Фломастеры™Никто не подскажет какую-нибудь легкоосваиваемую программу для создания чертежей и схем (кроме корел дро и архи кад)?
Метрофантазии (метрополлюции имени белорусских фломастеров)
Модераторы: dimentiy, Администраторы
-
Demianenko
- Машинист
- Сообщения: 414
- Зарегистрирован: 29 авг 2011, 09:54
- Откуда: Киев стольный град
ССВ для ПВЛ
По завершении Подольского мостового перехода Подольско-Выгуревская линия будет представлена следующими участками:
1) 5030м Скоростной трамвай №2 (без накрытия линии и сооружения островных платформ реконструкция путей под движение наземного метро с постройкой тупиков для оборота на Милославской могут быть реализованы рекордно быстро);
2) 4100м в эстакаде Подольского мостового перехода от Затоки Десёнка до станции Подольская где потребуется только укладка путей;
3) отсутствующий участок между станциями Ватутина СТ№2 и Затока Десёнка на Русановских садах, который и требует основных работ (сюда следует отнести и необходимость работ по усилению конструкций моста на Вататуина т. к. он не рассчитан на нагрузку от метро).
В сумме эти 3 участка складываются в Подольско-Выгуревскую линию от Милославской до пересадки на Шевченко, но открытие линии не будет возможным до её подключения к "Большому метро" служебно-соединительной веткой. Согласно плану 2008 года такое подключение будет осуществлено при продлении линии под землёй до Лукъяновской и подключении к её тупиковому тоннелю.
https://lh4.googleusercontent.com/-QUKv ... 2Bcopy.gif
Длина конструкций этого подземного участка следующая:
1) служебно-соединительный тоннель – 1850м;
2) главные тоннели от технической платформы на Фрунзе до Гыбочицкой – 1740м.
т. е. – только служебно-соединительный тоннель это 33% общей длины подземного участка, и надо подчеркнуть, что всё конструкции глубокого заложения, строить которые придётся щитом, что и небыстро и недёшево.
https://lh4.googleusercontent.com/-VBaV ... 2Bcopy.gif
В данном предложении рассматривается возможность открытия движения на участке Милославская – Шевченко в рекордные сроки с подключением Подольско-Выгуревской линии к синей линии.
Однопутная служебно-соединительная ветка с эстакады Подольско-Выгуревской линии на синюю линию может иметь длину всего 730м – ответвление средним путём перед станцией Подольская (при движении с Троещины), спуск по эстакаде идущей параллельно станции с северной стороны, правая кривая 150 и выход на уровень земли по разделительной полосе ул. Межигорской, подключение к синей линии в направлении ТЧ-2 через углубление и построенный открытым способом тоннель между 1 и 2 путями. (Само подключение потребует остановки движения на перегоне, поэтому должно осуществляться в выходные начиная с 1 января, или другой праздник, что будет самой слабой частью такого решения).
https://lh6.googleusercontent.com/-MpbK ... 2Bcopy.gif
Таким образом ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ Подольско-Выгуревской линии может заработать уже через год и будет обслуживаться составами из ТЧ-2. Для пассажиров будут открыты все станции на Бальзака, станция Радужная на Русановских садах с пересадкой на городскую электричку (единственный участок в 2 перегона, который необходимо построить с нуля) и станция Подольская с пересадкой на Шевченко синей линии.
От соединительной ветки с зелёной линией в этом случае нужно отказаться, подземный участок с тремя станциями от Подольской до Южного Вокзала должен строить целиком и пускать в виде ВТОРОЙ ОЧЕРЕДИ Подольско-Выгуревской линии – оборот осуществлять через перекрёстный съезд за станцией Южный Вокзал. Продление линии в сторону Жулян здесь не рассматривается.
https://lh3.googleusercontent.com/-CZvG ... 2Bcopy.gif
Станции Затока Десёнка, Труханов Остров и станция на Рыбальском острове останутся в конструкциях и будут достроены и введены в эксплуатацию уже после пуска линии. В перспективе все станции на Бальзака могут быть без остановки движения реконструированы (закрывая их по одной) под более высокие стандарты, т. к. Первая очередь предполагает минимум необходимых изменений достаточных для работы как пассажирских платформ метро.
Такое проектное предложение имеет следующие преимущества:
1) Пуск первой очереди Подольско-Выгуревской линии с пересадкой на Шевченко в срок 1 – 2 года, в сравнении с 5 годами оцененными для варианта со служебно-соединительной веткой на Лукъяновской;
2) Удешевление проекта в целом (считая вместе со второй очередью до Южного Вокзала) и сокращение сроков реализации – общая длина тоннелей составит 9400м против 11250м при постройке гейта на Лукъяновской – это 17% (как времени так и средств).
Недостатки:
1) Один уже назван – подключение к синей линии возможно только при остановке движения (или поезда должны будут оборачиваться на Контрактовой, там есть тупики, а по перегону на Оболонь сможет ходить челнок);
2) Рост нагрузки на синюю линию – на Шевченко приходят поезда уже забитые на Оболони и Петровке (с городской электрички, причём не обязательно с Левого берега). Решить проблему можно оборачивая часть поездов из центра за станцией Шевченко в новом среднем пути, который будет частью служебно-соединительной ветки с Подольско-Выгуревской линией. После пуска второй очереди линии с появлением на ней 2 новых пересадочных узлов нагрузка на станцию снизится (чтобы это ускорить можно предусмотреть после Глыбочицкой пошёрстный съезд для оборота и запустить участок с персадкой на Лукъяновскую как только он будет закончен). (Ну или совсем уже в качестве бреда – соединительную ветку Подольско-Выгуревской и синей линий сделать двухпутной и поворачивающей не в сторону ТЧ-2, а в сторону центра, организовав маршрутное движение по синей линии половины поездов на Оболонь и половины на Троещину – тогда поезда с Троещины после станции на Рыбальском острове будут попадать на Контрактовую. Учитывая градостроительную ситуацию, если такое подключение и можно реализовать, то только с кривыми 150м непригодными для пассажирского движения, хотя как временный вариант может быть).
(И ещё одно замечание – всё вышесказанное укладывается в рамки проекта, утверждённого в 2008г. за исключением размещения служебно-соединительной ветки. В этом же проекте была необходимость в противопожарной платформе между станциями Подольская и Глыбочицкая, возникшая после отказа от строительства стации Татарка на этом перегоне. Если разместить станцию Подольская не согласно проекту перед ул. Межигорская, а между Межигорской и Константиновской или Фрунзе, то дополнительная платформа не потребуется, а станция будет лучше доступна для транспорта с Минского массива. Но это уже не связано с предложением по служебно соединительной ветке.)
* * *
Собственно, прошу людей лучше знакомых со спецификой дать оценку этому варианту подключения Подольско-Выгуревской линии. Какого типа тоннели за Шевченко и на сколько времени потребуется остановить движение для врезки ССВ? Так же хочется узнать, чем руководствовались проектировщики ССВ на Лукъяновской? Только ли тем, что у Лукъяновской есть тупик?
1) 5030м Скоростной трамвай №2 (без накрытия линии и сооружения островных платформ реконструкция путей под движение наземного метро с постройкой тупиков для оборота на Милославской могут быть реализованы рекордно быстро);
2) 4100м в эстакаде Подольского мостового перехода от Затоки Десёнка до станции Подольская где потребуется только укладка путей;
3) отсутствующий участок между станциями Ватутина СТ№2 и Затока Десёнка на Русановских садах, который и требует основных работ (сюда следует отнести и необходимость работ по усилению конструкций моста на Вататуина т. к. он не рассчитан на нагрузку от метро).
В сумме эти 3 участка складываются в Подольско-Выгуревскую линию от Милославской до пересадки на Шевченко, но открытие линии не будет возможным до её подключения к "Большому метро" служебно-соединительной веткой. Согласно плану 2008 года такое подключение будет осуществлено при продлении линии под землёй до Лукъяновской и подключении к её тупиковому тоннелю.
https://lh4.googleusercontent.com/-QUKv ... 2Bcopy.gif
Длина конструкций этого подземного участка следующая:
1) служебно-соединительный тоннель – 1850м;
2) главные тоннели от технической платформы на Фрунзе до Гыбочицкой – 1740м.
т. е. – только служебно-соединительный тоннель это 33% общей длины подземного участка, и надо подчеркнуть, что всё конструкции глубокого заложения, строить которые придётся щитом, что и небыстро и недёшево.
https://lh4.googleusercontent.com/-VBaV ... 2Bcopy.gif
В данном предложении рассматривается возможность открытия движения на участке Милославская – Шевченко в рекордные сроки с подключением Подольско-Выгуревской линии к синей линии.
Однопутная служебно-соединительная ветка с эстакады Подольско-Выгуревской линии на синюю линию может иметь длину всего 730м – ответвление средним путём перед станцией Подольская (при движении с Троещины), спуск по эстакаде идущей параллельно станции с северной стороны, правая кривая 150 и выход на уровень земли по разделительной полосе ул. Межигорской, подключение к синей линии в направлении ТЧ-2 через углубление и построенный открытым способом тоннель между 1 и 2 путями. (Само подключение потребует остановки движения на перегоне, поэтому должно осуществляться в выходные начиная с 1 января, или другой праздник, что будет самой слабой частью такого решения).
https://lh6.googleusercontent.com/-MpbK ... 2Bcopy.gif
Таким образом ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ Подольско-Выгуревской линии может заработать уже через год и будет обслуживаться составами из ТЧ-2. Для пассажиров будут открыты все станции на Бальзака, станция Радужная на Русановских садах с пересадкой на городскую электричку (единственный участок в 2 перегона, который необходимо построить с нуля) и станция Подольская с пересадкой на Шевченко синей линии.
От соединительной ветки с зелёной линией в этом случае нужно отказаться, подземный участок с тремя станциями от Подольской до Южного Вокзала должен строить целиком и пускать в виде ВТОРОЙ ОЧЕРЕДИ Подольско-Выгуревской линии – оборот осуществлять через перекрёстный съезд за станцией Южный Вокзал. Продление линии в сторону Жулян здесь не рассматривается.
https://lh3.googleusercontent.com/-CZvG ... 2Bcopy.gif
Станции Затока Десёнка, Труханов Остров и станция на Рыбальском острове останутся в конструкциях и будут достроены и введены в эксплуатацию уже после пуска линии. В перспективе все станции на Бальзака могут быть без остановки движения реконструированы (закрывая их по одной) под более высокие стандарты, т. к. Первая очередь предполагает минимум необходимых изменений достаточных для работы как пассажирских платформ метро.
Такое проектное предложение имеет следующие преимущества:
1) Пуск первой очереди Подольско-Выгуревской линии с пересадкой на Шевченко в срок 1 – 2 года, в сравнении с 5 годами оцененными для варианта со служебно-соединительной веткой на Лукъяновской;
2) Удешевление проекта в целом (считая вместе со второй очередью до Южного Вокзала) и сокращение сроков реализации – общая длина тоннелей составит 9400м против 11250м при постройке гейта на Лукъяновской – это 17% (как времени так и средств).
Недостатки:
1) Один уже назван – подключение к синей линии возможно только при остановке движения (или поезда должны будут оборачиваться на Контрактовой, там есть тупики, а по перегону на Оболонь сможет ходить челнок);
2) Рост нагрузки на синюю линию – на Шевченко приходят поезда уже забитые на Оболони и Петровке (с городской электрички, причём не обязательно с Левого берега). Решить проблему можно оборачивая часть поездов из центра за станцией Шевченко в новом среднем пути, который будет частью служебно-соединительной ветки с Подольско-Выгуревской линией. После пуска второй очереди линии с появлением на ней 2 новых пересадочных узлов нагрузка на станцию снизится (чтобы это ускорить можно предусмотреть после Глыбочицкой пошёрстный съезд для оборота и запустить участок с персадкой на Лукъяновскую как только он будет закончен). (Ну или совсем уже в качестве бреда – соединительную ветку Подольско-Выгуревской и синей линий сделать двухпутной и поворачивающей не в сторону ТЧ-2, а в сторону центра, организовав маршрутное движение по синей линии половины поездов на Оболонь и половины на Троещину – тогда поезда с Троещины после станции на Рыбальском острове будут попадать на Контрактовую. Учитывая градостроительную ситуацию, если такое подключение и можно реализовать, то только с кривыми 150м непригодными для пассажирского движения, хотя как временный вариант может быть).
(И ещё одно замечание – всё вышесказанное укладывается в рамки проекта, утверждённого в 2008г. за исключением размещения служебно-соединительной ветки. В этом же проекте была необходимость в противопожарной платформе между станциями Подольская и Глыбочицкая, возникшая после отказа от строительства стации Татарка на этом перегоне. Если разместить станцию Подольская не согласно проекту перед ул. Межигорская, а между Межигорской и Константиновской или Фрунзе, то дополнительная платформа не потребуется, а станция будет лучше доступна для транспорта с Минского массива. Но это уже не связано с предложением по служебно соединительной ветке.)
* * *
Собственно, прошу людей лучше знакомых со спецификой дать оценку этому варианту подключения Подольско-Выгуревской линии. Какого типа тоннели за Шевченко и на сколько времени потребуется остановить движение для врезки ССВ? Так же хочется узнать, чем руководствовались проектировщики ССВ на Лукъяновской? Только ли тем, что у Лукъяновской есть тупик?
Последний раз редактировалось Roman 23 окт 2011, 17:28, всего редактировалось 3 раза.
-
DFAW
- Мэр (городской голова)
- Сообщения: 15017
- Зарегистрирован: 09 фев 2005, 19:43
- Откуда: Саме велике село в Украине
- Контактная информация:
Ну и бред, по разумному линию вообще надо открывать с пересадкой на Вокзале.
ССВ строят там где нормальный грунт, такие кривые щитами не проходят, по сути это всё будет ручная проходка, на Подоле такие грунты что может пол Подола под землю уйти.
При том что Оболонь просто умрёт без метро вместе с Троещиной которая на него садиться от части на Петровке - идея вообще преступная.
ССВ строят там где нормальный грунт, такие кривые щитами не проходят, по сути это всё будет ручная проходка, на Подоле такие грунты что может пол Подола под землю уйти.
При том что Оболонь просто умрёт без метро вместе с Троещиной которая на него садиться от части на Петровке - идея вообще преступная.
Я не волшебник, я только учусь. 
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.
Открытого Бальзака не будет. Будет закрытый по Маяковского.Serzz писал(а):Я так и не понял какие составы будут ходить по ПВЛ, если, как тут писали будет съезд на ККЛ- то уж явно не трамваи).
Если обычные метро-составы, то по открытому Бальзака будет стоять ТАКОЙ гул.
А ПС будет только метрошный - метрошного габарита, с нижним токосъемом, с метрошной нагрузкой на ось.
...до 29 ноября 2010 - не было ни единого разрыва!
По всему похоже, что автор СНиПов не курил, иначе бы подобное не нарисовал. Особенно по геологии, радиусам и прочему. А в общем и целом отличный вариант. Для метрополлюций. Считаю, что сюда им и местоСобственно, прошу людей лучше знакомых со спецификой дать оценку этому варианту подключения Подольско-Выгуревской линии. Какого типа тоннели за Шевченко и на сколько времени потребуется остановить движение для врезки ССВ? Так же хочется узнать, чем руководствовались проектировщики ССВ на Лукъяновской? Только ли тем, что у Лукъяновской есть тупик?
DFAW
линию вообще надо открывать с пересадкой на Вокзале - это замечательно, но вы понимаета когда это может быть сделано? 12 км туннелей под Лыбедью и 3 станции с реконструкцией Вокзальной? 10 лет. В экономике есть понятие положительный/отрицательный экстернальный эффект - так вот забитые мосты и стоящий транспорт это отрицательный экстернальный эффект на экономику Киева (если просто, то 10% валового продукта), и так следующие 10 лет, с учётом дисконтирования потери невосполнимые в том числе и для бюджета метрополитена. Если движение может быть открыто через год, а не через 10, да ещё при меньшей общей стоимости, то с точки зрения экономической целесообразности выбор однозначен.
ССВ строят там где нормальный грунт, такие кривые щитами не проходят, по сути это всё будет ручная проходка - значит кусок ССВ на Лукъяновской будет дороже и будет строиться медленнее всего подземного участка, при 17% общей длины денег и времени он возьмёт ещё больше. Есть вариант ССВ в разы дешевле.
на Подоле такие грунты что может пол Подола под землю уйти - пол Подола щяз. Подключение на перегоне Шевченко - Петровка, это промзона, предназначенная в снос - по генплану здесь будут развязки для транспорта с Подольско-Воскресенского моста. При этом почти вся ССВ наземная, подземный участок очень короткий (130м+) т. к. тоннели синей линии прямо под поверхностью - конструктивно такое подключение будет выглядеть как тоннель в ТЧ на Дарнице, и может быть построен одновременно с авторазвязкой. А её на Межигорской точно посторят до открытия моста иначе куда поедут автомобили?
При том что Оболонь просто умрёт без метро вместе с Троещиной которая на него садиться от части на Петровке - подземный участок ССВ строить открытым способом - там глубина 10м, работы с конструкциями тоннелей синей линии производить в ночное время. Остановка движения потребуется только для врезки стрелок в главные пути. Что в календаре не найти 48 часов в течение которых Оболонь не проживёт без метро?
бред... идея вообще преступная - А чего так резко реагировать? Тем более что вы не дали никакой аргументации. Ответы на все ваши вопросы и так содержались в моём первом посте. Я повесил здесь этот вопрос не для того чтобы узнать эмоциональную реакцию на него, а чтобы найти ошибки технологические.
AMY
автор СНиПов не курил, иначе бы подобное не нарисовал. Особенно по геологии, радиусам и прочему. - ЛОЛ. Это схемы проекта 2008 года, то что с привязкой к местности кривые ССВ на Лукъяновской получаются 160м - проблема того кто их рисовал и тащил на градсовет, где их утвердили. По вашему определению это и были метрополлюции. Насколько я помню открытый участок технологических путей метро может иметь кривую 150м (но обещаю полезть и проверить).
Serzz
Я так и не понял какие составы будут ходить по ПВЛ... Если обычные метро-составы, то по открытому Бальзака будет стоять ТАКОЙ гул. - звукоотбойник вдоль линии ничто не мешает проложить, но в целом это даже лишнее - на Бальзака от путей до красной линии 100м (в некоторых местах 90). По СНиПу требуемый разрыв для открытого метро то ли 50 то ли 100м, но на Черниговской есть участки где до линии застройки 70м. Учитывая что это будет "реконструкция в сложных градостроительных условиях" (а вы считаете к Троещине это не относится?), то проблемы шума нет.
PS AMY
Собственно вот - ДБН В.2.3-7-2003 / 3. ТРАСА ЛІНІЇ / б) на з'єднувальних коліях службового призначення - 150 м;
Если есть конструктивные замечания, то хотел бы их услушать.
Я читаю форум не помню сколько лет и полагал, что вопрос задал по адресу, но в ветке куда вы его передвинули он, конечно, бессмыслен.
линию вообще надо открывать с пересадкой на Вокзале - это замечательно, но вы понимаета когда это может быть сделано? 12 км туннелей под Лыбедью и 3 станции с реконструкцией Вокзальной? 10 лет. В экономике есть понятие положительный/отрицательный экстернальный эффект - так вот забитые мосты и стоящий транспорт это отрицательный экстернальный эффект на экономику Киева (если просто, то 10% валового продукта), и так следующие 10 лет, с учётом дисконтирования потери невосполнимые в том числе и для бюджета метрополитена. Если движение может быть открыто через год, а не через 10, да ещё при меньшей общей стоимости, то с точки зрения экономической целесообразности выбор однозначен.
ССВ строят там где нормальный грунт, такие кривые щитами не проходят, по сути это всё будет ручная проходка - значит кусок ССВ на Лукъяновской будет дороже и будет строиться медленнее всего подземного участка, при 17% общей длины денег и времени он возьмёт ещё больше. Есть вариант ССВ в разы дешевле.
на Подоле такие грунты что может пол Подола под землю уйти - пол Подола щяз. Подключение на перегоне Шевченко - Петровка, это промзона, предназначенная в снос - по генплану здесь будут развязки для транспорта с Подольско-Воскресенского моста. При этом почти вся ССВ наземная, подземный участок очень короткий (130м+) т. к. тоннели синей линии прямо под поверхностью - конструктивно такое подключение будет выглядеть как тоннель в ТЧ на Дарнице, и может быть построен одновременно с авторазвязкой. А её на Межигорской точно посторят до открытия моста иначе куда поедут автомобили?
При том что Оболонь просто умрёт без метро вместе с Троещиной которая на него садиться от части на Петровке - подземный участок ССВ строить открытым способом - там глубина 10м, работы с конструкциями тоннелей синей линии производить в ночное время. Остановка движения потребуется только для врезки стрелок в главные пути. Что в календаре не найти 48 часов в течение которых Оболонь не проживёт без метро?
бред... идея вообще преступная - А чего так резко реагировать? Тем более что вы не дали никакой аргументации. Ответы на все ваши вопросы и так содержались в моём первом посте. Я повесил здесь этот вопрос не для того чтобы узнать эмоциональную реакцию на него, а чтобы найти ошибки технологические.
AMY
автор СНиПов не курил, иначе бы подобное не нарисовал. Особенно по геологии, радиусам и прочему. - ЛОЛ. Это схемы проекта 2008 года, то что с привязкой к местности кривые ССВ на Лукъяновской получаются 160м - проблема того кто их рисовал и тащил на градсовет, где их утвердили. По вашему определению это и были метрополлюции. Насколько я помню открытый участок технологических путей метро может иметь кривую 150м (но обещаю полезть и проверить).
Serzz
Я так и не понял какие составы будут ходить по ПВЛ... Если обычные метро-составы, то по открытому Бальзака будет стоять ТАКОЙ гул. - звукоотбойник вдоль линии ничто не мешает проложить, но в целом это даже лишнее - на Бальзака от путей до красной линии 100м (в некоторых местах 90). По СНиПу требуемый разрыв для открытого метро то ли 50 то ли 100м, но на Черниговской есть участки где до линии застройки 70м. Учитывая что это будет "реконструкция в сложных градостроительных условиях" (а вы считаете к Троещине это не относится?), то проблемы шума нет.
PS AMY
Собственно вот - ДБН В.2.3-7-2003 / 3. ТРАСА ЛІНІЇ / б) на з'єднувальних коліях службового призначення - 150 м;
Если есть конструктивные замечания, то хотел бы их услушать.
Я читаю форум не помню сколько лет и полагал, что вопрос задал по адресу, но в ветке куда вы его передвинули он, конечно, бессмыслен.
Последний раз редактировалось Roman 22 окт 2011, 16:33, всего редактировалось 3 раза.
Для проектировщиков и строителей чем дороже, тем выгоднее. Для распорядителей финансов - аналогично.кусок ССВ на Лукъяновской будет дороже и будет строиться медленнее всего подземного участка, при 17% общей длины денег и времени он возьмёт ещё больше. Есть вариант ССВ в разы дешевле
А оно там есть это расстояние? Что-то мне подсказывает, что нету. Во всяком случае по фотографиям строительства, которые я видел, тоннели там практически вплотную друг к другуподключение к синей линии в направлении ТЧ-2 через углубление и построенный открытым способом тоннель между 1 и 2 путями.
ЭФЭЙК открытый участок технологических путей метро может иметь кривую 150м
Roman, перечитай, пожалуйста, внимательно "Правила..." п. 4.19, (коль скоро ты читаешь форум давно, мог бы заметить, что такие слова здесь не употребляются) и исправь сам.он конечно бессмыслен, сорри
С уважением,Sinoptik