Как в анекдоте: "Пока не увижу чем этот бардак закончится, не помру!"Жаль, что не увижу
Дарницкий мост
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9670
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
тоннель там - только под вокзальной площадью, как я понимаю - рядом с "северными" платформами. Все остальное - по верху. Так что если делать - можно сделать лет за 5. Поэтому считаю срок в 15 лет реальнымAMY писал(а):Оптимисттакой проект может лет на 15 растянуться
Лично я прогнозировал 50 лет
Жаль, что не увижу
Залізниця завершує свою частину робіт на Дарницькому мосту
[ «Українська правда. Київ» | 15.12.2009 17:07 ]
[ «Українська правда. Київ» | 15.12.2009 17:07 ]
Південно-Західна залізниця завершує будівництво залізничної складової залізнично-автомобільного мостового переходу у Києві
Про це заявив начальник ПЗЗ Олексій Кривопішин, повідомляє прес-служба залізниці.
«Наразі завершуються роботи по укладенню контактної мережі, колійники вже закінчили свої будівельні роботи: по мосту, підходах та розв'язках. Тож, залізнична складова готова на 95–98%», - зазначив він.
Начальник столичної магістралі повідомив, що майже усі роботи по спорудженню залізнично-автомобільного мостового переходу ведуться працівниками Південно-Західної залізниці.
Зважаючи на економічну кризу, залізничники завершують роботи по залізничній складовій фактично у борг.
«Розуміючи тяжке становище держави під час кризи, роботи проводимо в авансовому режимі. Утім, темпи робіт не зменшилися, будівництво виконується згідно із графіком», — додав Кривопішин.
Що стосується автомобільної складової, то існує серйозне недофінансування з бюджету, а завершити її планується до Євро-2012 року.
При запланованих у бюджеті 650 мільйонах гривень Південно-Західна залізниця отримала 330 мільйонів гривень на будівництво моста.
Однак, у 2010 році Південно-Західна залізниця планує розпочати капітальний ремонт залізничного моста у Києві, який збудований ще у 1949 році.
На час проведення ремонтних робіт, усі поїзди курсуватимуть новим залізнично-автомобільним мостовим переходом.
«Для проведення планового ремонту старого мосту, ми відкриємо рух усіх поїздів по новому, а це 162 пари поїздів цілодобово», — сказав Кривопішин.
Про це заявив начальник ПЗЗ Олексій Кривопішин, повідомляє прес-служба залізниці.
«Наразі завершуються роботи по укладенню контактної мережі, колійники вже закінчили свої будівельні роботи: по мосту, підходах та розв'язках. Тож, залізнична складова готова на 95–98%», - зазначив він.
Начальник столичної магістралі повідомив, що майже усі роботи по спорудженню залізнично-автомобільного мостового переходу ведуться працівниками Південно-Західної залізниці.
Зважаючи на економічну кризу, залізничники завершують роботи по залізничній складовій фактично у борг.
«Розуміючи тяжке становище держави під час кризи, роботи проводимо в авансовому режимі. Утім, темпи робіт не зменшилися, будівництво виконується згідно із графіком», — додав Кривопішин.
Що стосується автомобільної складової, то існує серйозне недофінансування з бюджету, а завершити її планується до Євро-2012 року.
При запланованих у бюджеті 650 мільйонах гривень Південно-Західна залізниця отримала 330 мільйонів гривень на будівництво моста.
Однак, у 2010 році Південно-Західна залізниця планує розпочати капітальний ремонт залізничного моста у Києві, який збудований ще у 1949 році.
На час проведення ремонтних робіт, усі поїзди курсуватимуть новим залізнично-автомобільним мостовим переходом.
«Для проведення планового ремонту старого мосту, ми відкриємо рух усіх поїздів по новому, а це 162 пари поїздів цілодобово», — сказав Кривопішин.
Чи вистоїть міст через Дніпро?
[ ТСН | 14-12-2009 ]
* Випробувати конструкцію мосту запропонували журналістам
* На заяви, що конструкція має дефекти і навантаження не витримає, на залізниці вирішили не зважати.
* Це плітки, які не підтверджуються нічим. Всі зауваження відкинуті чотирма проектними інститутами.
* Керівник будівництва про стару традицію згадує: «Тот, кто строил, тот находится под мостом в момент пропуска необходимого количесва составов, т.е. необходимого веса. Поэтому я там буду»
[ ТСН | 14-12-2009 ]
* Випробувати конструкцію мосту запропонували журналістам
* На заяви, що конструкція має дефекти і навантаження не витримає, на залізниці вирішили не зважати.
* Це плітки, які не підтверджуються нічим. Всі зауваження відкинуті чотирма проектними інститутами.
* Керівник будівництва про стару традицію згадує: «Тот, кто строил, тот находится под мостом в момент пропуска необходимого количесва составов, т.е. необходимого веса. Поэтому я там буду»
— Раз окружной дороги нет, пустим транзит через центр!
— Гениально!
Спасительный путь «разрежет» Киев пополам— Гениально!
[ Денис Гонтарь | «Новая» 13-12-2009, 14:28 ]
«Киев скоро станет!» Эту пугающую фразу приходится слышать все чаще, и для ее воплощения в реальность, увы, имеются все предпосылки — Большая окружная практически не строится, Московская площадь — в ступоре, улицы расширять некуда, а в городе, между прочим, зарегистрированы более 1 млн авто. Тем не менее, в столице все громче заявляют о новой панацее от пробок — хордовой дороге.
В мэрии с заторами пытаются бороться с помощью новейших автоматизированных систем для регулирования транспортных потоков. Результата — ноль, пробок не меньше. Светофоры хоть и «умные», но не волшебные. Нужны масштабные транспортные развязки и путепроводы. Но эти объекты или в планах, или возводятся черепашьими темпами. По утверждениям специалистов, проблему пробок реально может решить хордовая автомагистраль, которая пронзит весь Киев. Есть даже предварительный проект данного пути.
Мэрия не в курсе
Общая длина хордовой дороги составит 24 км. Она начнется на Левом берегу от ул. Бориспольской и проляжет по ул. Привокзальной вдоль Дарницкого вокзала. Далее магистраль пройдет параллельно железной дороге до Днепра. По пути планируются транспортные развязки на пересечении с Харьковским шоссе, а также с перспективной автомагистралью Троещина — Осокорки, которая выйдет от просп. Петра Григоренко. Развязку построят и на пересечении с Днепровской набережной. Следующим участком хордовой дороги станет мост Кирпы через Днепр.
На Правом берегу новая транспортная артерия должна пройти под Национальным ботаническим садом им. Гришко в тоннеле длиной 1,2 км. Затем автостраду проложат вдоль железной дороги. Таким образом, хордовая магистраль коснется центральной части города и через Караваевы Дачи выйдет к нынешней Окружной дороге в районе Жулян. По проекту, хордовая автомагистраль должна быть связана и с Большой окружной дорогой, которую непонятно когда построят. Впрочем, реально ли ожидать такую масштабную транспортную артерию в ближайшие годы?
— Хочется верить, что работы скоро начнутся, — заявил «Новой» Дмитрий Олийнык, глава постоянной комиссии Киеврады по вопросам транспорта и связи. — Но если затянуть рассмотрение проекта строительства на месяц-два, то он так и останется нереализованным. Дело в том, что в местах запланированной прокладки хордовой дороги окружение мэра Леонида Черновецкого может выдать разрешения на возведение торговых центров и офисов.
По словам г-на Олийныка, проблемой для начала столь масштабного строительства может стать и техническая неготовность Киева. Скажем, тот же мост Кирпы почти возведен, но из-за отсутствия адекватных подъездов его пропускная способность составит не более 25%. К тому же, проект должны согласовать многие ведомства, в частности, Минтранс, Киевская ОГА, Госслужба автодорог Украины, Юго-Западная железная дорога, АК «Киевпроект» и другие структуры.
— Подобное многоступенчатое согласование, внесение правок с учетом замечаний могут существенно затянуть начало строительства, — считает Дмитрий Олийнык. — Все же появление хордовой дороги зависит, в первую очередь, от городской власти.
А с этим возникнут, наверное, самые большие трудности. Первый заммэра Киева Анатолий Голубченко заявил «Новой», что вообще не слышал о подобной дороге, и мэрия этот вопрос даже не рассматривала.
Изменить транспортный поток
Зато бывшие руководители города хорошо «плавают» в этом вопросе.
— Хордовая дорога может кардинально изменить транспортные потоки через центр города, — заявил «Новой» Иван Салий, экс-мэр Киева. — Сегодня транспорт через мост Патона следует на Московскую площадь и Бессарабку. С Южного моста — точно также. Проспект Победы фактически круглосуточно перегружен. А хордовую дорогу мы сможем пустить вдоль речки Лыбидь, и таким образом параллельно центру города будет проходить большая магистраль. Пока разрабатывается Генеральный план Киева, нужно вписать в него планируемую дорогу.
Специалисты утверждают: чтобы новая транспортная артерия не стала главным транзитным путем через Киев, нужно достроить Большую окружную дорогу вокруг столицы и связать эти магистрали. А вот у г-на Салия на сей счет иное мнение:
— С такими темпами строительства дороги вокруг Киева мост под Украинкой построят лет через сорок, а через Киевское море — вообще через пятьдесят: там нет транспортных потоков. Мы что, все это время будем ждать, пока они что-либо сделают, когда мост Кирпы фактически готов, и нужно уже сейчас решать проблему заторов с помощью хордовой магистрали? Деньги на такой проект может дать государство. Нужно будет привлекать еще и инвесторов, ведь за бюджетные средства всего этого конечно не сделаешь.
На днях решено создать рабочую группу из депутатов Киеврады и специалистов по транспорту, чтобы обработать предварительный проект строительства хордовой дороги. Депутаты планируют обратиться в Кабмин с просьбой посодействовать в решении вопроса с новой магистралью.
Понятное дело, что проект долгоиграющий (никто не скажет, когда планируемая магистраль может открыться), а потому и попахивает очередной маниловщиной, коими киевлян кормят в избытке. Да и предварительная смета строительства в 6,5 млрд грн пугает. Потянет ли город такую масштабную идею, учитывая, что в мэрии не могут выделить даже несколько сотен миллионов гривен для достройки развязки на Московской площади и пуска трех незаконченных станций метро? Государственный же бюджет — он ведь тоже не бездонный и не на один Киев рассчитан!
В тему
На днях Кабмин дополнил генеральное направление прохождения Большой окружной дороги вокруг Киева в Вышгородском р-не. Трасса пройдет по маршруту околиц сел Новоселки, Нижняя Дубечня, Старые Петровцы и Лютеж. Напомним, что Большая окружная запланирована на территории Киевской обл. с двумя мостовыми переходами через Днепр в районе города Украинка и села Старые Петровцы. Общая длина пути составит порядка 220 км.
В мэрии с заторами пытаются бороться с помощью новейших автоматизированных систем для регулирования транспортных потоков. Результата — ноль, пробок не меньше. Светофоры хоть и «умные», но не волшебные. Нужны масштабные транспортные развязки и путепроводы. Но эти объекты или в планах, или возводятся черепашьими темпами. По утверждениям специалистов, проблему пробок реально может решить хордовая автомагистраль, которая пронзит весь Киев. Есть даже предварительный проект данного пути.
Мэрия не в курсе
Общая длина хордовой дороги составит 24 км. Она начнется на Левом берегу от ул. Бориспольской и проляжет по ул. Привокзальной вдоль Дарницкого вокзала. Далее магистраль пройдет параллельно железной дороге до Днепра. По пути планируются транспортные развязки на пересечении с Харьковским шоссе, а также с перспективной автомагистралью Троещина — Осокорки, которая выйдет от просп. Петра Григоренко. Развязку построят и на пересечении с Днепровской набережной. Следующим участком хордовой дороги станет мост Кирпы через Днепр.
На Правом берегу новая транспортная артерия должна пройти под Национальным ботаническим садом им. Гришко в тоннеле длиной 1,2 км. Затем автостраду проложат вдоль железной дороги. Таким образом, хордовая магистраль коснется центральной части города и через Караваевы Дачи выйдет к нынешней Окружной дороге в районе Жулян. По проекту, хордовая автомагистраль должна быть связана и с Большой окружной дорогой, которую непонятно когда построят. Впрочем, реально ли ожидать такую масштабную транспортную артерию в ближайшие годы?
— Хочется верить, что работы скоро начнутся, — заявил «Новой» Дмитрий Олийнык, глава постоянной комиссии Киеврады по вопросам транспорта и связи. — Но если затянуть рассмотрение проекта строительства на месяц-два, то он так и останется нереализованным. Дело в том, что в местах запланированной прокладки хордовой дороги окружение мэра Леонида Черновецкого может выдать разрешения на возведение торговых центров и офисов.
По словам г-на Олийныка, проблемой для начала столь масштабного строительства может стать и техническая неготовность Киева. Скажем, тот же мост Кирпы почти возведен, но из-за отсутствия адекватных подъездов его пропускная способность составит не более 25%. К тому же, проект должны согласовать многие ведомства, в частности, Минтранс, Киевская ОГА, Госслужба автодорог Украины, Юго-Западная железная дорога, АК «Киевпроект» и другие структуры.
— Подобное многоступенчатое согласование, внесение правок с учетом замечаний могут существенно затянуть начало строительства, — считает Дмитрий Олийнык. — Все же появление хордовой дороги зависит, в первую очередь, от городской власти.
А с этим возникнут, наверное, самые большие трудности. Первый заммэра Киева Анатолий Голубченко заявил «Новой», что вообще не слышал о подобной дороге, и мэрия этот вопрос даже не рассматривала.
Изменить транспортный поток
Зато бывшие руководители города хорошо «плавают» в этом вопросе.
— Хордовая дорога может кардинально изменить транспортные потоки через центр города, — заявил «Новой» Иван Салий, экс-мэр Киева. — Сегодня транспорт через мост Патона следует на Московскую площадь и Бессарабку. С Южного моста — точно также. Проспект Победы фактически круглосуточно перегружен. А хордовую дорогу мы сможем пустить вдоль речки Лыбидь, и таким образом параллельно центру города будет проходить большая магистраль. Пока разрабатывается Генеральный план Киева, нужно вписать в него планируемую дорогу.
Специалисты утверждают: чтобы новая транспортная артерия не стала главным транзитным путем через Киев, нужно достроить Большую окружную дорогу вокруг столицы и связать эти магистрали. А вот у г-на Салия на сей счет иное мнение:
— С такими темпами строительства дороги вокруг Киева мост под Украинкой построят лет через сорок, а через Киевское море — вообще через пятьдесят: там нет транспортных потоков. Мы что, все это время будем ждать, пока они что-либо сделают, когда мост Кирпы фактически готов, и нужно уже сейчас решать проблему заторов с помощью хордовой магистрали? Деньги на такой проект может дать государство. Нужно будет привлекать еще и инвесторов, ведь за бюджетные средства всего этого конечно не сделаешь.
На днях решено создать рабочую группу из депутатов Киеврады и специалистов по транспорту, чтобы обработать предварительный проект строительства хордовой дороги. Депутаты планируют обратиться в Кабмин с просьбой посодействовать в решении вопроса с новой магистралью.
Понятное дело, что проект долгоиграющий (никто не скажет, когда планируемая магистраль может открыться), а потому и попахивает очередной маниловщиной, коими киевлян кормят в избытке. Да и предварительная смета строительства в 6,5 млрд грн пугает. Потянет ли город такую масштабную идею, учитывая, что в мэрии не могут выделить даже несколько сотен миллионов гривен для достройки развязки на Московской площади и пуска трех незаконченных станций метро? Государственный же бюджет — он ведь тоже не бездонный и не на один Киев рассчитан!
В тему
На днях Кабмин дополнил генеральное направление прохождения Большой окружной дороги вокруг Киева в Вышгородском р-не. Трасса пройдет по маршруту околиц сел Новоселки, Нижняя Дубечня, Старые Петровцы и Лютеж. Напомним, что Большая окружная запланирована на территории Киевской обл. с двумя мостовыми переходами через Днепр в районе города Украинка и села Старые Петровцы. Общая длина пути составит порядка 220 км.
На правах бреда
Киев останется без моста для поездов?[ Константин Ронин | «Новая» 23-12-2009, 17:38 ]
Старую переправу через Днепр закроют на ремонт, а объект Кирпы неизвестно когда запустят.
Дарницкий железнодорожный мост через Днепр, построенный в послевоенном 1949-м, в предстоящем году обещают закрыть на капремонт. Без сомнения, дело нужное, ведь за 60 лет рельсовая переправа изрядно поизносилась. Но куда же пускать поезда на Москву, Харьков, Донецк? Их предполагается направить на строящийся автомобильно-железнодорожный переход (в народе — мост Кирпы). Но есть сомнения, что этот объект будет скоро готов.
Возведение столь масштабного моста не было предусмотрено Генпланом Киева до 2020 г., и выделение на него средств — следствие энергичных усилий покойного министра транспорта Георгия Кирпы. Крупное строительство на многие годы тяжким бременем легло на госбюджет. Авторитетные градостроители, в том числе из Института Генплана, вообще ставили под сомнение целесообразность «стройки века», которая едва ли радикально улучшит транспортную ситуацию в столице.
Готовность — 98%?
У сторонников моста тоже припасены аргументы. По мнению замначальника Юго-Западной железной дороги (ЮЗЖД) по строительству Александра Погребного, возведение железнодорожно-автомобильного мостового перехода имеет серьезные перспективы построить в Киеве транспортную систему европейского типа. Во-первых, новая переправа, по его мнению, даст толчок для развития пассажирского сообщения в направлении Полтавы, Харькова, Днепропетровска и других городов. Во-вторых, улучшится качество обслуживания пассажиров, пользующихся пригородным и городским транспортом. Мост даст возможность реализовать новый вариант городских пассажирских перевозок ж/д транспортом, улучшить автотранспортное сообщение между Левым и Правым берегами столицы. Интенсивность движения транспорта по нему ежесуточно будет составлять около 60 тыс авто. Новая переправа также позволит отремонтировать мосты Южный и Патона.
Для специалистов проект интересен тем, что предполагает объединение основных железобетонных опор моста. Это первый в Украине мост, на одних и тех же опорах которого держатся и автомобильная, и железнодорожная составляющие. [ Днепропетровск исключили из Украины? Хотя наверное правильно, ведь по Амурскому мосту кроме названных ж/д и автомобилей еще и трамвай ездит. И не только по мосту, но и под ним. ] Впервые использованы большепролетные прогонные металлоконструкции, многоуровневые автодорожные развязки, арочные неразрезные пролетные строения в русловой части Днепра.
По заверениям начальника ЮЗЖД Алексея Кривопишина, сейчас устанавливается контактная сеть, в целом же мост готов на 98%. А по окончании работ (по словам чиновника, до конца текущего года) переправа сможет пропускать 162 пары поездов в сутки. При этом г-н Кривопишин отметил, что практически все работы ведутся стройотрядом ЮЗЖД, но из-за кризиса выполняются фактически в долг. Мол, темпы не снизились, и работы идут строго по графику. Единственное, о чем сожалеет чиновник, — серьезное недофинансирование строительства автомобильной части моста. При запланированных на этот год 650 млн грн ЮЗЖД получила лишь 330 млн.
Возникают вопросы. А кто же строит этот мост: Управление ЮЗЖД своими силами или ООО «Планета-Мост», считающее себя генподрядчиком? И как может идти полноценное строительство при получении лишь половины запланированных денег?
Сроки туманны
В апреле этого года строительство Дарницкого моста было приостановлено из-за долгов по выплате зарплаты рабочим. А по данным на 3 сентября 2009 г. задолженность госбюджета перед ЮЗЖД по выполненным строительным работам моста составила около 1,5 млрд грн. Об этом 2 сентября во время запуска городской электрички сообщил сам Алексей Кривопишин.
Непонятно, на чем базируется оптимизм чиновников, если денег дали столь мало? Не исключено, что реальное положение дел не столь радужное, как это пытаются демонстрировать причастные к строительству лица. Так, согласно мнению представителя компании «Днепрофлот» при «Планете-Мост» Сергея Сологара, стройка испытывает хронические финансовые трудности. Действительно, за последние два-три месяца каких-либо заметных изменений на объекте не произошло. Работы если и ведутся, то, по-видимому, лишь в части прокладки кабелей и коммуникаций. Пролетные же фермы уже много месяцев как застыли над кромкой Левого берега.
К слову, директор ООО «Планета-Мост» Вадим Сучков так и не нашел времени для общения с «Новой», перепоручив эту миссию начальнику юридической службы Игорю Карачуну.
— Заказчиком объекта, который мы строим, является Управление ЮЗЖД, — сообщил «Новой» г-н Карачун. — С этой организацией у нас заключен договор. В первой половине года ощущались перебои с финансированием строительства, да и вообще обстановка на объекте была нестабильной. Дело доходило до забастовок. Но со второй половины года финансирование стало достаточно устойчивым. Железнодорожное полотно уже испытано и может пропускать составы. Не достроена лишь автомобильная часть. Точный срок сдачи моста в эксплуатацию назвать пока трудно.
Получается, если на момент, когда эксплуатация старого моста станет небезопасной, а новый не будет сдан, мы, помимо транспортных пробок на автомагистралях, получим проблемы и с железнодорожным сообщением Киева с Левобережной Украиной и Россией. И это в аккурат к Евро-2012.
История вопроса
Строительство Дарницкого железнодорожно-автомобильного моста через Днепр началось 15 июля 2004 г. Завершить его планировали в 2006 г., но сроки несколько раз отодвигались. Мостовой переход общей длиной 2155 м имеет два ж/д пути и шесть полос для автотранспорта. Сметная стоимость строительства — свыше 9,1 млрд грн, из которых более 4,2 млрд — автодорожная часть. Гензаказчик строительства Дарницкого моста и нового Дарницкого вокзала — ЮЗЖД. Переправу строит ООО «Планета-Мост». Сметная стоимость проекта за годы строительства не изменялась. Выполнено работ на сумму приблизительно 5 млрд грн. При этом железнодорожную составляющую ЮЗЖД строила за свои средства, а для автомобильной необходимо бюджетное финансирование.
Дарницкий железнодорожный мост через Днепр, построенный в послевоенном 1949-м, в предстоящем году обещают закрыть на капремонт. Без сомнения, дело нужное, ведь за 60 лет рельсовая переправа изрядно поизносилась. Но куда же пускать поезда на Москву, Харьков, Донецк? Их предполагается направить на строящийся автомобильно-железнодорожный переход (в народе — мост Кирпы). Но есть сомнения, что этот объект будет скоро готов.
Возведение столь масштабного моста не было предусмотрено Генпланом Киева до 2020 г., и выделение на него средств — следствие энергичных усилий покойного министра транспорта Георгия Кирпы. Крупное строительство на многие годы тяжким бременем легло на госбюджет. Авторитетные градостроители, в том числе из Института Генплана, вообще ставили под сомнение целесообразность «стройки века», которая едва ли радикально улучшит транспортную ситуацию в столице.
Готовность — 98%?
У сторонников моста тоже припасены аргументы. По мнению замначальника Юго-Западной железной дороги (ЮЗЖД) по строительству Александра Погребного, возведение железнодорожно-автомобильного мостового перехода имеет серьезные перспективы построить в Киеве транспортную систему европейского типа. Во-первых, новая переправа, по его мнению, даст толчок для развития пассажирского сообщения в направлении Полтавы, Харькова, Днепропетровска и других городов. Во-вторых, улучшится качество обслуживания пассажиров, пользующихся пригородным и городским транспортом. Мост даст возможность реализовать новый вариант городских пассажирских перевозок ж/д транспортом, улучшить автотранспортное сообщение между Левым и Правым берегами столицы. Интенсивность движения транспорта по нему ежесуточно будет составлять около 60 тыс авто. Новая переправа также позволит отремонтировать мосты Южный и Патона.
Для специалистов проект интересен тем, что предполагает объединение основных железобетонных опор моста. Это первый в Украине мост, на одних и тех же опорах которого держатся и автомобильная, и железнодорожная составляющие. [ Днепропетровск исключили из Украины? Хотя наверное правильно, ведь по Амурскому мосту кроме названных ж/д и автомобилей еще и трамвай ездит. И не только по мосту, но и под ним. ] Впервые использованы большепролетные прогонные металлоконструкции, многоуровневые автодорожные развязки, арочные неразрезные пролетные строения в русловой части Днепра.
По заверениям начальника ЮЗЖД Алексея Кривопишина, сейчас устанавливается контактная сеть, в целом же мост готов на 98%. А по окончании работ (по словам чиновника, до конца текущего года) переправа сможет пропускать 162 пары поездов в сутки. При этом г-н Кривопишин отметил, что практически все работы ведутся стройотрядом ЮЗЖД, но из-за кризиса выполняются фактически в долг. Мол, темпы не снизились, и работы идут строго по графику. Единственное, о чем сожалеет чиновник, — серьезное недофинансирование строительства автомобильной части моста. При запланированных на этот год 650 млн грн ЮЗЖД получила лишь 330 млн.
Возникают вопросы. А кто же строит этот мост: Управление ЮЗЖД своими силами или ООО «Планета-Мост», считающее себя генподрядчиком? И как может идти полноценное строительство при получении лишь половины запланированных денег?
Сроки туманны
В апреле этого года строительство Дарницкого моста было приостановлено из-за долгов по выплате зарплаты рабочим. А по данным на 3 сентября 2009 г. задолженность госбюджета перед ЮЗЖД по выполненным строительным работам моста составила около 1,5 млрд грн. Об этом 2 сентября во время запуска городской электрички сообщил сам Алексей Кривопишин.
Непонятно, на чем базируется оптимизм чиновников, если денег дали столь мало? Не исключено, что реальное положение дел не столь радужное, как это пытаются демонстрировать причастные к строительству лица. Так, согласно мнению представителя компании «Днепрофлот» при «Планете-Мост» Сергея Сологара, стройка испытывает хронические финансовые трудности. Действительно, за последние два-три месяца каких-либо заметных изменений на объекте не произошло. Работы если и ведутся, то, по-видимому, лишь в части прокладки кабелей и коммуникаций. Пролетные же фермы уже много месяцев как застыли над кромкой Левого берега.
К слову, директор ООО «Планета-Мост» Вадим Сучков так и не нашел времени для общения с «Новой», перепоручив эту миссию начальнику юридической службы Игорю Карачуну.
— Заказчиком объекта, который мы строим, является Управление ЮЗЖД, — сообщил «Новой» г-н Карачун. — С этой организацией у нас заключен договор. В первой половине года ощущались перебои с финансированием строительства, да и вообще обстановка на объекте была нестабильной. Дело доходило до забастовок. Но со второй половины года финансирование стало достаточно устойчивым. Железнодорожное полотно уже испытано и может пропускать составы. Не достроена лишь автомобильная часть. Точный срок сдачи моста в эксплуатацию назвать пока трудно.
Получается, если на момент, когда эксплуатация старого моста станет небезопасной, а новый не будет сдан, мы, помимо транспортных пробок на автомагистралях, получим проблемы и с железнодорожным сообщением Киева с Левобережной Украиной и Россией. И это в аккурат к Евро-2012.
История вопроса
Строительство Дарницкого железнодорожно-автомобильного моста через Днепр началось 15 июля 2004 г. Завершить его планировали в 2006 г., но сроки несколько раз отодвигались. Мостовой переход общей длиной 2155 м имеет два ж/д пути и шесть полос для автотранспорта. Сметная стоимость строительства — свыше 9,1 млрд грн, из которых более 4,2 млрд — автодорожная часть. Гензаказчик строительства Дарницкого моста и нового Дарницкого вокзала — ЮЗЖД. Переправу строит ООО «Планета-Мост». Сметная стоимость проекта за годы строительства не изменялась. Выполнено работ на сумму приблизительно 5 млрд грн. При этом железнодорожную составляющую ЮЗЖД строила за свои средства, а для автомобильной необходимо бюджетное финансирование.
-
tov_tob
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 12165
- Зарегистрирован: 25 фев 2005, 12:56
- Откуда: Город на трех холмах
- Контактная информация:
Видим очередная перепечатка одной и той же глупости.AMY писал(а):Для специалистов проект интересен тем, что предполагает объединение основных железобетонных опор моста. Это первый в Украине мост, на одних и тех же опорах которого держатся и автомобильная, и железнодорожная составляющие. [ Днепропетровск исключили из Украины? Хотя наверное правильно, ведь по Амурскому мосту кроме названных ж/д и автомобилей еще и трамвай ездит. И не только по мосту, но и под ним. ] ]
Кроме Днепропетровска, еще есть Кременчуг и Белгород-Днестровский.
Здесь могла быть моя подпись...
Черговий приклад, коли журналіст, який пише статтю не має уявлення про те що реально відбувається на об'єктіДействительно, за последние два-три месяца каких-либо заметных изменений на объекте не произошло. Работы если и ведутся, то, по-видимому, лишь в части прокладки кабелей и коммуникаций. Пролетные же фермы уже много месяцев как застыли над кромкой Левого берега.
