній” виходитимуть не тільки на вулицю Богдана Хмельницького, а й на Володимирську і бульвар Тараса Шевченка, а також неподалік від пам’ятника Михайлові Грушевському. Сполучення сягне до торговельного комплексу, який збудують уздовж корпусів Національного університету імені Тараса Шевченка.
Із станції “Університет” другим виходом можна буде потрапити на вулиці Толстого і Саксаганського. Таким чином забезпечать своєрідний баланс, бо нині згаданий вище район, хоч і вважається центральним, проте міститься далеченько від зупинки “Університет”, тим паче від “Вокзальної”.
Віктор Янікін вважає, що нині, коли мережа столичного метрополітену швидко розвивається, навантаження на окремих лініях зменшується. Тому потрібно більше звертати уваги на комфортабельність перевезень пасажирів. Щоб вони пішки діставалися до підземки, а потім з мінімальними пересадками (а краще взагалі без них) переїжджали з одного району Києва в інший. І, звичайно, не слід забувати про людей з особливими потребами. У проектах закладено ліфтові підйомники, які доставлятимуть з платформи до касового залу. Крім того, щоб полегшити виїзд із самого метро, потрібні пандуси або ж змонтовані підйомники, як на проспекті Возз’єднання.
Метроплани
До 2010 року підземні маршрути Куренівсько-Червоноармійської лінії проляжуть від “Либідської” до Національного виставкового центру, а на Сирецько-Печерському напрямку — від станції “Харківська” до “Бориспільської”
Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ
“Хрещатик”
транспорт
Містобудівна рада ось-ось тестуватиме комплексну транспортну схему нашого мегаполісу, яку підготували фахівці інститутів “Київгенплан”, “Укрметротунельпроект” разом із провідними спеціалістами та науковцями. Доробок знавців дорожньо-транспортної перспективи наповнює реальним змістом стратегічний документ — генеральний план розвитку столиці до 2020 року, затверджений Київрадою.
Прохідницькі машини, які закупили в Німеччині, стартуватимуть поблизу Московської площі
— Нарощування підземних маршрутів здійснюватиметься в різних напрямках,— пояснює директор інституту “Укрметротунельпроект” Віктор Янікін.— Передбачається до 2010 року продовжити тунельні траси від станції “Либідська” до Національного виставкового центру. До речі, роботи на цій ділянці вже розпочалися. Поблизу Московської площі, за залізничним полотном, споруджують камеру, з якої стартуватимуть прохідницькі машини, закуплені в Німеччині.
За словами Віктора Володимировича, план дій метробудівців такий: спочатку введуть станції “Деміївська”, “Голосіївська”, “Васильківська” (на Амурській площі), а звідти підземка витягнеться до Національного виставкового центру. Загальна довжина нової гілки близько п’яти кілометрів.
Для вигод користувачів Куренівсько-Червоноармійської лінії змонтують травелатор, тобто горизонтальну рухому стрічку, яка пришвидшить перехід зі станції “Хрещатик” на “Майдан Незалежності”. Для ремонту ескалаторів у електродепо “Оболонь” відкриють майстерню.
До 2020-го Куренівсько-Червоноармійська лінія вийде до Теремків, де буде остання зупинка, а прикінцева — неподалік іподрому. Нова станція матиме важливе значення. Адже, як розповів Віктор Янікін, невдовзі розпочнеться реконструкція Національного виставкового центру. Із урахуванням новобудов, колишня ВДНГ України перетвориться на виставковий гігант світового рівня, один із входів якого розміститься навпроти іподрому, де розташують станцію метро.
Лівобережна гілка простягнеться до нового Дарницького вокзалу, Позняків і далі — на південь столиці
14 жовтня нинішнього року відкрито 43-ю станцію метро “Сирець”. А в протилежному напрямку ця лінія прямуватиме до Харківської площі. Тут розміститься станція “Бориспільська”, пуск якої разом з електродепо намічено на травень 2005-го. За рік-два введуть в дію “Червоний хутір” і “Вирлицю”, стверджує Віктор Янікін. На його думку, завдяки новим метромаршрутам, скажімо, мешканці Харківського масиву не петлятимуть у дорозі, а дуже швидко діставатимуться до станцій “Бориспільська” та “Вирлиця”.
До 2020 року Сирецько-Печерський відрізок стрімко розвиватиметься й у північно-західному напрямку. Тобто, як і планували столичні метробудівці, “Сирець” стане своєрідним трампліном для виходу на Виноградар. Після 2010 року відкриють ще “Мостицьку”, “Виноградар” і “Синьоозерну” станції.
На зворотному боці підземні маршрути від “Червоного хутора” потягнуться до Дарницького залізничного вокзалу. З’являться станції метро “Промислова” і на вулиці Академіка Горбунова, ближче до радіозаводу. Окрім того, на Сирецько-Печерській лінії введуть в дію зупинку “Теличка” (між “Видубичами” і “Славутичем”). Її вже споруджено, на черзі лише вестибюль, який збудують на поверхні. А на “Дружби народів” відкриють другий вихід із метро — на вулицю Кіквідзе.
На повен голос заявляє про себе й Лівобережна лінія.
— Раніше вона називалася Придніпровською,— згадує Віктор Янікін.— Техніко-економічне обґрунтування проекту ділянки від Троєщини до “Лівобережної” вже завершено. Експерти позитивно оцінили нашу роботу.
Довжина нової гілки, що від Троєщини через Дарницький вокзал попрямує на південь (через Позняки), понад 20 кілометрів. До слова, Лівобережний маршрут, хоч і “кочує” з одного генерального плану в інший, проте з них не випадає. І це головне. Отже, первісне рішення про будівництво було правильним, переконаний пан Янікін. Нові станції відкриють на вулицях Милославській, Марини Цвєтаєвої, Олександра Сабурова, Теодора Драйзера, Каштановій, проспекті Генерала Ватутіна, Городній, Дніпровській і далі — до “Лівобережної”. Попервах, поки не збудували Подільського мостового переходу, лінія працюватиме від Троєщини через “Лівобережну” в центр міста.
А на Святошинсько-Броварському напрямку буде два розгалуження. Одне до “Лісової”, інше — до Троєщини. Звідси після закінчення будівництва Подільського мосту поїзди підуть на правий берег. Замовником робіт виступила Деснянська райдержадміністрація. До 2010 року метрополітен протягнеться від вулиці Каштанової до нинішньої станції “Лівобережна”. Звідси рейки прокладуть до Дарницького залізничного вокзалу. До того часу вже збудують Подільсько-Воскресенський мостовий перехід. Отож відкриється перспектива пуску маршрутних метропоїздів. У чому полягає нововведення? Тунель один, а потяги рухатимуться у різних напрямках, пояснює Віктор Янікін. У Європі метрополітен розвивається саме за таким принципом. Як це виглядатиме у нашій столиці? Приміром, пасажир мешкає на Солом’янці, йому потрібно дістатися до Братиславської. Ця людина сідатиме в поїзд, на якому буде вказано згадану вулицю.
Додаткові виходи з підземки збудують також у центрі міста
Мабуть, з-поміж усіх метроліній найбільш очікувана Подільсько-Воскресенська. Нарешті крига скресла, новий об’єкт увійшов у план фінансування зі столичного бюджету. І якщо навіть до 2010-го не завершать спорудження мосту, ділянка метро від центрального вокзалу до Подолу вже діятиме. Цей відтинок об’єднає усі лінії з вузлами для пересадок, стверджує пан Янікін. І тоді, наприклад, із “Вокзальної” пасажири переходитимуть на платформи поїздів Святошинсько-Броварського напрямку, із “Глибочицької” — на “Лук’янівську”. А ще відкриють станції “Татарка”, “Подільська” з пересадкою на “Тараса Шевченка”.
Комплексна транспортна схема столиці передбачає не тільки будівництво тунелів і пуск по них поїздів. Зводитимуть й інші споруди, які додадуть комфорту метрополітену.
— Як відомо, в столиці багато перевантажених станцій,— розповідає Віктор Янікін.— Вийшовши з вагонів, люди починають штовхатися, важко пробиратися до ескалаторів, а потім ще й тіснява в переходах...
Аби такого не було, київські проектанти планують до 2010 року розвантажити окремі зупинки. Отож на “Лісовій” з’явиться другий вихід, який виводитиме людей під Броварським шосе до ринку і зупинки автобусів.
Так само вчинять на “Дарниці” — на протилежному боці платформи. Пасажири зможуть дістатися скверика, поблизу якого зупиняється автобус 45-го маршруту. Задіють також підземний простір під Броварським шосе для відкриття торговельних комплексів.
Цікаві пропозиції мають шанс реалізуватися й на станції “Вокзальна”. Другий вихід збудують в районі колишньої автостоянки. Під землею спорудять вестибюль, звідки пішохідна галерея простягнеться в приміщення вокзалу та до північних платформ приміських електричок. Можна буде дістатися до діючого підземного переходу, що в бік вулиці Комінтерну. Саме він з’єднається з Подільсько-Воскресенським відрізком, і тоді пасажири зможуть пересідати на “Вокзальній” на поїзди, що йдуть у різних напрямках.
А до 2020 року розвантажать підземку в самісінькому центрі Києва. Пасажири на “Театральній” виходитимуть не тільки на вулицю Богдана Хмельницького, а й на Володимирську і бульвар Тараса Шевченка, а також неподалік від пам’ятника Михайлові Грушевському. Сполучення сягне до торговельного комплексу, який збудують уздовж корпусів Національного університету імені Тараса Шевченка.
Із станції “Університет” другим виходом можна буде потрапити на вулиці Толстого і Саксаганського. Таким чином забезпечать своєрідний баланс, бо нині згаданий вище район, хоч і вважається центральним, проте міститься далеченько від зупинки “Університет”, тим паче від “Вокзальної”.
Віктор Янікін вважає, що нині, коли мережа столичного метрополітену швидко розвивається, навантаження на окремих лініях зменшується. Тому потрібно більше звертати уваги на комфортабельність перевезень пасажирів. Щоб вони пішки діставалися до підземки, а потім з мінімальними пересадками (а краще взагалі без них) переїжджали з одного району Києва в інший. І, звичайно, не слід забувати про людей з особливими потребами. У проектах закладено ліфтові підйомники, які доставлятимуть з платформи до касового залу. Крім того, щоб полегшити виїзд із самого метро, потрібні пандуси або ж змонтовані підйомники, як на проспекті Возз’єднання.
-
Bomberman
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 2483
- Зарегистрирован: 05 апр 2004, 15:54
- Откуда: Kyiv / Toronto
Re: Метроплани
Купил я этот номер. Там еще карта есть, которая на сайте очень мелкая. Качество и в газете не супер, но вполне читаемо. Но довольно толково нарисовано где какая станция будет. Попробую где-нить отсканить завтра.Dimas писал(а):Источник: http://www.kreschatic.kiev.ua/?id=2573&page=4
Не тратьте, куме, сили, спускайтеся на дно
Смутили две вещи...
1. Неужели Теличка будет раньше Львовской Брамы (о второй - вообще ни слова!)
2. Дарницкий вокзал что ли планируется сделать центром вселенной? Зачем там сразу две линии, которые, причем, потом будут пересекаться еще и на Позняках?
Какое-то в общем странное нагромождение фактов и названий...
1. Неужели Теличка будет раньше Львовской Брамы (о второй - вообще ни слова!)
2. Дарницкий вокзал что ли планируется сделать центром вселенной? Зачем там сразу две линии, которые, причем, потом будут пересекаться еще и на Позняках?
Какое-то в общем странное нагромождение фактов и названий...