Лично я ни одного вагона "Украина-2" на ЮЗЖД не видел.euhome писал(а):
Справка "SQ". "Столичный экспресс" (№161/164, был введен в эксплуатацию 11 июля 2002 г.) преодолевает расстояние между Киевом и Харьковом за 5,5 часов. На маршруте ходит два состава. Вагоны "Украина-2" сейчас эксплуатируются на Юго-Западной железной дороге.
Скоростное движение
Модераторы: dimentiy, Администраторы
Sascha
ЛІГА-Новини
http://news.liga.net/articles/NA100272.html
Невостребованная скорость
Государственная администрация "Укрзалізниця" (УЗ) с приближением 2012 года постоянно сокращает программу подготовки железнодорожного транспорта к проведению игр чемпионата Евро-2012, ставя перед собой все более и более простые цели. УЗ уже отказалась от внедрения скоростного движения со скоростью до 200-220 км/ч, о котором регулярно заявляли ранее, и остановилась на более скромном показателе максимальной скорости в 160 км/ч.
При этом УЗ готова потратить порядка 300 млн. евро кредитных средств на покупку импортных скоростных электропоездов, способных развивать скорость до 200 км/ч, но использовать их в скоростных режимах до 160 км/ч. Хотя удовлетворить потребность в подвижном составе можно, потратив в два раза меньше. Плюс поддержав отечественного производителя.
После получения Украиной права на проведение в стране игр Евро-2012 Минтранс совместно с УЗ начали выстраивать грандиозные проекты по созданию в стране современной сети скоростных железных дорог, соединяющей города, в которых изначально планировалось провести игры футбольного чемпионата. Поезда на магистралях, соединяющих Киев с Харьковом, Днепропетровском, Донецком, Одессой и Львовом, должны были двигаться со скоростью до 200-220 км/ч.
По сути, Минтранс не придумал ничего нового, а просто начал озвучивать положения программы развития скоростного движения в Украине на 2005-2015 гг., которая была разработана и принята правительством в 2004 году.
Программа предполагала создание сети скоростных железных дорог общей протяженностью 2560 км, которая обеспечивала бы дневное сообщение столицы с половиной областных центров, а также семичасовое ночное сообщение Киева с Донецком, Луганском и Симферополем. Но из-за смены руководства страны и Минтранса в начале 2005 года программу так и не начали воплощать в жизнь.
Даже после получения права на проведение игр Евро-2012 УЗ продолжала только говорить о скоростном движении, откладывая реальные шаги на ближайшую перспективу.
Внедрение скоростного движения на железной дороге включает в себя не только покупку скоростного подвижного состава, но и, в первую очередь, модернизацию верхнего строения пути и контактной сети. Также особое внимание уделяется спрямлению кривых (поворотов) железнодорожного полотна. Радиус кривых для движения со скоростями 160-200 км/ч должен быть не менее 1900 метров, тогда как в Украине довольно часто встречаются кривые с радиусом 500-700 метров.
Несмотря на это, украинское железнодорожное ведомство обеспокоено вопросом закупки южнокорейских скоростных электропоездов, способных развивать скорость до 200 км/ч. Стоимость одного такого поезда из 10 вагонов - 30 млн. евро. Как заявил в июле глава Минтранса Константин Ефименко, "Укрзалізниця" готова заказать 10 межрегиональных электропоездов у "Hyundai Corporation" уже в этом году. И стороны уже договорились активизировать подготовку документов о кредитовании проекта Экспортно-импортным банком Кореи.
При этом в руководстве УЗ открыто заявляют о возможности достижения в ближайшие годы максимальной скорости на украинских магистралях не выше 160 км/ч. То есть всего плюс 20 км/ч к уже освоенным 140 км/ч.
Таким образом, УЗ хочет потратить 300 млн. евро на покупку скоростных электропоездов со значительным запасом максимальной скорости, при этом даже не предполагая, когда сможет этот запас скорости использовать. Очевидно, что это не перспектива ближайших даже 10 лет, за которые технологии строительства скоростных электропоездов могут уйти далеко вперед и купленные корейские составы, отвечающие современным требованиям в 2010-2011 годах, могут безнадежно устареть с технологической точки зрения уже в 2020-2021 годах.
Особый интерес вызывает вопрос эффективности расхода этих 300 млн. евро, принимая во внимание факт, что подвижной состав аналогичной пассажировместимости для движения со скоростью до 160 км/ч можно купить за 150-180 млн. евро.
Неужели УЗ столь богата, что может позволить платить двойную цену за сомнительную и нечеткую перспективу? Особенно это странно в ситуации, когда износ многих типов подвижного состава составляет 70-80%, а УЗ регулярно заявляет о невозможности его должного обновления по причине отсутствия денег для инвестиционной программы.
Например, основным грузовым электровозом постоянного тока на Донецкой и Приднепровской железных дорогах около полувека остается электровоз ВЛ8, который был разработан в 1953 году и выпускался серийно в 1955-1967 годах. Лишним будет говорить, что эффективность этого типа локомотива крайне низка и не удовлетворяет современной потребности железной дороги. Однако УЗ покупает всего лишь по два-три новых грузовых электровоза в год для замены устаревших ВЛ8, хотя в эксплуатации сейчас находится порядка 300 таких локомотивов. Для сравнения, стоимость одного современного грузового электровоза постоянного тока составляет около 3 млн. евро. То есть для замены всех ВЛ8 нужно 900 млн. евро.
"Укрзалізниця" имеет возможность обеспечить потребность в подвижном составе для дневных скоростных поездов за счет преимущественно украинских производителей и импортировать только скоростные электровозы двойного питания, которые сейчас в Украине не производятся.
Крюковский вагоностроительных завод производит современные пассажирские вагоны для дневных скоростных поездов, способных развивать скорость до 160 км/ч и до 200 км/ч. А днепропетровский НПК "Электровозостроение" совместно с компанией "Siemens" с 2002 года выпускает грузопассажирские электровозы переменного тока с асинхронными двигателями модели ДС3, которые могут водить пассажирские составы со скоростью 160 км/ч.
Таким образом, состав из электровоза ДС3 и крюковских пассажирских вагонов, аналогичной с южнокорейскими скоростными электропоездами пассажировместимости, обойдется УЗ всего в 12-15 млн. евро вместо 30 млн. евро за южнокорейский вариант. Именно такие скоростные поезда можно использовать на украинских магистралях, электрифицированных на переменном токе, при условии должной подготовки верхнего строения пути и модернизации контактной сети.
Скоростные поезда, сформированные из электровозов ДС3 и пассажирских вагонов крюковского завода, могут обеспечить скоростное сообщение не только на "футбольном евромаршруте" Киев - Львов. Их можно использовать на линиях, соединяющих столицу с 8 областными центрами - Одессой, Винницей, Хмельницким, Тернополем, Ривне, Луцком, Кировоградом и Полтавой.
Вопрос организации скоростных поездов на направлениях Киев - Харьков, Киев - Донецк и Киев - Днепропетровск, где необходимо использовать электровозы, способные ездить на постоянном и переменном токе, проще и дешевле решить за счет покупки пассажирских скоростных электровозов двойного питания за рубежом. Использовать эти локомотивы можно с вагонами украинского производства.
Например, стоимость одного современного электровоза EuroSprinter, способного работать на постоянном и переменном токе, развивая скорость до 220 км/ч, составляет 5 млн. евро, что в 6 раз дешевле стоимости скоростного электропоезда.
Руководство железных дорог Польши, которое также строило грандиозные проекты по развитию скоростного железнодорожного сообщения под Евро-2012, вынуждено было из-за кризиса отказаться от закупок дорогостоящих импортных скоростных электропоездов с принудительным наклоном кузова в пользу более доступных EuroSprinter EU44 "Husarz" ("Гусар").
Пассажирские скоростные поезда, сформированные из "Гусаров" и пассажирских вагонов польского производства, могут работать на четырех видах тока (двух напряжениях постоянного и двух - переменного), обеспечивая скоростное внутреннее и международное сообщение с Германией, Чехией и Словакией на скорости до 230 км/ч.
Мировой опыт свидетельствует о равной эффективности на скоростях до 160-180 км/ч использования как поездов с локомотивной тягой (сформированных из локомотива и пассивных вагонов), так и электропоездов с распределенной тягой (у которых часть вагонов в составе оборудованы тяговыми двигателями). Тогда как в высокоскоростном движении на скоростях 200-320 км/ч электропоезда имеют преимущества перед поездами локомотивной тяги за счет лучшей динамики.
Однако очевидно, что в Украине в ближайшие 10-20 лет организация высокоскоростного железнодорожного движения просто нереальна ввиду целого ряда факторов. Очень вероятно, что даже в случае покупки южнокорейские скоростные поезда так никогда и не смогут развивать на украинских железных дорогах скорость в 200 км/ч, на которую они были спроектированы. А граждане Украины будут посредством уплаты налогов помогать УЗ рассчитываться с южнокорейскими кредиторами и производителем, которые обеспечат своих граждан работой, а свой госбюджет - дополнительными доходами.
* * *
Справка. История становления скоростного пассажирского движения в Украине
История скоростного пассажирского движения на железных дорогах Украины берет свое начало в 2002 году, когда за несколько месяцев напряженной работы УЗ смогла предложить пассажирам принципиально новую услугу - дневные пассажирские поезда, двигающиеся со скоростью до 140 км/ч.
До 2002-го пассажирские поезда в Украине не ездили быстрее 120 км/ч, несмотря на то, что все пассажирские локомотивы и вагоны сконструированы в соответствии с отраслевым стандартом на скорость движения до 160 км/ч.
Во многих странах скорость в 140 и 160 км/ч является нормой для пассажирских поездов на обычных железнодорожных магистралях. Но для Украины скорость в 140 км/ч стала уже национальным рекордом. В результате, поезд, способный развивать скорость в 140 км/ч был назван скоростным.
Летом 2002 года был пущен первый скоростной поезд "Столичный экспресс" сообщением Киев - Полтава - Харьков. В пассажирском сообщении Украины поезд действительно стал революционным, так как позволил соединить два наибольших города страны, расположенных на расстоянии 487 км друг от друга, дневным, а не привычным ранее ночным сообщением.
"Столичный экспресс" начал преодолевать расстояние между Киевом и Харьковом за 5 часов 55 минут, тогда как ранее ночной поезд тратил на эту поездку около 10 часов. При этом маршрутная (средняя) скорость этого поезда составила всего 82 км/ч.
В 2003 году началось движение "Столичного экспресса" по маршруту Киев - Днепропетровск, который преодолевает расстояние в 532 км за 5 часов 45 минут. При этом экспресс тратит 17 минут на стоянку для замены электровоза переменного тока на электровоз постоянного тока на станции Пятихатки-Стыковая.
Этим проектом УЗ удалось существенно повысить маршрутную скорость, установив очередной национальный рекорд - 92,5 км/ч. Хотя при условии использования электровоза двойного питания, который может работать на постоянном и переменной токе, время в пути удалось бы сократить до 5 часов 25 минут, а маршрутную скорость повысить до 98 км/ч.
В 2005 году открылся международный маршрут "Столичного экспресса" Киев - Москва, который сократил время в пути между столицами с 13 часов до 9 часов 20 минут. Удалось достичь маршрутной скорости в 94 км/ч. Поезд стал серьезным конкурентом авиакомпаниям, поскольку позволяет пассажиру довольно эффективно использовать свое время в пути, не тратить много времени на поездку в аэропорты и обратно, а также на аэропортовые формальности.
Александр КАВА
ЛIГАБiзнесIнформ
Информационное агентство
www.liga.net
http://news.liga.net/articles/NA100272.html
Невостребованная скорость
Государственная администрация "Укрзалізниця" (УЗ) с приближением 2012 года постоянно сокращает программу подготовки железнодорожного транспорта к проведению игр чемпионата Евро-2012, ставя перед собой все более и более простые цели. УЗ уже отказалась от внедрения скоростного движения со скоростью до 200-220 км/ч, о котором регулярно заявляли ранее, и остановилась на более скромном показателе максимальной скорости в 160 км/ч.
При этом УЗ готова потратить порядка 300 млн. евро кредитных средств на покупку импортных скоростных электропоездов, способных развивать скорость до 200 км/ч, но использовать их в скоростных режимах до 160 км/ч. Хотя удовлетворить потребность в подвижном составе можно, потратив в два раза меньше. Плюс поддержав отечественного производителя.
После получения Украиной права на проведение в стране игр Евро-2012 Минтранс совместно с УЗ начали выстраивать грандиозные проекты по созданию в стране современной сети скоростных железных дорог, соединяющей города, в которых изначально планировалось провести игры футбольного чемпионата. Поезда на магистралях, соединяющих Киев с Харьковом, Днепропетровском, Донецком, Одессой и Львовом, должны были двигаться со скоростью до 200-220 км/ч.
По сути, Минтранс не придумал ничего нового, а просто начал озвучивать положения программы развития скоростного движения в Украине на 2005-2015 гг., которая была разработана и принята правительством в 2004 году.
Программа предполагала создание сети скоростных железных дорог общей протяженностью 2560 км, которая обеспечивала бы дневное сообщение столицы с половиной областных центров, а также семичасовое ночное сообщение Киева с Донецком, Луганском и Симферополем. Но из-за смены руководства страны и Минтранса в начале 2005 года программу так и не начали воплощать в жизнь.
Даже после получения права на проведение игр Евро-2012 УЗ продолжала только говорить о скоростном движении, откладывая реальные шаги на ближайшую перспективу.
Внедрение скоростного движения на железной дороге включает в себя не только покупку скоростного подвижного состава, но и, в первую очередь, модернизацию верхнего строения пути и контактной сети. Также особое внимание уделяется спрямлению кривых (поворотов) железнодорожного полотна. Радиус кривых для движения со скоростями 160-200 км/ч должен быть не менее 1900 метров, тогда как в Украине довольно часто встречаются кривые с радиусом 500-700 метров.
Несмотря на это, украинское железнодорожное ведомство обеспокоено вопросом закупки южнокорейских скоростных электропоездов, способных развивать скорость до 200 км/ч. Стоимость одного такого поезда из 10 вагонов - 30 млн. евро. Как заявил в июле глава Минтранса Константин Ефименко, "Укрзалізниця" готова заказать 10 межрегиональных электропоездов у "Hyundai Corporation" уже в этом году. И стороны уже договорились активизировать подготовку документов о кредитовании проекта Экспортно-импортным банком Кореи.
При этом в руководстве УЗ открыто заявляют о возможности достижения в ближайшие годы максимальной скорости на украинских магистралях не выше 160 км/ч. То есть всего плюс 20 км/ч к уже освоенным 140 км/ч.
Таким образом, УЗ хочет потратить 300 млн. евро на покупку скоростных электропоездов со значительным запасом максимальной скорости, при этом даже не предполагая, когда сможет этот запас скорости использовать. Очевидно, что это не перспектива ближайших даже 10 лет, за которые технологии строительства скоростных электропоездов могут уйти далеко вперед и купленные корейские составы, отвечающие современным требованиям в 2010-2011 годах, могут безнадежно устареть с технологической точки зрения уже в 2020-2021 годах.
Особый интерес вызывает вопрос эффективности расхода этих 300 млн. евро, принимая во внимание факт, что подвижной состав аналогичной пассажировместимости для движения со скоростью до 160 км/ч можно купить за 150-180 млн. евро.
Неужели УЗ столь богата, что может позволить платить двойную цену за сомнительную и нечеткую перспективу? Особенно это странно в ситуации, когда износ многих типов подвижного состава составляет 70-80%, а УЗ регулярно заявляет о невозможности его должного обновления по причине отсутствия денег для инвестиционной программы.
Например, основным грузовым электровозом постоянного тока на Донецкой и Приднепровской железных дорогах около полувека остается электровоз ВЛ8, который был разработан в 1953 году и выпускался серийно в 1955-1967 годах. Лишним будет говорить, что эффективность этого типа локомотива крайне низка и не удовлетворяет современной потребности железной дороги. Однако УЗ покупает всего лишь по два-три новых грузовых электровоза в год для замены устаревших ВЛ8, хотя в эксплуатации сейчас находится порядка 300 таких локомотивов. Для сравнения, стоимость одного современного грузового электровоза постоянного тока составляет около 3 млн. евро. То есть для замены всех ВЛ8 нужно 900 млн. евро.
"Укрзалізниця" имеет возможность обеспечить потребность в подвижном составе для дневных скоростных поездов за счет преимущественно украинских производителей и импортировать только скоростные электровозы двойного питания, которые сейчас в Украине не производятся.
Крюковский вагоностроительных завод производит современные пассажирские вагоны для дневных скоростных поездов, способных развивать скорость до 160 км/ч и до 200 км/ч. А днепропетровский НПК "Электровозостроение" совместно с компанией "Siemens" с 2002 года выпускает грузопассажирские электровозы переменного тока с асинхронными двигателями модели ДС3, которые могут водить пассажирские составы со скоростью 160 км/ч.
Таким образом, состав из электровоза ДС3 и крюковских пассажирских вагонов, аналогичной с южнокорейскими скоростными электропоездами пассажировместимости, обойдется УЗ всего в 12-15 млн. евро вместо 30 млн. евро за южнокорейский вариант. Именно такие скоростные поезда можно использовать на украинских магистралях, электрифицированных на переменном токе, при условии должной подготовки верхнего строения пути и модернизации контактной сети.
Скоростные поезда, сформированные из электровозов ДС3 и пассажирских вагонов крюковского завода, могут обеспечить скоростное сообщение не только на "футбольном евромаршруте" Киев - Львов. Их можно использовать на линиях, соединяющих столицу с 8 областными центрами - Одессой, Винницей, Хмельницким, Тернополем, Ривне, Луцком, Кировоградом и Полтавой.
Вопрос организации скоростных поездов на направлениях Киев - Харьков, Киев - Донецк и Киев - Днепропетровск, где необходимо использовать электровозы, способные ездить на постоянном и переменном токе, проще и дешевле решить за счет покупки пассажирских скоростных электровозов двойного питания за рубежом. Использовать эти локомотивы можно с вагонами украинского производства.
Например, стоимость одного современного электровоза EuroSprinter, способного работать на постоянном и переменном токе, развивая скорость до 220 км/ч, составляет 5 млн. евро, что в 6 раз дешевле стоимости скоростного электропоезда.
Руководство железных дорог Польши, которое также строило грандиозные проекты по развитию скоростного железнодорожного сообщения под Евро-2012, вынуждено было из-за кризиса отказаться от закупок дорогостоящих импортных скоростных электропоездов с принудительным наклоном кузова в пользу более доступных EuroSprinter EU44 "Husarz" ("Гусар").
Пассажирские скоростные поезда, сформированные из "Гусаров" и пассажирских вагонов польского производства, могут работать на четырех видах тока (двух напряжениях постоянного и двух - переменного), обеспечивая скоростное внутреннее и международное сообщение с Германией, Чехией и Словакией на скорости до 230 км/ч.
Мировой опыт свидетельствует о равной эффективности на скоростях до 160-180 км/ч использования как поездов с локомотивной тягой (сформированных из локомотива и пассивных вагонов), так и электропоездов с распределенной тягой (у которых часть вагонов в составе оборудованы тяговыми двигателями). Тогда как в высокоскоростном движении на скоростях 200-320 км/ч электропоезда имеют преимущества перед поездами локомотивной тяги за счет лучшей динамики.
Однако очевидно, что в Украине в ближайшие 10-20 лет организация высокоскоростного железнодорожного движения просто нереальна ввиду целого ряда факторов. Очень вероятно, что даже в случае покупки южнокорейские скоростные поезда так никогда и не смогут развивать на украинских железных дорогах скорость в 200 км/ч, на которую они были спроектированы. А граждане Украины будут посредством уплаты налогов помогать УЗ рассчитываться с южнокорейскими кредиторами и производителем, которые обеспечат своих граждан работой, а свой госбюджет - дополнительными доходами.
* * *
Справка. История становления скоростного пассажирского движения в Украине
История скоростного пассажирского движения на железных дорогах Украины берет свое начало в 2002 году, когда за несколько месяцев напряженной работы УЗ смогла предложить пассажирам принципиально новую услугу - дневные пассажирские поезда, двигающиеся со скоростью до 140 км/ч.
До 2002-го пассажирские поезда в Украине не ездили быстрее 120 км/ч, несмотря на то, что все пассажирские локомотивы и вагоны сконструированы в соответствии с отраслевым стандартом на скорость движения до 160 км/ч.
Во многих странах скорость в 140 и 160 км/ч является нормой для пассажирских поездов на обычных железнодорожных магистралях. Но для Украины скорость в 140 км/ч стала уже национальным рекордом. В результате, поезд, способный развивать скорость в 140 км/ч был назван скоростным.
Летом 2002 года был пущен первый скоростной поезд "Столичный экспресс" сообщением Киев - Полтава - Харьков. В пассажирском сообщении Украины поезд действительно стал революционным, так как позволил соединить два наибольших города страны, расположенных на расстоянии 487 км друг от друга, дневным, а не привычным ранее ночным сообщением.
"Столичный экспресс" начал преодолевать расстояние между Киевом и Харьковом за 5 часов 55 минут, тогда как ранее ночной поезд тратил на эту поездку около 10 часов. При этом маршрутная (средняя) скорость этого поезда составила всего 82 км/ч.
В 2003 году началось движение "Столичного экспресса" по маршруту Киев - Днепропетровск, который преодолевает расстояние в 532 км за 5 часов 45 минут. При этом экспресс тратит 17 минут на стоянку для замены электровоза переменного тока на электровоз постоянного тока на станции Пятихатки-Стыковая.
Этим проектом УЗ удалось существенно повысить маршрутную скорость, установив очередной национальный рекорд - 92,5 км/ч. Хотя при условии использования электровоза двойного питания, который может работать на постоянном и переменной токе, время в пути удалось бы сократить до 5 часов 25 минут, а маршрутную скорость повысить до 98 км/ч.
В 2005 году открылся международный маршрут "Столичного экспресса" Киев - Москва, который сократил время в пути между столицами с 13 часов до 9 часов 20 минут. Удалось достичь маршрутной скорости в 94 км/ч. Поезд стал серьезным конкурентом авиакомпаниям, поскольку позволяет пассажиру довольно эффективно использовать свое время в пути, не тратить много времени на поездку в аэропорты и обратно, а также на аэропортовые формальности.
Александр КАВА
ЛIГАБiзнесIнформ
Информационное агентство
www.liga.net
Вот рассказ про испытания вагонов типа "Мета" (судя по индексу - Украина-2 с минимальными вариациями) между Киевом и Львовом - http://www.magistral-uz.com.ua/arhiv/201069.pdfSascha писал(а):Лично я ни одного вагона "Украина-2" на ЮЗЖД не видел.euhome писал(а):
Справка "SQ". "Столичный экспресс" (№161/164, был введен в эксплуатацию 11 июля 2002 г.) преодолевает расстояние между Киевом и Харьковом за 5,5 часов. На маршруте ходит два состава. Вагоны "Украина-2" сейчас эксплуатируются на Юго-Западной железной дороге.
Корейские электрички отменяются?euhome писал(а):Южная железная дорога закупит новые вагоны для "Столичного экспресса"
"STATUS QUO", 12.10.2010, Харьков
Уставное территориально-отраслевое объединение "Южная железная дорога" (ЮЖД) объявило тендер на закупку новых вагонов для составов поезда "Столичный экспресс". Об этом 11 октября сообщил журналистам начальник ЮЖД Виктор Остапчук. По его словам, тендер объявлен на приобретение вагонов "Украина-2", которые производит ОАО "Крюковский вагоностроительный завод" (Полтавская обл.).
Как отметил В.Остапчук, для дальнейшего развития пассажирского сообщения между Харьковом и Киевом нужно также решить проблему отсутствия электровоза двойного питания (переменного и постоянного тока). Нужно сделать так, чтобы электровоз мог без пересцепки в Полтаве довести поезд от Харькова до Киева. "Сейчас вопрос номер один – приобретение подвижного состава для пассажирских перевозок", - отметил В.Остапчук.
Справка "SQ". "Столичный экспресс" (№161/164, был введен в эксплуатацию 11 июля 2002 г.) преодолевает расстояние между Киевом и Харьковом за 5,5 часов. На маршруте ходит два состава. Вагоны "Украина-2" сейчас эксплуатируются на Юго-Западной железной дороге.
Алексей Грищенко
...до 29 ноября 2010 - не было ни единого разрыва!
-
Сухов
- Начальник депо
- Сообщения: 1155
- Зарегистрирован: 26 мар 2009, 00:38
- Откуда: Стольный град Киев
- Контактная информация:
Я не говорю про ЭПЛ, ведь могут построить что-то лучше.+1. Хочу посмотреть на фанатов, едущих из Киева в Харьков на ЭПЛ9Т посмотреть футбольчик.
Да и чем вам ЭПЛ не угодил???
Да, но думаю меньше. К тому же корейцев ещё растоможить надо.а с луганском бы не отмывали, ага))
Пока я жив - я в пути.
Пока я в пути - я жив.
Пока я в пути - я жив.
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9692
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
Ключевое слово.Наши ездили на ЭРках в Полтаву
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
http://trainpix.org.ua/photo/3786/
Вот к этой штуке прикрутить адекватный салон для 6 часовой поездки и в чем проблемы?
Внешне красиво, внутри тоже. Что еще нужно?
Хотя необмотореные вагоны лучше тем что там посторонних звуков нету...
Вот к этой штуке прикрутить адекватный салон для 6 часовой поездки и в чем проблемы?
Внешне красиво, внутри тоже. Что еще нужно?
Хотя необмотореные вагоны лучше тем что там посторонних звуков нету...
А что в єлектричках так противно тарахтит в половине вагонов?Santehnik писал(а):http://trainpix.org.ua/photo/3786/
Вот к этой штуке прикрутить адекватный салон для 6 часовой поездки и в чем проблемы?
Внешне красиво, внутри тоже. Что еще нужно?
Хотя необмотореные вагоны лучше тем что там посторонних звуков нету...
...до 29 ноября 2010 - не было ни единого разрыва!
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9692
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
Мотор-компрессор тарахтит.
Проблема в том, что этот салон ещё разработать нужно. Допустим, КВСЗ займётся. Но всё-таки именно эта серийная электричка не поедет 160 км/ч, придётся разрабатывать новую модель (одно дело испытания, другое — эксплуатация).Вот к этой штуке прикрутить адекватный салон для 6 часовой поездки и в чем проблемы?
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9692
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
Скажем так — у моторвагонного подвижного состава есть преимущества во времени разгона/торможения, но как временный выход идея правильная.
Другое дело, разрабатывать своё не нужно. Достаточно было бы купить лицензии и вести произоводство (сборку) у себя. Зачем иметь собственную модель ПС при том, что востребован он только на внутреннем рынке, и то раз в пятилетку — непонятно.
Другое дело, разрабатывать своё не нужно. Достаточно было бы купить лицензии и вести произоводство (сборку) у себя. Зачем иметь собственную модель ПС при том, что востребован он только на внутреннем рынке, и то раз в пятилетку — непонятно.
– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция
ЭПЛ не угодил мягким несущим кузовом. На 120 сложится в гармошку.
Имел честь кататься на ЭРке в Винницу - выше 90 км/ч было просто страшно.
А по поводу растаможки - обожаю этот идиотизм - бюджетные деньги из одного бюджетного счета (кармана) перекатятся на другой бюджетный счет (в другой карман), но при этом все плачут и кричат о дикой проблеме))
Имел честь кататься на ЭРке в Винницу - выше 90 км/ч было просто страшно.
А по поводу растаможки - обожаю этот идиотизм - бюджетные деньги из одного бюджетного счета (кармана) перекатятся на другой бюджетный счет (в другой карман), но при этом все плачут и кричат о дикой проблеме))
Удачи на дорогах!
(В т.ч.железных!!)
(В т.ч.железных!!)
-
dimentiy
- Злой литовец
- Сообщения: 9692
- Зарегистрирован: 26 дек 2005, 19:54
- Откуда: KBP/DEN
- Контактная информация:
Нормально всё, не трясёт и не шумит.Имел честь кататься на ЭРке в Винницу - выше 90 км/ч было просто страшно.
Харьковский ход, перегон Борисполь-Барышевка, скорость 110 км/ч.– Как правильно и удобно искать по форуму: инструкция