Под ВЛ-82, если быть точнее. 135 км/ч по GPS идёт спокойно. Правда, может под горочку.под ВЛ-80(до Полтавы)
Иногда попадаются и ЧС-8. Всё равно больше 140 км/ч обычно ехать не приходится.ДС3(до Киева)
Скоростное движение
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9340
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9340
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
Я очень рад за вашу максимальную скорость, но электровоз действительно едет 115-135 км/час. Так что, видимо, брешут, точнее нарушают, ваши железнодорожники. Прибор не брешет. В тот момент он ловил 8-11 спутников, соответственно погрешность была минимальная. Да и замер был не 10 секунд, а часа полтора.
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
Я два часа назад с другом общался который на этих железяках работает, так вот, для данного типа электровоза на участке Харьков -Полтава по приказу начальника дороги 100, под скоростной повысить планку могут до 110, что сомнительно, друзяка на них не катался...dimentiy писал(а):Я очень рад за вашу максимальную скорость, но...
А по поводу с горочки - это не на Жигулях 100 по трассе и 120 с бугра, там всё пишется и регистрируеться, и за превышение более 5 км/ч получат по голове - это раз, два - а ЗиЛ то же до 160 можно разогнать?! Не ну под горочку понятно
ПыСЫ - мене повысили
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9340
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
Юрик, может быть сейчас что-то поменялось. Я проводил замер в середине прошлого лета... Была скорость больше. То, что пишется и регистрируется, это и пню понятно, но у меня ведь тоже всё пишется
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
"Укрзалізниця" провалить ЄВРО-2012?
04.05.2010 12:06 _ Артем Захарченко, ЕП
http://www.epravda.com.ua/publications/ ... /4/234392/
Вартість одного "швидкісного" локомотива - 3-5 мільйонів євро, а пасажирського вагона - 1 мільйон доларів. Тобто потяг з десяти вагонів і електровоза обійдеться у 15 мільйонів доларів проти 30 мільйонів євро за кожен електропоїзд, який збирається купити Костюк.
На відміну від більшості державних органів, які бадьоро рапортують про вчасну підготовку до "Євро-2012", "Укрзалізниця" проявила чесність і визнала, що близька до провалу проекту із запровадження швидкісного денного руху між містами-організаторами чемпіонату.
Найбільше гальмує процес відсутність рухомого складу. "Укрзалізниця" планувала придбати в одного із закордонних виробників десятивагонні комфортабельні електропоїзди, які б розвивали швидкість до 200 кілометрів за годину.
У четвер "Укрзалізниця" уточнила, що планує купити дванадцять таких поїздів на десять вагонів, причому кожен вагон коштує близько 3 мільйонів євро. Йдеться про електрички, здатні рухатися з максимальною швидкістю 160 кілометрів за годину.
Сумнівний швидкісний проект
Останнім часом найімовірнішим претендентом на це замовлення транспортне відомство називало чеську "Шкоду". Гендиректор "Укрзалізниці" Михайло Костюк запевнив, що вітчизняні вагонобудівники такого рівня поїзди виготовляти не здатні.
Однак важкий фінансовий стан "Укрзалізниці" відлякав потенційних кредиторів компанії, а власних коштів на закупівлю нових поїздів в установи нема. Таким чином, термін, відведений на замовлення, майже минув.
"Є певний час, необхідний на виготовлення вагонів. За два місяці їх зробити нереально. У нас залишилося приблизно три місяці на те, щоб зробити замовлення у когось з європейських виробників", - зізнався Костюк.
Чиновник вважає, що фінансові установи ставлять до "Укрзалізниці" зависокі вимоги, на які вона погодитися не може.
"Зокрема, це процентна ставка. Ми маємо надто низьке кредитне навантаження, щоб погодитися на таку. Є й інші неприйнятні для нас вимоги", - сказав чиновник.
Він відмовився розкривати подробиці перемовин. Зокрема, не уточнив, з ким його відомство веде переговори: з комерційними банками чи з міжнародними фінансовими установами - МФУ.
Імовірно, це перший варіант, адже дві найактивніші в Україні МФУ - Європейський банк реконструкції та розвитку і Міжнародна фінансова корпорація - запевнили "Економічну правду", що не розглядають цей проект.
Складність роботи з МФУ прогнозована. ЄБРР давно заявляв, що погодиться на нові кредитні лінії для "Укрзалізниці" тільки після її корпоратизації. До того ж, за словами джерел "Економічної правди", для таких установ фінансування проектів "під дату" є дуже проблематичним.
"Потрібний міжнародний тендер, який може тривати не менше року. Вони відбирають пропозиції різних компаній, які аналізує отримувач кредиту. Далі оцінюється фінансовий бік. Причому фінансування відбувається після виконання робіт", - розповів "Економічній правді" один з експертів ринку.
Отже, переговори ведуться з комерційними банками. Директор Центру економічного і політичного аналізу Олександр Кава зазначає, що цей проект потенційно непривабливий для кредиторів, цим і пояснюється затримка у переговорах.
"Очевидно, що фінансові установи скептично ставляться до кредитування "Укрзалізниці" у розмірі 360 мільйонів євро, які потрібні для покупки 12 швидкісних електропоїздів. Цей напрямок бізнесу буде збитковим і не генеруватиме достатнього грошового потоку для обслуговування такого кредиту", - стверджує експерт.
Окрім того, за його словами, організувати швидкісне сполучення між містами проведення чемпіонату можна інакше.
Чи потрібні такі поїзди
Денні поїзди "Київ-Полтава-Харків", "Київ-П'ятихатки-Дніпропетровськ" і "Київ-Шепетівка-Львів" уже зараз їздять під брендами "Столичний експрес" та "Київський експрес" з швидкістю 120-140 кілометрів за годину. Досягти більшої швидкості їх конструкція не дозволяє. Костюк каже, що для "Євро-2010" необхідні швидші поїзди.
Експерти погоджуються, що на час чемпіонату буде необхідність у додаткових денних потягах "Київ-Харків" і "Київ-Дніпропетровськ", а також нічних "Київ-Донецьк".
Потяги за маршрутом "Київ-Вінниця-Львів" знадобляться і під час спортивного форуму, і після нього. Річ у тім, що Тернопіль, Хмельницький і Вінниця, які знаходяться на цьому шляху, зараз позбавлені швидкісного сполучення з Києвом.
Однак Кава переконаний, що для пасажира набагато важливіше не максимальна швидкість поїзда, а час, який поїзд витрачає на поїздку з пункту А до пункту Б.
За його словами, денне сполучення ефективне у випадку, коли поїзд перебуває у русі до шести годин. Існуючі експреси відповідають цій вимозі, однак налагодити денне шестигодинне сполучення за напрямком "Київ-Донецьк", що теж планував Костюк, через значну відстань - 800 кілометрів - до 2012 року неможливо.
"Для цього необхідно досягти середньої швидкості 133 кілометри за годину, що майже нереально при максимальній швидкості 160 кілометрів за годину і використанні існуючої мережі залізниць. Зараз середня швидкість "Столичних експресів" складає 84-92 кілометрів за годину", - розповів експерт.
Для порівняння: швидкісний електропоїзд "Пендоліно Алегро", що невдовзі почне працювати на маршруті "Санкт-Петербург-Хельсінкі", матиме середню швидкість 116 кілометрів за годину. При цьому максимальна швидкість на території Росії складе 200 кілометрів за годину, а у Фінляндії - 220 кілометрів за годину.
Окрім того, для руху пасажирських поїздів зі швидкістю до 160 кілометрів за годину необов'язково використовувати електропоїзди з розподіленою тягою, а цілком достатньо пасажирських поїздів з локомотивною тягою.
Це ефективніше ще й тому, що в Україні є власне виробництво пасажирських вагонів для денного сполучення "Україна-2", які можна використовувати для максимальної швидкості 200 кілометрів за годину. Їх виробляє Крюківський вагонобудівний завод.
Також в Україні виготовляються і вже експлуатуються пасажирські електровози змінного струму "ДС3", розроблені у Дніпропетровську. Вони здатні вести пасажирські поїзди зі швидкістю 160 кілометрів за годину.
Причепивши їх до потягів з вагонів "Україна-2", можна забезпечити швидкісне сполучення на лінії "Київ-Вінниця-Львів".
Харківський і дніпропетровський напрямки, за словами Кави, можна "прискорити", продовживши модернізацію магістралі "Київ-Полтава" для підвищення швидкості до 160 кілометрів за годину.
Інший варіант - використання для "експресів" пасажирських електровозів подвійного живлення, тобто таких, які можуть працювати на ділянках із змінним та постійним струмом. Їх в "Укрзалізниці" зараз нема.
Такі локомотиви зменшили б час у дорозі експресу "Київ-Харків" щонайменше на 15 хвилин за рахунок скорочення стоянки на станції "Полтава-Київська". Під час цієї зупинки швидкісний "ДС3" замінюється на вантажний електровоз подвійного живлення "ВЛ82М", що ледь розганяється до 100 кілометрів за годину.
Експрес "Київ-Дніпропетровськ" прискорився би щонайменше на 20 хвилин за рахунок скасування зупинки на станції "П'ятихатки-Стикова".
За оцінками Кави, вартість одного такого локомотива - 3-5 мільйонів євро, а пасажирського вагона - близько 1 мільйона доларів. Тобто потяг з десяти вагонів і електровоза обійдеться у 15 мільйонів доларів проти 30 мільйонів євро за кожен електропоїзд, який збирається купити Костюк.
І це - досить дешево для електропоїзда, вважає Кава. Для порівняння, вартість одного 10-тивагонного швидкісного електропоїзда "Сапсан" становить 34,5 мільйона євро, тобто в середньому 3,45 мільйона євро за вагон.
Перевагою електровозів подвійного живлення, за словами експерта, буде й те, що їх можна використати для існуючих поїздів у напрямку Харкова, Дніпропетровська, Донецька і Сімферополя з метою організації руху без додаткових зупинок.
04.05.2010 12:06 _ Артем Захарченко, ЕП
http://www.epravda.com.ua/publications/ ... /4/234392/
Вартість одного "швидкісного" локомотива - 3-5 мільйонів євро, а пасажирського вагона - 1 мільйон доларів. Тобто потяг з десяти вагонів і електровоза обійдеться у 15 мільйонів доларів проти 30 мільйонів євро за кожен електропоїзд, який збирається купити Костюк.
На відміну від більшості державних органів, які бадьоро рапортують про вчасну підготовку до "Євро-2012", "Укрзалізниця" проявила чесність і визнала, що близька до провалу проекту із запровадження швидкісного денного руху між містами-організаторами чемпіонату.
Найбільше гальмує процес відсутність рухомого складу. "Укрзалізниця" планувала придбати в одного із закордонних виробників десятивагонні комфортабельні електропоїзди, які б розвивали швидкість до 200 кілометрів за годину.
У четвер "Укрзалізниця" уточнила, що планує купити дванадцять таких поїздів на десять вагонів, причому кожен вагон коштує близько 3 мільйонів євро. Йдеться про електрички, здатні рухатися з максимальною швидкістю 160 кілометрів за годину.
Сумнівний швидкісний проект
Останнім часом найімовірнішим претендентом на це замовлення транспортне відомство називало чеську "Шкоду". Гендиректор "Укрзалізниці" Михайло Костюк запевнив, що вітчизняні вагонобудівники такого рівня поїзди виготовляти не здатні.
Однак важкий фінансовий стан "Укрзалізниці" відлякав потенційних кредиторів компанії, а власних коштів на закупівлю нових поїздів в установи нема. Таким чином, термін, відведений на замовлення, майже минув.
"Є певний час, необхідний на виготовлення вагонів. За два місяці їх зробити нереально. У нас залишилося приблизно три місяці на те, щоб зробити замовлення у когось з європейських виробників", - зізнався Костюк.
Чиновник вважає, що фінансові установи ставлять до "Укрзалізниці" зависокі вимоги, на які вона погодитися не може.
"Зокрема, це процентна ставка. Ми маємо надто низьке кредитне навантаження, щоб погодитися на таку. Є й інші неприйнятні для нас вимоги", - сказав чиновник.
Він відмовився розкривати подробиці перемовин. Зокрема, не уточнив, з ким його відомство веде переговори: з комерційними банками чи з міжнародними фінансовими установами - МФУ.
Імовірно, це перший варіант, адже дві найактивніші в Україні МФУ - Європейський банк реконструкції та розвитку і Міжнародна фінансова корпорація - запевнили "Економічну правду", що не розглядають цей проект.
Складність роботи з МФУ прогнозована. ЄБРР давно заявляв, що погодиться на нові кредитні лінії для "Укрзалізниці" тільки після її корпоратизації. До того ж, за словами джерел "Економічної правди", для таких установ фінансування проектів "під дату" є дуже проблематичним.
"Потрібний міжнародний тендер, який може тривати не менше року. Вони відбирають пропозиції різних компаній, які аналізує отримувач кредиту. Далі оцінюється фінансовий бік. Причому фінансування відбувається після виконання робіт", - розповів "Економічній правді" один з експертів ринку.
Отже, переговори ведуться з комерційними банками. Директор Центру економічного і політичного аналізу Олександр Кава зазначає, що цей проект потенційно непривабливий для кредиторів, цим і пояснюється затримка у переговорах.
"Очевидно, що фінансові установи скептично ставляться до кредитування "Укрзалізниці" у розмірі 360 мільйонів євро, які потрібні для покупки 12 швидкісних електропоїздів. Цей напрямок бізнесу буде збитковим і не генеруватиме достатнього грошового потоку для обслуговування такого кредиту", - стверджує експерт.
Окрім того, за його словами, організувати швидкісне сполучення між містами проведення чемпіонату можна інакше.
Чи потрібні такі поїзди
Денні поїзди "Київ-Полтава-Харків", "Київ-П'ятихатки-Дніпропетровськ" і "Київ-Шепетівка-Львів" уже зараз їздять під брендами "Столичний експрес" та "Київський експрес" з швидкістю 120-140 кілометрів за годину. Досягти більшої швидкості їх конструкція не дозволяє. Костюк каже, що для "Євро-2010" необхідні швидші поїзди.
Експерти погоджуються, що на час чемпіонату буде необхідність у додаткових денних потягах "Київ-Харків" і "Київ-Дніпропетровськ", а також нічних "Київ-Донецьк".
Потяги за маршрутом "Київ-Вінниця-Львів" знадобляться і під час спортивного форуму, і після нього. Річ у тім, що Тернопіль, Хмельницький і Вінниця, які знаходяться на цьому шляху, зараз позбавлені швидкісного сполучення з Києвом.
Однак Кава переконаний, що для пасажира набагато важливіше не максимальна швидкість поїзда, а час, який поїзд витрачає на поїздку з пункту А до пункту Б.
За його словами, денне сполучення ефективне у випадку, коли поїзд перебуває у русі до шести годин. Існуючі експреси відповідають цій вимозі, однак налагодити денне шестигодинне сполучення за напрямком "Київ-Донецьк", що теж планував Костюк, через значну відстань - 800 кілометрів - до 2012 року неможливо.
"Для цього необхідно досягти середньої швидкості 133 кілометри за годину, що майже нереально при максимальній швидкості 160 кілометрів за годину і використанні існуючої мережі залізниць. Зараз середня швидкість "Столичних експресів" складає 84-92 кілометрів за годину", - розповів експерт.
Для порівняння: швидкісний електропоїзд "Пендоліно Алегро", що невдовзі почне працювати на маршруті "Санкт-Петербург-Хельсінкі", матиме середню швидкість 116 кілометрів за годину. При цьому максимальна швидкість на території Росії складе 200 кілометрів за годину, а у Фінляндії - 220 кілометрів за годину.
Окрім того, для руху пасажирських поїздів зі швидкістю до 160 кілометрів за годину необов'язково використовувати електропоїзди з розподіленою тягою, а цілком достатньо пасажирських поїздів з локомотивною тягою.
Це ефективніше ще й тому, що в Україні є власне виробництво пасажирських вагонів для денного сполучення "Україна-2", які можна використовувати для максимальної швидкості 200 кілометрів за годину. Їх виробляє Крюківський вагонобудівний завод.
Також в Україні виготовляються і вже експлуатуються пасажирські електровози змінного струму "ДС3", розроблені у Дніпропетровську. Вони здатні вести пасажирські поїзди зі швидкістю 160 кілометрів за годину.
Причепивши їх до потягів з вагонів "Україна-2", можна забезпечити швидкісне сполучення на лінії "Київ-Вінниця-Львів".
Харківський і дніпропетровський напрямки, за словами Кави, можна "прискорити", продовживши модернізацію магістралі "Київ-Полтава" для підвищення швидкості до 160 кілометрів за годину.
Інший варіант - використання для "експресів" пасажирських електровозів подвійного живлення, тобто таких, які можуть працювати на ділянках із змінним та постійним струмом. Їх в "Укрзалізниці" зараз нема.
Такі локомотиви зменшили б час у дорозі експресу "Київ-Харків" щонайменше на 15 хвилин за рахунок скорочення стоянки на станції "Полтава-Київська". Під час цієї зупинки швидкісний "ДС3" замінюється на вантажний електровоз подвійного живлення "ВЛ82М", що ледь розганяється до 100 кілометрів за годину.
Експрес "Київ-Дніпропетровськ" прискорився би щонайменше на 20 хвилин за рахунок скасування зупинки на станції "П'ятихатки-Стикова".
За оцінками Кави, вартість одного такого локомотива - 3-5 мільйонів євро, а пасажирського вагона - близько 1 мільйона доларів. Тобто потяг з десяти вагонів і електровоза обійдеться у 15 мільйонів доларів проти 30 мільйонів євро за кожен електропоїзд, який збирається купити Костюк.
І це - досить дешево для електропоїзда, вважає Кава. Для порівняння, вартість одного 10-тивагонного швидкісного електропоїзда "Сапсан" становить 34,5 мільйона євро, тобто в середньому 3,45 мільйона євро за вагон.
Перевагою електровозів подвійного живлення, за словами експерта, буде й те, що їх можна використати для існуючих поїздів у напрямку Харкова, Дніпропетровська, Донецька і Сімферополя з метою організації руху без додаткових зупинок.
очередное сравнение пальца с пальцем 
, с аргументацией мы не живем, а выживаем. откатность читается не между строк, а просто в тексте...
, с аргументацией мы не живем, а выживаем. откатность читается не между строк, а просто в тексте...
Последний раз редактировалось TANK 06 май 2010, 13:36, всего редактировалось 1 раз.
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)
(В т.ч.железных!!)
потдверждаю, у нас на логе GPS была максималка в 129 км/час, вечерний столичный из Полтавы в Харьков, в середине февраля этого годаdimentiy писал(а):Я очень рад за вашу максимальную скорость, но электровоз действительно едет 115-135 км/час. Так что, видимо, брешут, точнее нарушают, ваши железнодорожники. Прибор не брешет. В тот момент он ловил 8-11 спутников, соответственно погрешность была минимальная. Да и замер был не 10 секунд, а часа полтора.
Между каких строк читается откатность?TANK писал(а):очередное сравнение **уя с пальцем, с аргументацией мы не живем, а выживаем. откатность читается не между строк, а просто в тексте...
Если вам непонятна идея, это всего лишь значит что она ВАМ НЕПОНЯТНА, а не то, что она неправильна.
В статье говорится о том, что на скоростях до 160 специализированный МВПС не нужен. Существующие технологии позволяют ездить 160 хоть под тепловозом (ТЕП-70), вопрос в состоянии путей для таких скоростей. О том, чтобы ездить быстрее 160 речь пока не идет. Покупать спец. электричку - дорого (как показано в статье) и глупо - от нее не отцепишь вагоны при снижении пасс. потока, не прицепишь при увеличении, не прицепишь вагон-автомобилевоз, не сделаешь двугрупный поезд типа Киев-Донецк/Симферополь с расцепкой по Днепру, не протащишь тепловозом через Черкассы в случае такой необходимости и т.д. Это все в конечном итоге влияет на себестоимость перевозки. Если такие "экспрессы" ходят раз в час, то вопрос решатся сцепкой составов или изменением интервалов до полутора часов. При наличии двух экспрессов на Днепр и Харьков и одного недоэкспресса на Львов вопрос не решается.
МВПС имело бы смысл в случае двухэтажных поездов - там получается недостижимая для обычных вагонов заселенность, но веры в то что это построят в формате 1520 и габарите Т или хотя бы адаптируют с 1435 нет никакой. Можно построить хоть хрустальный мост на Луну, но Сапсановкие цены в Украине не нужны - уже сейчас машина на 4 человека по маршруту Киев-Львов обходится как плацкартный вагон забацанного поезда.
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9340
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
rinter, в принципе согласен со многими из твоих тезисов. Единственное, я не вижу проблем в некоторых замечаниях по поводу неуниверсальности МВПС. Если иметь правильно спроектированный МВПС, из него можно выцеплять и вцеплять вагоны (те же ЭР9М могут ездить с 4, 6, 8, 10 и 12 вагонами, в ЭД4М моторный вагон может питать сразу 2 прицепных и т.д.) Если до этого додумались в ex-СССР, то почему нельзя поставить тех. задание и не сделать именно так? Двухгруппный поезд спокойно делается сплоткой из двух поездов МВПС, да и тепловозом тащить МВПС совсем не проблема, снова таки, если правильно установлены цели к этому самому МВПС.
Да, у нас о больших скоростях речь пока не идёт. Но МВПС реально (IMHO) лучше для такого скоростного движения. Больше скорость разгона/остановки, ходовые характеристики и т.д. Если сейчас купить МВПС со скоростью 200 км/ч и пустить его 160 км/ч - он будет ездить и будет потихоньку окупаться. Зато потом будет достаточно просто модернизировать путевое хозяйство для больших скоростей и не искать ПС в истерике.
Да, у нас о больших скоростях речь пока не идёт. Но МВПС реально (IMHO) лучше для такого скоростного движения. Больше скорость разгона/остановки, ходовые характеристики и т.д. Если сейчас купить МВПС со скоростью 200 км/ч и пустить его 160 км/ч - он будет ездить и будет потихоньку окупаться. Зато потом будет достаточно просто модернизировать путевое хозяйство для больших скоростей и не искать ПС в истерике.
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
dimentiy, спасибо, именно это я имел в виду.
Я даже не говорю в качестве и удобстве ПС для пасажиров.
наша психология - лучше 20 раз купить дешевое фуфло, чем один раз что-то нормальное и просто его эксплуатировать...
И еще - ЭРки с несущим кузовом, номальный вагон - рамный. как складываются коробочки ЭРок знаете? А на 160 кмч?
Я даже не говорю в качестве и удобстве ПС для пасажиров.
наша психология - лучше 20 раз купить дешевое фуфло, чем один раз что-то нормальное и просто его эксплуатировать...
И еще - ЭРки с несущим кузовом, номальный вагон - рамный. как складываются коробочки ЭРок знаете? А на 160 кмч?
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)
(В т.ч.железных!!)
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9340
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
ЭРки я привёл только в качестве примера универсального МВПС и не более. Ни о каких 160 км/ч и речи быть не может. Тем более, конструкционная скорость у ЭРок - 130 км/ч.
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
Потому чтоdimentiy писал(а):Если иметь правильно спроектированный МВПС, из него можно выцеплять и вцеплять вагоны (те же ЭР9М могут ездить с 4, 6, 8, 10 и 12 вагонами, в ЭД4М моторный вагон может питать сразу 2 прицепных и т.д.) Если до этого додумались в ex-СССР, то почему нельзя поставить тех. задание и не сделать именно так? Двухгруппный поезд спокойно делается сплоткой из двух поездов МВПС, да и тепловозом тащить МВПС совсем не проблема, снова таки, если правильно установлены цели к этому самому МВПС.
(1) вагоны уже есть, а на МВПС нет даже тех. задания. Русские прикинули и купили составы Сименс, в том числе потому что ради десяти поездов разрабатывать свое нерентабельно. Покупать чужое как мы видим - дорого.
(2) у правильного МВПС тележка находится между вагонами, и расцепить такое уже не получится.
(3) без электричества МВПС превращается в кучу металла и под тепловозом с людьми не поедет. Люди элементарно замерзнут, повываливаются из дверей, будут сидеть в темноте.
TANK, почему Вы называете современный вагон дешевым фуфлом? На основании каких заключений? Зачем платить больше ради нереализованных амбиций?
Что бывает когда ломается поезд метро? Его убирают в депо. А если ломается вагон - его выцепляют и заменяют другим за 20 минут. Или не заменяют, но все равно через 20 минут все едут дальше. Тоже самое с локомотивами. Сломается ДС-3 - поедут под ЧС-4 или ВЛ-40, не так быстро и пафосно, зато результат будет достигнут.