http://www.kievavtodor.net.ua/index.php ... &Itemid=46
Заканчивается 2009 год. Что и говорить, Год Быка для украинской экономики, в том числе и для строительной отрасли был непростым. Объем выполненных в Украине строительных работ в январе-сентябре 2009 года сократился на 52,4% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года.
По данным Госкомстата, в январе-сентябре текущего года сократились объемы работ по всем основным видам строительства, в частности по подготовке строительных участков — на 43,9%, в сфере возведения зданий и сооружений — на 52,8%, по установке в них инженерного оборудования — на 49,5%, работ по завершению строительства — на 70,4%.
Каким был уходящий год для столичных дорожников? На этот и многие другие вопросы отвечает Георгий Глинский, генеральный директор коммунальной корпорации «Киевавтодор».
«С&р»: Георгий Ярополкович, скажите, каким был для столичных дорожников уходящий 2009 год?
— На фоне кризиса, когда на всех строительных объектах работы были приостановлены и практически, ничего не строилось, дорожно-инфраструктурное строительство в нашей столице продолжалось и в непростых условиях уходящего 2009 года.
К основным нашим достижениям можно отнести — продолжение реконструкции Московской площади. При отсутствии каких-либо субвенций с государственного бюджета работы продолжаются: где-то в долг, где-то городской бюджет финансирует, но реконструкция этого важного транспортного узла продолжается — строительство не умерло. Если бы это произошло, то сдача в эксплуатацию была бы не в 2010 году, а гораздо позже.
Кроме этого полным ходом, практически в круглосуточном режиме, идут работы на другом, очень важном для города транспортном узле — транспортной развязке на пересечении Днепровской набережной и проспекта Воссоединения возле моста Патона. Нормативный срок сдачи в эксплуатацию — апрель 2010 года, но мы, используя современные технологии и надежные подрядные организации, так организовали работы, что в ноябре по туннелю и развязкам уже пустили движение автотранспорта. Что касается благоустройства, отделочных работ, то по плану они должны завершиться до апреля следующего года. Но эти работы не будут влиять на полноценное использование этого транспортного узла и он уже сегодня работает в полную силу. Что это значит?
Ни один транспортный поток не пересекается, а движение транспорта происходит без светофоров. Тем самым пропускная способность здесь увеличилась как минимум в 1,5 раза и автомобилисты получили возможность без проблем проезжать этот сложный транспортный узел.
«С&р»: Проясните, пожалуйста, ситуацию с эстакадой на Набережно-Крещатицкой?
— Строительство на этом объекте сосредоточено для пуска движения по построенному мосту через гавань в две стороны. Сейчас работы идут под первой мостовой опорой Подольско-Воскресенского мостового перехода: надо убрать подмости, расширить проезжую часть, установить светофор и информационное табло на ул. Электриков, которое будет информировать водителей о дорожной ситуации. После окончания этих работ, к концу года мы запустим движение по Гаванскому мосту в обе стороны. Понятно, что это не решит проблему заторов, но расстояние с Троещины и Оболони сократиться на 4 км.
Что касается непосредственно эстакады, то по мере поступления денег, работы на этом объекте тоже будут продолжены.
«С&р»: Над чем еще трудился коллектив коммунальной корпорации «Киевавтодор» в уходящем году?
— В непростых условиях мы нашли возможность провести капитальный ремонт дорожного покрытия на отдельных участках дорожно-уличной сети. Например, при участии инвестора строительства торгово-развлекательного комплекса DREAM TOWN проведен качественный ремонт Оболонского проспекта, начиная от станции метро «Оболонь» и до станции метро «Героев Днепра». Кроме этого сделали капитальный ремонт на участке проспекта 50-летия Октября от Большой кольцевой дороги до границы Святошинского района.
Буквально недавно [ угу, год назад ] мы закончили капитальный ремонт путепровода через железную дорогу на проспекте Академика Палладина возле станции Новобеличи в Святошинском районе.
Еще мы «прорезали» проезд транспорта между улицей Гринченко и переулком Шевченко через Майдан Незалежности. Улица Гринченко, как известно, пролегает от Прорезной до Майдана, а переулок Шевченко — от Михайловского переулка до Майдана. Кто был там, мог видеть, что там был тупик. Мы нашли возможность сделать его проездным. Работа не очень большая и по стоимости не очень затратная, но для автомобилистов она очень важная и существенная.
К концу года мы собираемся сделать еще одну очень важную работу, связанную с безопасностью водителей — установить колесоотбойное ограждение типа «нью-джерси» на участке от моста Метро до Почтовой площади Набережного шоссе. Там очень много лобовых столкновений и мы хотим разделить полосы по всей длине. Такой барьер будет установлен и на ул. Елены Телеги.
Кроме этого мы отремонтировали около 700 тыс. кв. м дорожных покрытий…
«С&р»: Автомобилисты помнят, что с наступлением весны в этом году столичные улицы были в ужасном состоянии… Почему критическое положение наступает именно весной?
— Все просто, зимой вода попадает в щели покрытия и замерзает. Это ведет к разрушению дорожного покрытия. Кроме этого, весной мы не можем оперативно ремонтировать горячими смесями, пока воздух не прогреется.
Но самое главное, заключается в том, что на дорогах каждые 8 лет нужно проводить текущий ремонт, а каждые 12 лет — капитальный ремонт. Приведу несколько цифр. Из 18,6 млн. кв. м дорог за последние 10 лет, исходя из имеющихся средств, капитальный ремонт выполнен на площади около 3 млн. кв. м. Соответственно, 15 млн. кв. м или около 80% улиц сегодня нуждаются в капитальных ремонтах. Транспортного сбора в Киеве хватает только на 1,3 млн. Вот и сопоставьте эти цифры. Денег нужно в 15 раз больше, чем дает транспортный сбор. Поэтому, естественно, определяются приоритеты в ремонтах - где больше всего интенсивность движения.
Но даже в этих непростых условиях мы продолжаем работать. Нам удалось исправить ситуацию и сегодня совсем «убитого» покрытия на улицах нет. Этому в значительной мере способствует «Служба быстрого реагирования» корпорации. Замечания, предложения и рекомендации, поступившие на наш сайт, Call-центр мы обрабатываем и оперативно устраняем недостатки на столичных улицах.
«С&р»: Георгий Ярополкович, давайте поговорим о перспективе…
— Давайте, в следующем году мы должны закончить реконструкцию Московской площади. Это объект ЕВРО-2012 и я уверен, что автомобилисты получат совершенно новый транспортный узел. Уже сегодня развязка вырисовывается и уже видно какой будет эстакада.
В обязательном порядке продолжатся работы по строительству Подольско-Воскресенского мостового перехода. Завершим работы по строительству эстакады на Набережно-Крещатицкой.
Будет реализована очень хорошая задумка — улица Здолбуновская напрямую соединит Харьковское шоссе с Днепровской набережной. Это позволит разгрузить напряженный участок Харьковского путепровода, Ленинградской площади и улучшить ситуацию на Позняках. Ее общая длина составит 3,5 км. На всей протяженности улица Здолбуновская будет четырехполосной, а значит и пропускная способность у нее увеличится.
Кроме этого мы планируем начать строительство развязки возле моста Метро — станция метро «Днепр». Напомню, что проект предусматривает строительство двух эстакад: левый поворот с моста Метро в сторону моста Патона. Левый поворот с Набережного шоссе на мост Метро также будет через эстакаду. Эту работу мы хотим тоже закончить к ЕВРО-2012.
«С&р»: Было время, когда в Киеве активно обсуждался вопрос строительства туннелей…
— Да, еще в 2003 году по заказу коммунальной корпорации «Киевавтодор», акционерное общество «Киевпроект» вместе Государственным предприятием «Киевметротуннельпроект» и закрытым акционерным обществом «Киевсоюздорпроект разработал «Предпроектные проработки строительства автодорожных туннелей в Киеве». Данные проработки включали градостроительное обоснование строительства в Киеве шести автодорожных туннелей и туннельных переходов.
В марте 2004 года по этому вопросу прошло даже расширенное заседание Коллегии исполнительного органа Киевсовета — Киевской городской государственной администрации. К сожалению, на этом все разговоры о строительстве туннелей в Киеве закончились.
На сегодняшний день можно говорить, что в Киеве построен один туннель, возле моста Патона. Его длина составляет 52 м. Я уже говорил, что этот туннель разводит транспортные потоки при съезде с моста.
Второй туннель, о котором можно говорить может быть расположен на участке от Броварского проспекта до бульвара Тараса Шевченко. Раньше считали, что строительство туннелей по сравнению со строительством мостов — очень дорогое удовольствие. Сегодня ценовая ситуация изменилась, поэтому однозначного ответа на вопрос: «Что выгоднее строить мосты или туннели?» нет.
Я считаю, что ответить на этот вопрос могут только независимые эксперты, только они могут поставить объективный «анализ» в целесообразности строительства туннелей в Киеве.
Учитывая, когда я работал заместителем председателя Государственной службы автомобильных дорог Украины и мы тогда работали с Европейским банком, который финансировал реконструкцию автодороги Киев–Чоп в границах Житомирской области, было решено снова обратиться к ним. Европейский банк заинтересовался идеей строительства туннеля в Киеве и выделил гранд в размере 215 тыс. евро.
Мы подготовили техническое задание, в котором ставилась задача разработать предварительное технико-экономического обоснования. Для нас очень важно иметь анализ транспортной ситуации в Киеве, о распределении транспортных потоков и самое главное получить ответ о целесообразности строительства туннеля, длина которого составит около 7 км, а диаметр 14,3 м.
Компанию, которая разработала бы предпроектные предложения и дала ответы на эти вопросы мы выбирали в соответствии с требованиями Европейского банка. Был объявлен тендер. Желающих было много, но мы оставили шесть компаний и Европейский банк, одобрил наш выбор. Из этих шести тендер выиграла французская компания Egis Bceom International, которая предоставляет комплексные услуги по разработке и реализации транспортных проектов.
«С&р»: Осталось решить еще одну задачу, а именно: кто выступит инвестором строительства туннеля?
— Есть различные варианты решения этой проблемы. Первое решение заключается в том, что надо просто предусмотреть деньги из бюджета. Согласитесь в нынешних условиях это очень сложно.
Второй способ финансирования — это взять кредит и за него строить. Но когда мы берем кредиты, должна быть государственная гарантия. Сегодня под государственные гарантии взято очень много кредитов и в этих условиях предоставлять госгарантии становится все сложнее.
Как еще привлечь инвесторов? Через так называемое государственно-частное партнерство, которое предусматривает участие инвестора и государства. И каждый участник этого партнерства выполняет свою часть обязательств: инвестор организует строительство и эксплуатацию сооружения, а государство гарантирует ему поэтапный возврат инвестиций.
Сейчас Закон Украины «О государственно-частном партнерстве» уже на выходе. Новые возможности для развития концессионных отношений при строительстве транспортных сооружений открывает принятый 15 января 2009 года Верховной Радой Закон Украины «О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог».
Как видите, законодательная база уже есть. Осталось дождаться объективного заключения экспертов о целесообразности строительства туннеля в Киеве.
«С&р»: Георгий Ярополкович, благодарю Вас за интересную и содержательную беседу. Согласно восточному гороскопу наступающий 2010 г. — год желтого металлического Тигра (Гэн-Инь). Говорят, что покровитель года не терпит инертности и статичности. В Новом году я желаю Вам новых успехов в реализации всех проектов дорожно-инфраструктурного строительства.
С Георгием Глинским беседовал зав.отделом «Архитектура и градостроительство» Николай Бойко